⑴ 汽车制造迎来颠覆式创新安波福正式推出智能汽车架构
解锁软件驱动的新功能
当前的汽车架构不仅结构复杂而且开发成本很高。SVA具有智能抽象、标准化接口和可扩展的计算能力，可使软件应用程序的开发独立于硬件，并能跨平台复用这些应用程序，从而降低成本，并可扩展自动驾驶水平。
降低汽车架构复杂性
目前，汽车的功能分散在各个控制器之间。SVA可将计算能力集中到更易于管理的区域控制器中，并允许轻松添加新功能。区域控制器为传感器提供接口，管理电源，并提供区域算力。作为中央计算平台的开放式服务器平台可动态分配算力资源，保证汽车即使在关键部位发生故障的情况下也能安全行驶，从而保证汽车的安全冗余。SVA的设计在优化成本的同时提供更多性能和更高灵活性，与传统汽车架构设计相比，可使计算所需的重量和空间减少25％。
加快开发周期
当前整车的开发、测试和验证过程必须按顺序进行。SVA的设计使软、硬件分离，并将I/O与计算分离，由此实现独立的并行开发周期，缩短上市时间，并允许大量复用软件。安波福希望SVA能将系统集成和测试成本以及与软件相关的保修成本分别降低约75％，同时无需再进行车型年度升级。
提供能够简化制造过程的模块化架构
SVA架构是为未来工厂设计的，在这里，自动化制造将确保质量并降低成本。SVA的模块化分区结构采用Dock&Lock?连接系统，可以简化车辆制造和组装，普通的子组件可以减少25％的SKU。此外，安波福相信，采用SVA的OEM厂商组装电气架构所需的工厂占地面积将减少20％。
为汽车行业解锁新业务模式
基于服务器的中央计算开放式服务器平支持无线软件和固件升级，可增强性能，并能通过边缘计算对数据分析进行优化。它还提供了一个开放的平台和开发生态系统，可接入第三方应用程序，如各种用户体验程序，为汽车行业解锁新的业务模式。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
⑵ 幕后巨头再整合！博格华纳229亿元全资收购德尔福为哪般
近年来，从佛吉亚收购日本歌乐，到采埃孚收购威伯科，再到日立与本田合并零部件业务等事件，都说明零部件企业的大规模并购、合作还远没有结束。
在电动化领域，据市场调查机构HIS预测，今年全球新能源(混合动力、插电式、电动汽车、燃料电池)汽车的新车数量为597万辆，预计到2025年将激增近3.5倍，达到2000万辆，市场前景巨大。
这其中，电动系统的核心技术——电池、电机、电控技术成为众多传统零部件巨头转型的重要发力点。博格华纳并购案成为最鲜明的例子。
分析人士认为，在新兴市场以及新市场的营收潜力驱动下，未来电动车零部件市场的争夺会进一步加剧，并将不亚于车企之间的竞争。
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⑶ 安波福推新一代汽车电子架构 多域控制器方案大幅降低研发复杂度
▲安装了安波福智能汽车架构的车辆
安波福总裁兼首席执行官KevinClark表示：“车企需要采用新的车辆架构才能进行软件创新，并通过CES展会将创新概念推向市场。作为一家车辆架构解决方案厂商，车辆架构是车辆的核心部件，就像是人体的大脑和神经。我们预计，未来人们的出行会更加依赖智能车辆架构。”
传统车辆架构在出厂前需要对每一个部件进行测试，但SVA汽车架构将软件与硬件分离、I/O与计算分离，可以实现独立并行开发周期，从而缩短上市时间，同时也允许测试软件安装在不同车型的架构中。
安波福的开放服务器平台支持无线软件和固件更新，同时还提供性能升级，车企可以在车辆销售之后持续为车辆加入新功能。它还可以为智能网联汽车生成数据，提供数据分析，并为开发人员提供开放平台构建车辆第三方组件。
安波福与半导体公司Valens合作开发了SVA汽车架构。Valens公司主要生产超高速车载互联产品，它生产的汽车芯片组可通过简单的基础架构传输大量数据，从而简化车载数据传输。而且这种芯片也支持集中或远程计算机系统。Valens公司的超高速HDBaseT数据可以通过多种接口向外输出，包括PCIe、以太网、音频其他控制组件。
安波福移动架构部门副总裁LeeBauer说：“Valens公司非常了不起，我们希望继续合作，降低车辆架构复杂程度，开发新的软件功能并提供更高的使用寿命，同时允许车主能够完全控制整辆汽车。”
安波福预计，SVA汽车架构与传统汽车架构相比，系统集成和测试成本以及软件维护成本都会大幅降低，能够降低大约75%的成本。
结语：人车互联时代汽车架构还能更强
汽车架构就像是汽车的大脑和神经，控制着汽车的每一个“动作”。未来人们的出行将依靠大量的智能网联技术和自动驾驶技术，这对汽车的架构要求更高，除了运算能力要达到较高水平，还需要保持极高的稳定性与安全性。因此，智能汽车架构应运而生。
智能汽车架构能够为人们带来更安全的出行体验，同时也有更大的灵活性，这就是人与车的互联，人与万物互联的时代已经到来。
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⑷ 合纵连横，安波福的自动驾驶之道
美国时间本月26日，安波福与现代汽车共同对外宣布，两家的自动驾驶合资公司已经正式成立了。
合资公司的总部设在波士顿，并在美国和亚洲设有技术中心。而关于合资公司的名字，双方一起卖了个小关子，表示会稍晚些时候再公布。
自动驾驶技术发展到今天，这种「主机厂+零部件」的合作模式并不新鲜，毕竟要想撬动「自动驾驶落地」这座大山，需要的是合作的力量，主机厂/零部件/初创企业，合纵连横的新闻从来就没有断过。
而作为自动驾驶领域活跃玩家之一的安波福，其实一直深谙此道。如果回首看安波福及至未拆分之前的德尔福，无论是隐形的联手，还是显性的合作，都是让安波福在自动驾驶领域越来越有底气的砝码。
备注：因安波福为原身德尔福拆分后的公司，故在本文中，如用德尔福则指代在公司拆分之前，而安波福则指代拆分之后。
1、从那辆SQ5说开去
说到安波福自动驾驶的起源，离不开那辆被改装过的奥迪SQ5。这是德尔福对自动驾驶的探索结果第一次进入到公众视野。
2014年底，有外媒发出了德尔福的自动驾驶原型车SQ5试驾体验。
在随后不久的2015年初的CES上，德尔福正式向公众亮相了这款原型车，并允许预约试驾体验。
随后的2015年3月份，德尔福也安排这款原型车在美国进行了一场5500公里的自动驾驶尝试。
根据最终公布的结果，在这段旅程中，有99%以上的时间是自动驾驶系统在操控着这辆车。
4.合作与收购，总在一念间
为了壮大自身自动驾驶的实力，安波福一直没有停止收购与投资。
总结下来，其收购与投资可以归纳到四个方面：自动驾驶软件、数据服务、激光雷达以及线缆业务。
在自动驾驶软件方面，德尔福有两项十分重要的收购。
第一个被德尔福收入囊中的就是最初的合作伙伴Ottomatika。在双方开始合作不久，德尔福在2015年即以3200万美元收购了Ottomatika。
第二家则是前文中有提到的nuTonomy，德尔福以4.5亿美元的价格进行了收购。
两家公司在自动驾驶软件算法开发上侧重点有所不同，技术上可以互相补充，而收购nuTonomy更重要的意义则是在于可以加速德尔福在自动驾驶按需出行上的探索进程。
同样，德尔福收购了两家数据服务商Control-Tec和Movimento，其中Control-Tec专注于大数据服务，而Movimento则是一家汽车OTA软件供应商。
要想实现自动驾驶，数据分析、OTA服务都不可或缺。
在去年的3月，安波福还将自身的nuScenes自动驾驶数据集对外开源共享。在这份数据集中包括其在波士顿和新加坡收集到的1000个场景的信息。而这些场景数据库对于自动驾驶开发的意义无需多言。
在激光雷达方面，安波福并没有直接进行收购，而是对三家激光雷达公司Quanergy、Innoviz和LedderTech分别进行了战略注资，以便后续开展合作。
从公司选择上来看，安波福的重点十分明显，三家公司均是进行固态激光雷达的开发，不过在最终产品定位上有所不同。
相较于前三者，在线缆业务上的两笔收购的关注度就小了一些。
2015年，德尔福以18.5亿美元收购了提供线缆管理解决方案的海尔曼太通，以加码其在电子电气架构上的优势。
去年安波福则是斥资3.1亿收购了德国微管供应商Gabocom。根据拆分后制定的的战略，两家公司能够在自动驾驶的神经系统上为其助力。
在这之外，还有一笔很重要的收购值得关注。
今年初，德尔福科技（即当初被拆分出去的另外一家公司）被博格华纳以33亿美元的价格收购。
在拆分之初，安波福与德尔福科技就各自以自动驾驶和电动汽车为核心展开业务。
此次收购，自然有动力总成方面的行业资源整合需求，而在安波福的角度来看，在公司拆分之后，安波福营收有小幅增长，而德尔福科技的营收和利润均有大幅下跌。
拆分是为了转型，而此次德尔福科技的出售，则让安波福能够更好地专注在自动驾驶等新兴领域了。
回顾到这里，已经不难看出安波福的自动驾驶拼图了：掌控关键零部件与技术核心，并积极寻找一个可以看到未来的落地方式。
在零部件与技术核心上，一方面通过技术合作在域控制器/传感器等方面进行修炼与深造，而诸如激光雷达、自动驾驶算法这类则通过投资/收购的方式来补足。
而关于落地，并不是简单地找到一个场景，尤其是在自动驾驶出租车这类面向大众的服务行业，技术与产品同时也变成了服务者，承载的内容更多，长时间针对性的大数据收集，才能打磨技术的根本。
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⑸ 冰火两重天的汽车股还能买吗
[亿欧导读]?当下，在中国的汽车产业里，仍有值得投资的企业。
中国政府在积极应对疫情的同时，也在对金融市场进行有效的调控。
为应对短期内疫情带给金融市场的冲击，中国人民银行在2月3日开展1.2万亿元公开市场逆回购操作投放资金，银行体系整体流动性比去年同期多9000亿元，以确保维护疫情防控特殊时期银行体系流动性合理充裕和货币市场平稳运行。
虽2月3日的股市并不乐观，但政策调控在2月5日有了明显成效，截至收盘，上证指数、深证指数、创业板指的增幅分别为1.3%、2.1%、3.0%。
2月3日，人民日报以汽车市场为例，发布了题为《“双升级”需要齐发力》的文章，文中认为，特斯拉的火爆证明了消费者的新需求被企业创新所满足；政府与市场在推动新能源汽车基础设施的建设上当仁不让，政府部门应在土地、资金和配套措施等方面加大支持力度；宏观政策与营商环境要为产业发展作重要支撑。其明确提出了产业与消费同步提升，才能实现供需完美对接，激发消费潜力，促进经济高质量发展。
政府正在积极推动从内至外的升级措施，这也是中国汽车市场的积极信号。产业创新势在必行，消费者的需求如同市场的潜力，需要被挖掘和激发，特斯拉以实战成绩证明了电动化浪潮的可能性，政府积极将其引入中国，亦是刺激中国汽车市场消费的方式之一。
虽疫情冲击了当前中国汽车市场，但在政策、市场和企业间的共同应对抗击之下，中国车市早日复苏仍有胜算。此“疫”的到来是大环境中的一笔不确定因素，这为加快中国汽车产业转型升级又添了一把火，以推动企业尽快修炼内功，加强应对市场中的变动。唯有提前做好充足的准备，强化自身，企业方可在大风大浪袭来之时岿然屹立。
车市寒冬短期内不会过去，反而会因疫情而愈发寒冷，中国汽车市场步入了转型期与淘汰期，预计2020年将是车企转型的最后一个窗口期，若未抓住此次机会，未来三年，一批汽车末尾企业将被淘汰或被兼并，中国车市将踏上换挡加速的新台阶。
而当下，在中国的汽车产业里，仍有值得投资的企业。
编辑：张嫣
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