A. 按照地面信号的设置的位置,可以将其分为什么和什么
城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（AutomaticTrainControl，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（AutomaticTrainSupervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（AutomaticTrainProtection，简称ATP）—列车自动运行系统（AutomaticTrainOperation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种
以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全
由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥
能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等
2、目标距离码模式（曲线式）目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力
通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行
不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力
如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类
三、移动闭塞ATC系统移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息
列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息
移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥
移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试
四、信号系统基本功能1、列车自动监控子系统（ATS）ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成
ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能
系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息
（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能
能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间
（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制
（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力
通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划
（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示
（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观
能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印
（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态
（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息
2、列车自动防护子系统（ATP）ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度
提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔
对反向运行列车能进行ATP防护
（2）确保列车进路正确及列车的运行安全
确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞
（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度
（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息
（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向
（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动
（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息
（8）系统的自诊断、故障报警、记录
（9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示
具有人工或自动轮径磨耗补偿功能
3、列车自动驾驶子系统（ATO）ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制
（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度
（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控
（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的
（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制
（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制
（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶
五、信号系统运营模式1、ATS自动监控模式正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行
控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况
每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据
2、调度员人工介入模式调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预
调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等
3、列车出入车场调度模式车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心
车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求
4、车站现地控制模式除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换
在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制
在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系
5、车场控制模式列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路
车场与正线之间设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全
6、列车运行控制模式列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式
（1）ATO自动驾驶模式列车启动后，在ATP设备安全保护下，车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，并控制列车在车站的停车位置，开关车门，司机仅需监督ATP/ATO车载设备运行状况
（2）ATP监督下的人工驾驶模式列车启动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行
司机根据ATP显示的速度信息驾驶列车，当列车运行速度接近限制速度时，提出报警；当列车运行速度超过限制速度时，ATP车载设备将对列车实施制动
（3）限制人工驾驶模式司机以不超过车载ATP的限制速度行车，列车运行安全由司机负责，当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则对列车实施制动
（4）非限制人工驾驶模式在车载ATP设备故障状态下运用，ATP将不对列车运行起监控作用
列车运行安全由司机、调度员、车站值班员共同负责
7、列车折返模式列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端，并折返至发车股道
在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端和启动列车，然后从折返线进入发车股道
六、结束语信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等
B. 您好。有知道南车西屋制动公司的么，谢谢。
南车携手西屋开发制动系统
来源：北京日报 发布时间：2011-05-06
昨天，中国南车601766旗下株洲南车时代电气公司宣布与美国西屋Wabtec公司就成立合资公司订立协议，将共同进行轨道交通车辆制动系统的开发、生产、销售、售后及整修服务。目前，中国轨道交通列车的制动系统还基本依赖于进口。
根据协议，双方将成立湖南南车西屋轨道交通技术有限公司，注册资本为3250万元，双方持有相等权益。Wabtec公司是铁道制动设备及机车车辆配套设备制造商和全球供应商，有140年历史。该公司是铁路空气制动产品的发明者，在高速、重载列车制动系统和运营管理上经验丰富。
南车时代电气公司主要从事销售、制造车载电气系统及电气元件，自主研制的牵引系统已相继获得了上海、沈阳、深圳、重庆、北京、广州、昆明、长沙等城市的11个项目。
此次与Wabtec公司的成功“联姻”，将使南车时代电气进军轨道交通制动系统产业。
C. 王兴的从商经历
她的生意在国内。有接近张曙光的人士说，张被抓之时，王兴还在深圳。她很少以本名示人，多顶着“张曙光老婆”的头衔在北车、南车的采购圈里活动。
王兴涉入集便器市场是从上世纪90年代末代理马克夫开始的。马克夫是Motive Power Instries的一家子公司，1999年该公司与西屋空气制动公司合并成立了Wabtec(美国西屋制动)，马克夫成为美国西屋制动旗下的一家公司。其品牌如今在中国已不够响亮，但2003年之前曾是铁路集便器的主导品牌。其产品比较低端，不是目前广泛使用的真空集便器，而是气水联动的产品。
上世纪90年代末开始，中国铁路系统开始在客车上推广电控气水联动集便器。这一时期，张曙光进入客车处工作，并在1998年当上了客车处处长。而马克夫产品在1998年-2003年间是普通列车上的主导产品，1998年最早在广州铁路局使用，1999年开始在成都、昆明铁路局使用，当时长客的车上就配置了这一产品。
在马克夫的网站历史记录显示了他们之间的关联：从2001年10月开始，马克夫的中国业务代理即为美国三尼库国际贸易公司(U.S.Sanliku Int. Trading Co.)，“Ms. Xing Wang”是这家公司的联系人。王兴1995年9月便成立了三尼库国际贸易公司，地点在离洛杉矶市20多分钟车程的Hacienda Heights。公司位于一个两层写字楼内，内庭中还布置了假山和池塘，租户多是私人诊所、小型会计师或律师事务所以及语言学校。1998年到2003年间，中国新造客车数量与今天相比要少得多，2002年、2003年分别只新增了728列、970列。以一列客车20节车厢计，每年集便器用量大约为3万套，整个市场规模超过10亿元。青岛的一家代理商称，当时马克夫垄断了“大列”(普通列车)的集便器市场。
2004年，中国第五次铁路大提速。提速后的25T型客车都要安装真空集便器。王兴很快搭上了这班提速快车。而这一年的张曙光，也被火速提拔，成为了执掌铁道部运输局的局长。而蒙诺格迅速成为中国大铁路市场集便器的垄断者，业内普遍认为，其大举进入与张曙光之妻王兴有直接关系。期间虽然最早和中国展开技术合作的公司是德国EVAC。1998年，铁科院率先和真空集便器外资品牌EVAC进行技术合作，成为其在中国的首家代理。EVAC似乎已将成为中国集便器市场的赢家，但戏剧性的变化发生了：自2004年起生产的国产化25T客车，最终装上的是蒙诺格集便器。据2004年的一份统计，动车已装的163套封闭型厕所中，EVAC仅占31套，份额不足20%，济南机车厂与EVAC合作的型号仅有一套，其余80%以上装的都是蒙诺格。2004年，马克夫与三尼库国际贸易公司结束了代理关系，开始直接做中国市场。三尼库国际贸易也已解散，就在张曙光被抓之前，王兴关闭了其在工业市的办公室。
王兴在集便器市场，更多是以中间人的身份出现，她对集便器市场的影响往往通过代理、招标和技术合作等环节来渗透，而且，按照业内人士的说法，她在不同时期根据形势的不同游走于不同品牌之间，而几大外资品牌在中国的势力消长，或多或少都有她暗中介入或推波助澜。
D. 信号系统定义
城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： — 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） — 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） — 列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 一、列车自动控制系统（ATC）分类 1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。 二、固定闭塞ATC系统 固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。 1、 速度码模式（台阶式） 如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。 以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。 2、 目标距离码模式（曲线式） 目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。 三、移动闭塞ATC系统 移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。 移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。 移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。 四、信号系统基本功能 1、 列车自动监控子系统（ATS） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能： （1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。 （2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 （3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。 （4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。 （5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 （6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。 （7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。 （8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。 （9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。 （10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。 2 、列车自动防护子系统（ATP） ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能： （1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。 （2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。 （3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。 （4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。 （5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。 （6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。 （7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。 （8）系统的自诊断、故障报警、记录。 （9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。 3、 列车自动驾驶子系统（ATO） ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。 （1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。 （2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。 （3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。 （4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。 （5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。 （6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。 五、信号系统运营模式 1 、ATS自动监控模式 正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据。 2 、调度员人工介入模式 调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。 3、 列车出入车场调度模式 车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心。车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求。 4、 车站现地控制模式 除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制。 在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系。 5、 车场控制模式 列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路。车场与正线之间设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全。 6、 列车运行控制模式 列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式。 （1）ATO自动驾驶模式 列车启动后，在ATP设备安全保护下，车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，并控制列车在车站的停车位置，开关车门，司机仅需监督ATP/ATO车载设备运行状况。 （2）ATP监督下的人工驾驶模式 列车启动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行。司机根据ATP显示的速度信息驾驶列车，当列车运行速度接近限制速度时，提出报警；当列车运行速度超过限制速度时，ATP车载设备将对列车实施制动。 （3）限制人工驾驶模式 司机以不超过车载ATP的限制速度行车，列车运行安全由司机负责，当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则对列车实施制动。 （4）非限制人工驾驶模式 在车载ATP设备故障状态下运用，ATP将不对列车运行起监控作用。列车运行安全由司机、调度员、车站值班员共同负责。 7 、列车折返模式 列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端，并折返至发车股道。 在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端和启动列车，然后从折返线进入发车股道。 六、结束语 信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等。
E. 城市轨道交通信号系统的系统分类
1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。 固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、 速度码模式（台阶式）
如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。
2、 目标距离码模式（曲线式）
目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。 移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。
移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。
移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。
F. 西屋集团的具体介绍
1886年,乔治·西屋在匹兹堡建立了西屋公司。120年来，集团发展范围横跨数十个领域、销售数万种产品。西屋产品涵盖核能电厂、雷达、西屋太空摄影机、电冰箱、微波炉、洗衣机、潜艇专用发动机等等。
1954年西屋发表全美第一台黑白电视机。1997年由CBS美国哥伦比亚广播公司并购成为美国哥伦比亚广播公司的成员。2005年西屋数码在美国液晶市场实现全年销量第五名、销售额第四名的业绩。
历史上的西屋曾为世界带来光明（全球首次生产钨丝灯泡）、帮助人类将视野扩展（使用西屋摄像机拍摄人类首次登月活动）、为全球的科技与生活提供能源（西屋最早生产铀），现在的西屋更把先进的LCD液晶技术转化为显示产品，为千家万户带来数字生活娱乐。
You can be sure…If it’s Westinghouse
西屋在美国人的心中，是美国自创品牌的一家老字号公司，在美国消费者的认同度达88%，品牌形象相当高，加上有数以百万计的美国人曾在西屋集团工作过，都认同西屋 (Westinghouse)家电是中高档的产品，对美国消费者而言，多数人都对西屋家电很有亲切感。
不能不提公司的创建者，乔治·西屋是火车上的空气制动闸的发明者。西屋公司最初的使命是为正在蓬勃发展的美国电气工业寻找合适的长途电力输送解决方案。该公司最强有力的对手是伟大的发明家爱迪生(爱迪生的公司后来演变成美国东部的一些主要发电公司和通用电气公司)。西屋所看好的交流电最终战胜了爱迪生所看好的直流电,成为西方工业世界的主要电力传输和利用形式。
和通用电气一样,西屋生产电气工业产业链上的各种产品,包括灯泡和收音机。1920年,为了促进收音机的销售,该公司甚至在匹兹堡建立了美国第一个广播电台。当然,西屋最主要的竞争力还是来自大型电力设备,尤其是质量巨大的涡轮设备和发电机等。第二次世界大战后,随着其他工业国家(尤其是日本)在电子产品市场的势力扩张,美国工业公司从家用电器市场不断退出。曾为美国家庭提供从冰箱、洗衣机到洗碗机、面包机等各种电器产品的通用电气和西屋电气,到了1970年代都被迫退出这一市场。
与通用电气相比,西屋的命运不佳。该公司的涡轮发动机在1970年代中期由于质量问题失去了大量市场,西屋被迫走上漫长的重组道路,从1970到1980年代,西屋不断地买进卖出各种事业公司。一段时期多元化,在另一段时期又卖出数十计的子公司。面对来自本土之外的挑战,该公司也曾与外国公司建立各种合资企业,比如与瑞典ABB、德国西门子和日本三菱重工建立的电器工程和建设公司等。
但是这都没有彻底改变西屋的命运。1993年,公司迎来历史上第一位非内部成长起来的CEO—来自百事可乐的麦克·乔丹。乔丹检视了各个运营事业部门,决定对公司进行外科手术,把重点放在广播网络(包括18个广播电台和5家电视台)、国防电子产品、电气控制和电力设备等产业上。为此,西屋展开了一系列收购,包括收购联合技术公司的雷达事业部(该公司生产海湾战争中大显身手的诺顿反导弹雷达)和CBS电视广播网(1995年)。
大量的收购及与被收购企业换股,令西屋的广播电视业务不断增加,从而逐渐改变了西屋的管理哲学和董事会偏好,例如在1997年以49亿美元收购Infinity Broadcasting后,Infinity的董事长一下子成了西屋最大的股东。西屋还斥资15亿美元收购了TNN和CMT电视频道,这是些综合文艺频道,西屋也是北美最大的西班牙语电视节目供应商。
被牺牲的是那些本是西屋根本的电气类事业部门,该公司的热电事业卖给了Ingersoll-Rand公司,火力发电事业卖给了西门子公司。最后,西屋集团的名字也被改掉了,用其广播业务的哥伦比亚广播公司CBS作为集团名称。带着西屋最后的历史遗产的核电事业部门—西屋电气,卖给了英国政府所有的英国核燃料公司。东芝正是从该公司手里买到西屋电气的。
G. 信号系统的组成
信号系统是一种高级神经活动学说术语。人的大脑皮层中对信号发生反应的机能系统。有第一信号系统和第二信号系统两种。
直接作用于各种感觉器官的具体的条件刺激，如声、光、味等称第一信号，也称现实信号。对第一信号发生反应的大脑皮质机能系统是人和动物所共有的。由人类特有的言语和文字代替具体的条件刺激物而起信号作用时，言语和文字则称第二信号，即信号的信号。对语言和文字发生反应的大脑皮层机能系统，即第二信号系统。在数字信号处理的理论中，人们把能加工、变换数字信号的实体称作系统。由于处理数字信号的系统是在指定的时刻或时序对信号进行加工运算，所以这种系统被看作是离散时间的，也可以用基于时间的语言、表格、公式、波形四种方法来描述。
从抽象的意义来说，系统和信号都可以看作是序列。但是，系统是加工信号的机构，这点与信号不同。人们研究系统，设计系统，利用系统加工信号、服务人类。
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系统
能够完成一种或者几种生理功能的多个器官按照一定的次序组合在一起的结构叫做系统。
系统一词创成于英文system的音译，并对应其外文内涵加以丰富。系统是指将零散的东西进行有序的整理、编排形成的具有整体性的整体。
信号
信号是表示消息的物理量，如电信号可以通过幅度、频率、相位的变化来表示不同的消息。这种电信号有模拟信号和数字信号两类。
信号是运载消息的工具，是消息的载体。
从广义上讲，它包含光信号、声信号和电信号等。按照实际用途区分，信号包括电视信号、广播信号、雷达信号，通信信号等；按照所具有的时间特性区分，则有确定性信号和随机性信号等。
H. 通用电气为何被踢出道琼斯指数
自1896年蓝筹概念兴起时，通用电气就是其中一员，并在1907年成为道指原始成分股。但自6月26日起，通用电气将被踢出该指数，由连锁药房Walgreens取而代之。
在8月成为新的CEO之后，梅伊尔特的继承者费兰纳里着手削减成本。他不仅取消公务专机传统、高管用车福利、也叫停了正在波士顿进行的GE新总部部分建设计划，关停包括中国上海在内的全球研发中心，并在通用电气已经放弃了庞大的房地产投资组合、家电业务，NBC和环球影城、水业务之后，在今年5月剥离运输部门和美国西屋制动合并。
但公司战略前景并不清晰，让投资人看不到公司成长前景。摩根大通分析师Tusa在今年表示，通用电气的管理层在电子商务、AI人工智能、自动化设备等当下热门的科技趋势上，几乎没有明显布局，丧失先机，缺乏战略思维。
来源：腾讯