① 加拿大第一次世界大战的资料，一战对加拿大的影响，加拿大是什么时间出的兵，有什么损失
影响：第一次世界大战期间，加拿大经济得益于特殊的国际环境而获得迅速发展。战时欧洲国家粮食需求增多，使加拿大小麦出口量大幅度增加。但统观整个经济形势，尽管传统农业在经济中仍居于主导地位，但已没有多少发展余地。太平河谷被看作是加拿大农业的北部边疆，这就意味着加拿大的农业拓殖已走到了尽头。相比之下，制造业与原料加工则具有更多的活力和更大的潜力。投入工业的资本从1911年的1.27亿元增加到1916年的20亿元，进而在1921年突破30亿元；同期制造业生产净值则从5.64亿元增加到13.66亿元。(19)纸浆与新闻纸的生产成为主要工业部门。同时，为满足战争的需要，兴建的许多新的工业部门、新型制造业工厂如雨后春笋般发展起来。原来依赖于欧洲进口的商品由于欧洲战火而被迫转为自产，客观上刺激了本国制造业的发展。纺织、化工以及钢铁加工成为新的财源。工业的发展和工厂数量的增多，推动了城市化进程。到1921年，加拿大城市人口已经达到与农业人口相等的数量。在两大工业省份安大略和魁北克，城镇人口已经超过了农村人口。加拿大已经成为一个工业国。国家由战争时期过渡到和平时期，许多方面急待调整。退伍军人需要安置，军工生产要转向民用，联邦政府的职能也不得不有所收敛。战后加拿大所面临的最直接问题是如何安置50万退伍军人。由于过渡时期经济形势不稳，1920年还出现过短期的经济衰退，增加了就业困难。为避免失业率上升，联邦政府出资帮助战时从事军工生产的企业转向民用。自治领各省也联合起来为退伍军人提供就业服务，为间歇性失业提供救济金，为职业训练与大学教育发放贷款。以土地奖赏勇士的做法在自由土地行将消失的最后阶段又被运用，任何铁路两边15英里以内的土地都为退伍军人保留着，此外他们还可以得到部分宅基地作为馈赠。政府建立了一个士兵安置委员会，该委员会受权购买农田和为牲畜、设备、建筑发放贷款。这一计划取得了有限的成功。1921年该委员会提出的报告说有4.3万名复员军人得到了安置。自治领政府在战争期间获得了广泛的权利。但随着战争的结束与和平时期的来临，联邦政府失去了在许多领域的控制权。为控制通货膨胀，联邦政府通过一项《合并与公平价格法》，由商业委员会负责执行，但却被枢密院以越权为由宣布为违宪。战时成立的小麦委员会也在1919年被解散。战争沉重打击了加拿大铁路事业。来自国外投资的终止，劳动力的极度缺乏，都加剧了因估算失误和经营偏差造成的困难。到1916年加拿大北方铁路和大干线太平洋铁路都濒临破产，大干线铁路也陷于困境。
1916年加拿大政府成立了一个3人委员会，对所有私营铁路进行调查。该委员会提交的报告描述了一幅暗淡的景象。在所有私营铁路中，只有加拿大太平洋铁路确有偿付能力。其他铁路已经到了得不到援助就无法经营的地步。该委员会由于意见分歧提出两种不同的建议。其中一位委员认为应合并加拿大北方铁路与温尼伯以西的大干线太平洋铁路、由政府为其提供援助；而把温尼伯与北部湾之间的铁路租借给私人建设经营。另两位成员则举出以前政府资助私人铁路的失败纪录以反对这种做法，提出由政府接管除加拿大太平洋铁路外所有私营铁路的建议。博登政府在这个问题上投鼠忌器，让私营铁路破产会影响加拿大在国外的信用，因为这些私营铁路的许多股票掌握在外国人手中；而加拿大北方铁路破产则会严重损害卷入其中的商业银行，而后者对于加拿大经济稳定关系重大。最后，政府决定接受委员会多数派建议，将加拿大北方铁路的股票值交付仲裁，以各方均感满意的价值将该铁路移交政府。至于大干线太平洋铁路，则以破产的形式于1919年移交给管理人。大干线铁路在1919年秋也被接管。政府同意继续为所担保的股票支付4％的利息，将所有债券交付仲裁。由于铁路股票多为外国人尤其是英国人所持有，铁路问题的处理不可避免地遇到外来的巨大压力。铁路所有权虽然变动了，但问题并未彻底解决。1923年又出现新的统一局面。大干线铁路，大干线太平洋铁路和加拿大北方铁路同国有横贯大陆铁路和殖民地间铁路合并，组成加拿大国有铁路。这是一个政府所有的，由众多公共企业参与的横贯大陆铁路系统，总长度约2.2万英里。铁路是加拿大经济发展的先行官，但因修筑和经营铁路所产生的众多问题长期以来一直困扰着加拿大各级政府。铁路的影响波及到加拿大政治、经济、社会生活甚至对外关系等各个领域，并且一直持续到未来。
举例： 兵役法案与一战加拿大联合政府
靠爱国热忱支持的志愿兵役制度，随着战争旷日持久地进行越来越难以发挥作用。1916年6月，登记入伍的人数仅为4月份的一半，而到12月又降为6月份的一半。1916年准备增加的25万名兵员，前6个月完成12万人，而后6个月只完成4万人。与此同时，加拿大军团的力量却在不断削弱。1916年4月在圣埃卢瓦之战中损失2759人，6月在圣科托利森林战役中损失8490人。(12)
1917年初的形势对协约国来说仍很严峻。俄国的溃败，法军中的兵变，德国潜水艇对英国的封锁，使站在协约国一边的人们为之沮丧。 4月6日美国对德、奥宣战给处于困境的协约国军队带来希望，但其武装力量的动员尚需假以时日。战争正未有穷期。在视察了加拿大军营后，博登深感增兵问题必须迅速解决。虽然他曾阻止了休提出的扩充加拿大军团的建议，但却认为，加拿大的荣誉要求保持军团的力量。
1917年春，博登从伦敦返回加拿大。5月18日，博登宣布男子将被有选择地征召参加在国外的服役。对于人口稀少、联邦历史较短、社会问题比较复杂的加拿大来说，征兵制无疑会触发一些隐存的症结，从而使之成为各种矛盾汇聚的焦点。实行征兵制的最大阻力还是来自法裔加拿大人。法裔加拿大人对征兵制的反对态度是由多种原因促成的。其一，法裔加拿大人长期形成对外界事物漠不关心的生活习惯。既往的历史说明，除非其生存环境和生活准则受到严重威胁，乐天安命的法裔加拿大人很少为那些关于国家命运和世界前途的堂皇词句所动。即使在第一次世界大战爆发之初加拿大人同仇敌忾的激情中，法裔加拿大人对参战的支持也是有所保留的，那就是以志愿兵役为原则。此外，法裔加拿大人一般结婚较早，并多从事农业生产，不象一些在工厂工作的英裔单身男子那样没有后顾之忧。其二，战争期间出现的一些种族问题打击了法裔加拿大人的参战热情。马尼托巴和安大略两省对法语教学的限制激怒了全国的法裔加拿大人。曾一度是参战鼓吹者的亨利·布拉萨早就对这场是非难辨的欧洲纷争失去兴趣，针对马、安两省的语言歧视问题，他愤怒地指出，法裔加拿大人的真正敌人不是德国人，而是“加拿大英语化主义者，安大略的阴谋家或爱尔兰牧师”。(13)其三，战争初期，加拿大军事当局没有建立几支象样的法语营队，也忽略了法裔加拿大军官的升迁，此外还错误地任命了一个讲英语的新教牧师在蒙特利尔地区作招募新兵的指导工作。凡此种种，大大损害了法裔加拿大人的民族感情，给他们本来就不怎么强烈的战争热情又泼一瓢冷水。其四，法裔加拿大人和英裔加拿大人对于这场战争性质的理解以及加拿大在其中的作用存在着根本分歧。事实上，尽管加拿大以积极的姿态参加了这场战争，但无论是联邦政府还是加拿大人民都没有清楚地意识到这只是一场争夺殖民地和势力范围的帝国主义战争。许多英裔加拿大人盲目地服膺于英国当局的宣传，认为这是一次“争取人类和平与幸福的道义斗争”，加拿大应该站在母国“正义”的立场上充当主力军。博登政府则把它看作一次为加拿大争取国际地位的好机会。而法裔加拿大人既没有强烈的国家观念，也没有与母国的密切联系，它们对魁北克的忠诚远甚于对加拿大自治领。他们关心的是保卫自己的文化传统，使之不受外界的破坏与干扰，对所谓世界和平集体安全无动于衷。因此，他们也不理解加拿大要在世界事务中充当主角的努力。在这一点上，美国的孤立主义者向其提供了足够的反战思想。
布拉萨指出，绝大部分法裔加拿大人都认为在参战方面已超出了合理的限度，但只要仍实行自愿兵役制，他们会继续保持沉默。如果博登打破了他自己及其魁北克同事所许下的诺言，那么法裔加拿大人的反应会是由吃惊，到愤怒，到最终决心通过一切合法手段来反对征兵制，他警告说：“两百万法裔加拿大人会群起反对征兵制。任何属于强迫服役的事，不管它看起来多么公正，都将激怒法裔加拿大人，甚至全体加拿大人，因为他们首先是加拿大人，而非其他。”(14)诚如布拉萨所说，实行征兵制的消息一传出，法裔加拿大反应尤为强烈。1917年5月，魁北克省大小集会不断。5月21日，数千人聚集在魁北克市政厅，抗议博登政府的背信弃义。博登政府遇到了上台以来最严峻的考验。
在野的自由党领袖洛里埃，深知征兵制问题关系重大，没有马上附和博登的倡议，表示要与其自由党同事们商量以后再作决定。作为老牌政治家，洛里埃首先从国内政治的角度来考虑这一问题。他既不想触怒反对征兵制的自由党人，又不想脱离支持征兵制的自由党人。因此，他总是避免正面表态，试图把这个棘手的问题留给博登自己去解决。
博登也意识到，要解决一些关系重大的战争问题，尤其是兵员问题，仅靠保守党自己的力量是难以奏效的。只有建立一个由保守党、自由党及其他有影响的政治力量共同参加的联合政府，才能推动国家机器在非常时期有效地运转。
1917年5月25日，博登邀请洛里埃参加由两党共同组成的联合政府，除总理外，两党在内阁中人数相同。洛里埃对征兵制等问题仍然心存顾虑，担心自己充当博登政治上的挡箭牌，拒绝参加联合政府，而提出举行一次大选来重新组织政府。6月11日，博登提出兵役法案，并先交洛里埃审阅。尽管博登努力强调其实施的必要性，并指出这一举措绝非迎合英国的要求，义务兵役的原则早已体现于加拿大宪法之中，但洛里埃仍然坚持该法案须交人民公决后方能实施。
关于兵役法案的辩论持续了3个星期。安大略、东部沿海与西部诸省的自由党人对该法案的支持率不断上升，许多自由党领导人开始摆脱洛里埃的控制，站到博登政府一边。司法部副部长阿瑟·米恩措词激烈地告诉洛里埃，他之所以相信加拿大没有处于被侵略的危险之中，可以稳坐钓鱼台，是因为他知道协约国可以守住在法国的防线。洛里埃同时还被指责应对魁北克的反英偏见和分离主义负责。(15)大多数英裔加拿大人支持兵役法案。他们认为，义务兵役制之所以必要，是因为魁北克在志愿兵役制下不能完成其义务。
在另一边，也有一个法裔加拿大人的坚强集团支持洛里埃的立场，但由于其影响仅限于魁北克省，所以作用不大。1917年7月6日，洛里埃要求公决的动议在众议院被多数否决，而兵役法案却得到有效支持。阿瑟·米恩在博登健康状况不佳时在保守党内发挥了领导作用。经过一番唇枪舌剑的争吵，体现有条件征兵制的兵役法案终于在1917年7月24日在议会通过。
10月6日，议会解散，按照洛里埃的提议举行大选。在米恩建议下，博登政府在9月6日实施了战时选举法。给与在海外服役士兵的成年女性家属以选举权；剥夺全部德、奥裔公民的选举权，这样就严重削弱了不满于征兵制的反对力量。选举的结果，博登以153席对82席的优势击败了洛里埃。士兵为博登政府增加了14个席位和20万张选票。10月12日开始了以博登为总理的联合政府执政时期。
联合政府上台以后，迅速实施了一系列计划。1918年初制订了战争期间和战争结束一年内进口、出售和分配酒类的规则。5月24日开始赋予加拿大妇女以选举权。1917年12月，博登终于达到了他早在1904年就开始争取的目标，将已破产的加拿大北方铁路收归国有。
1918年春，协约国在战场上蒙受了一系列灾难，损失惨重。为弥补战争减员，加拿大政府决定撤消兵役法案的一切例外。此外，联邦政府还开始征收财产税、商业利润税和战争所得税。联邦政府授权警察部队以煽动叛乱等罪名压制激进工会和社会主义政党，并将“敌对”语言出版物列为非法。工人罢工也遭禁止。如同在其他国家一样，战争也摧残了加拿大人民的民主权利和人身权利。
损失：加拿大军人在一战中共有67000人阵亡，173000人受伤，总伤亡人数高达24万，对于当时人口只有900万的加拿大来说，超过四分之一的人口全部贡献给了一战，所遭受的损失可想而知。
什么时候出兵？不清楚，不过估计是应该跟英国的远征军一道去欧陆的吧，抱歉
② 加拿大股票市场
王浩
一、概述
世界经济的全球化带来了金融资本市场的全球化，资本的流动已经没有了国界。它们寻求投资和在设定风险条件下的最佳投资回报的机会。随着资本流的全球化，资本市场已经成为服务于商业的中介和基础。很多大型的中介都是全球化的银行业、保险业和证券服务业的组成的联合体。
加拿大已经成为全球主要的风险资本市场。作为一个发达国家，加拿大有完整、开放和活跃的资本市场。它是由银行、股票、证券和各种基金组成。13家加拿大国内银行，34家外国银行的子公司和11家外国银行的分支机构共同管理着总量为1.6万亿（加元，下同）的资产。加拿大排名前100名的私人基金管理着5111亿的资产。加拿大的法律和政策保护和鼓励私人投资。加拿大有非常强的股票文化，投资是加拿大人生活的一部分，50%的加拿大成年人拥有股票。
在良好的融资环境中，加拿大的矿业得以高速发展。在矿业的发展过程中，加拿大形成了一套基于市场的完成有效的矿业融资方式，矿业已经成为加拿大经济的主要部分。2001年，采矿和矿石处理业为加拿大经济贡献351亿元，占了国民生产总值的3.7%。（GDP=9486.49亿元），在加拿大股票市场上市的矿业公司筹集资金净值超过了13亿元。使得计划花费400多万元用于世界范围内勘探的加拿大公司的数量，2001年期间为22家，2000年为29家。
2001年末，在加拿大股票市场上上市的所有规模的公司拥有加拿大3000多个矿山区块。多伦多股票交易所是世界上主要的矿业融资地，每年新增加的平均股票资本额为25亿元。其引以为自豪的是280多家的矿业上市公司拥有800亿元的市值。这些成绩的取得都是由于资本市场在其中扮演着重要的角色。
二加拿大的股票市场
多伦多股票市场已有151年的历史，由原多伦多股票交易所与为了促进早期的探矿者为开发加拿大巨大的矿业潜能而专门成立于1890的矿业交易所合并而成。加拿大股票交易所在过去的4年中进行了重大的改革，把以前位于温哥华（Vancouver）、阿尔伯特（Alberta）、Winnipeg、蒙特利尔（Montreal）区域性的初级股票交易所合并成单一的初级市场，即加拿大风险交易所（CDNX）。后来加拿大风险交易所又被并入多伦多交易所形成了加拿大单一的国家级资本市场多伦多股票交易集团（TSX group）。1999～2001年，加拿大对股票市场又进行了重组，形成了一个由高级的股票市场（多伦多股票交易所）和一个初级的风险市场（多伦多风险市场）组成的国家级的股票交易市场，多伦多股票集团的组成公司有多伦多风险交易所、多伦多股票交易所和多伦多股票市场。因此，现在加拿大股票市场由一高级和一个初级两个股票市场组成。多伦多股票交易所的工作重点是成熟的公司，而多伦多风险交易所的工作重点是初期的公司。多伦多股票交易在北美位于第3，在世界范围内位于第7，拥有市值1万亿元，4000多家公司在多伦多股票集团上市，多伦多股票交易所1300多家占多伦多股票集团总数的30%左右，多伦多风险交易所有2600多家占总数的60%左右。
多伦多股票交易所和风险交易共有1100多家从事地质勘探和矿业开发的公司，超过了世界其他国家矿业上市公司总数的50%（见表1）。多伦多股票交易所的200家成熟矿业公司拥有的市值总和为1270亿元，这些公司的前20名所拥有的市值就超过了10亿元。
表1矿业上市公司数量表
多伦多风险交易所（拥有超过900家矿业上市公司）是世界初级勘探公司优质股票的归宿。在其上市的矿业公司拥有的总市值为47亿元，超过了伦敦可选择投资市场的两倍，多伦多风险交易所大量上市的初级勘探公司反映了其对正在成长的矿业公司一种健康的和谐状态。
三加拿大证券委员会
在加拿大，各级政府的证券委员会是证券法律法规的执行者。13个省、区都有自己的证券委员会，他们为了提高同样的监管职能与加拿大证券管理者委员会一道工作。证券委员会是一个自收自支的单位，他们的资金来源于上市公司在证券委员会必须的“注册”。证券委员会的主要职责是：
（1）保护投资者使其免遭不公平、不合适的待遇和被欺诈；
（2）维护公开和有效的资本市场；
（3）树立和保持公众和投资者对全部市场的信心；
（4）审核公司的上市预招股说明书和批准股票发行；
（5）负责证券机构和希望从事证券业务的个人的所有注册事宜；
作为各级政府的一个组成部门，证券委员会管理着上市申请和证券机构，如果你的公司想到多伦多股票交易所和多伦多风险交易所上市，你必须最终得到你所申请的省（区）和你的股票将发行到的省（区）的证券委员会的批准。因此，13个省和区政府的证券委员会是上市管理的权力部门，它们决定着你的公司是否可以在加拿大股票市场上市。一旦你的公司被证券委员会批准上市，你的公司就可以在多伦多风险交易市场中筹集到50～2000万元的资金。
四、在多伦多风险交易市场上市的4种方式
由于初级公司对于商业和融资的渴望高于成熟的公司，多伦多风险交易市场为初级公司提供了4种上市选择。初级公司可以根据自己的需要和公司特点选择其中的一种方式上市。
（1）直接发行原始股票；
（2）资本联合公司；
（3）反向收购；
（4）直接上市；
（一）直接发行原始股票
直接发行原始股票是在股票市场上市的传统方式。在为发行股票作准备的几个月里，你的公司将完成上市申请和与证券委员会一道填写招股说明书。招股说明书提供给潜在的持股者所需要的详细信息以便他们作出投资的决定。
（二）资本联合公司
由多伦多风险投资市场专门提供的富有创意的资本联合公司项目把具有管理实践经验的团队和需要资本与管理经验的公司联系在一起。在资本联合公司项目的初期，要寻找一个在多伦多风险投资市场上通过直接发行原始股票市的壳公司（被称为资本联合公司），它的商业意义就在有发现和获得有潜力的公司或者资产。人们投资它的债券是为了研究和勤奋处理的职责，在直接发行原始股票的18个月内，资本联合公司要完成获得适当公司或资产的有资格的交易，这种交易可以获得国家和资本联合公司的公众股份的投资，从而通过联合减少上市的时间和费用，最终成为正式的上市公司。
（三）反向收购
反向收购允许私人公司的股东购买在多伦多风险交易市场上市的公司（或者叫“壳”），这类公司已经没有真正的商业活动。这种交易可以通过几种方式来完成，包括合并或为其他资产或股权发行股票。决定适当的反向收购人选应该得到公司的赞助商、律师和审计员的协助。
（四）直接上市
如果你的公司在过去或现在在其他交易所正式上市，你就有资格在多伦多风险交易市场直接上市，如果你的公司满足多伦多风险交易市场的最低上市要求，就不需要填写招股说明书。
五、在多伦多风险交易市场成功上市的7个步骤
1.如果你的公司已经准备上市成为公众公司
（1）回顾你的商业计划和政策；
（2）对于未来商业计划决定是否有扩大财务的要求；
（3）回顾过去5年你公司的财务报表；
（4）考虑作为上市公司的税收。
2.管理者决定他们已经准备作为上市公司
（1）发展公众；
（2）决定怎样向公众讲述公司发展情况；
（3）组织公司国内的文件，以证明招股说明书和所做工作是完整有效的；
（4）决定目前的董事会成员和管理者是否满足上市公司调整的需要。
3.管理者选择职业顾问
（1）选择一个代理商或推荐商；
（2）选择一个证券律师；
（3）选择一个外面的审计员；
（4）选择一个公共关系专业人员。
4.管理者、职业顾问和多伦多风险交易市场一道决定多伦多风险交易市场对你公司的股票上市是正确的市场
（1）与多伦多风险交易市场法人融资专业人员协商。
5.职业顾问开始上市程序
（1）准备3年的财务告；
（2）开始经销商或与经销有关人员的工作；
（3）从直接发行原始股票、联合资本公司和反向收购中，选择一种上市方式。
6.形成招股说明书
（1）与证券律师一道准备初步的招股说明书；
（2）与多伦多风险交易市场和有关的证券委员会一道，填写初步的招股说明书和支持文件，包括财务报告；
（3）完成多伦多风险交易市场上市申请；
（4）接收多伦多风险交易市场或证券委员会提出的有关初步招股说明书不足的反馈意见；
（5）向批准单位陈述全部不足直至满意；
（6）提交最终的招股说明书。
7.开始交易
（1）收到证券委员会有关公司招股说明书的最终批复；
（2）举行上市仪式。
六、怎样填写招股说明书
当你的公司即将上市时，你的招股说明书是投资者评价的文件。它提供给投资者作出投资决策的信息。完成一个成功的招股说明书需要经营者、律师、审计人员、证券委员会和股票交易所的共同合作。
填写招股说明书的5个步骤
（1）你的公司应该与多伦多风险股票交易所和公司所在省的证券委员会以及在其管辖范围内将发行股票的其他地方的证券委员会一道填写初步的招股说明书。
（2）制定规章的政府机构对招股说明书进行审定并把不足之处通报给你的公司和你的专业顾问。
（3）所有的不足之处被弄清楚，直到管理者满意后，你就可以填写一个最终修改好的招股说明书。
（4）证券委员会出具一个作为同意招股说明书凭证。
（5）这个正式批准允许你的公司在出具最终凭证的地方管辖范围内发行股票。
作为证券委员会需要一个全面、真实和清楚的披露。因此，招股说明书包含非常详细的资料，必须包括以下内容：
你公司的历史和它的运作说明；
最近的审计财务报告；
你的商业计划；
收益的使用包括所有将获得的主要资产和发展前景的详细说明；
负责人、董事和主要持股人的说明；
以第三方保存方式持有股本的详细说明；
七上市的费用
准确说出上市的成本是非常困难的，因为每一个公司的上市都有其自己的独特性。上市成本取决于上市的复杂程度和有无正确的支持文件可以利用。如财务报告、专家的评估报告。这些成本通常是十分重要的。如果你申请上市不成功，这些成本的花费是不可能收回的。不管怎么样，你不得不支付一些必须的成本费用，如经纪人和投资经销商的佣金。
1.多伦多风险交易市场的费用
在多伦多风险交易市场申请上市的成本在5000至1.5万元之间，可在一个统计年度后支付。还有一些附加费，如财产取得、提供上市和私密场所
2.证券协会的费用
证券协会对每一个招股说明书收行政管理费1000元。收取毛收入0.025%的附加费，一旦你有毛收入，附加费在250至1000元之间，费用各省不一样。
3.推荐费
推荐者的费涵盖了与多伦多风险交易市场协商上市所需要的一切工作费用。推荐公司必须完成上市公司被评估额的商业计划。如果公司业务包含了独特的技术需要特殊的上市处理，其上市工作将会对公司产生另外的附加成本费用。
虽然推荐费的高低取决于上市工作量的大小，对于联合资本公司推荐商的费用在8000至1.2万元之间。直接发行原始股票和反向接管等其他上市形式，其收费在1.5万至5万元。
4.投资经销商费用
经销商经销你公司的股票，其佣金按销售额的10%提取，这笔销售佣金由上市收益以外的钱支付。
虽然推荐费是按照公布的标准收取，投资经销商可以改变法人融资的收取费用。
5.职业人员收费
审计的成本取决于公司的复杂程度，会计记录和财务状况。对于首次审计的公司，其成本在1.2万至8万元。也可能会发生一些附加服务的成本。
对于加拿大公司在多伦多风险交易市场上市，其律师费用在2万至5万加元。对于外国公司或一些特殊类型的公司其律师费用高出这个范围。
如果你公司董事会秘书和财务主管准备自己起草招股说明书，那么，上市成本就可以降低。
6.维持上市公司的成本
一旦你的公司成为上市公司，你就会每年支付大约2.5万元的律师和审计费用。如果你的公司是复杂的或超出了多伦多风险交易市场批准的业务范围，将会增加公司的成本。
八、对中国矿业权融资的思考
中国在2001年加入世界贸易组织（WTO），对中国和世界者是一个重要的机会。中国巨大的市场向世界打开，另一方面，中国的企业也可以进入世界贸易组织成员国的市场。中国有丰富的矿业资源，包括煤、稀土、钨、钼、铅和锌在内的一些矿种其经济储量在世界范围内具有竞争力。中国的矿业占了世界总量的1/3，年产矿石50多亿吨，有66689个矿山，其中煤矿44296个。在中国的西部勘探区域具有巨大的潜力。随着中国西部大开发战略的实施，很多省、直辖市、自治区针对矿业发展制定了一系列的优惠政策。如四川省制定了《鼓励外商投资矿业条例》，在中国的西部投资勘探和开展矿业有着巨大的商业机会。世界资本将聚焦于这个地区并获得巨大的利益。国土资源部应该如何在制定矿业企业融资特殊政策，简化上市程序，降低上市成本方面，借鉴加拿大政府的成功经验。勘探投资存在着巨大的风险，在中国勘探公司基本上都是一些处于初级阶段的公司，在其上市的条件上它应该有别于其他的已处于成熟期的公司。中国应该尽早建立自己的风险交易市场。
③ 加拿大维亚铁路和加拿大太平洋铁路是不是中国人造的
太平洋铁路从落基山到温哥华这一段，主要是由中国华工修建的。
当年加拿大联邦希望英属哥伦比亚省（简称BC省，就是温哥华所在的省）加入联邦。但是因为BC省远在太平洋海岸，远离加拿大联邦的核心区（现在加拿大的东部）。反而BC省离美国的华盛顿州更近，彼此的联系也更紧密。于是BC省提出了一个加入加拿大联邦的条件：限时修建一条从蒙特利尔到温哥华的铁路（即著名的太平洋铁路），以便把BC省与联邦的核心区联系起来。如果在约定的时间内这条铁路无法完工，BC省就将加入美国。
当太平洋铁路延伸到落基山脉时，因为地形复杂，进展极为缓慢。眼看限定的时间就要到了，如果铁路不能按时修到温哥华，BC省就会转头加入美国。这时候有人向太平洋铁路公司进言：招募中国华工！中国人是世界上最能吃苦、最坚韧不拔的民族。果然，中国华工以极低廉的工资和巨大的牺牲，如期完成了太平洋铁路工程，使得加拿大联邦留住了BC省。
所以在加拿大，有“太平洋铁路的每一根枕木下，都躺着一个华工的冤魂”的说法。
至于你说的“维亚铁路”，不知道是指哪条铁路。但是加拿大西部的铁路，主要是由华工修建的。因为太平洋铁路完工后，相当一部分华工都留在了加拿大。这也是后来加拿大排华、制定人头税政策的由来。
④ 第一次世界大战对加拿大的影响
第一次世界大战对加拿大经济与社会的影响
（用WORD文档翻译过来就可以了）
第一次世界大战期间，加拿大经济得益于特殊的国际环境而获得迅速发展。战时欧洲国家粮食需求增多，使加拿大小麦出口量大幅度增加。但统观整个经济形势，尽管传统农业在经济中仍居于主导地位，但已没有多少发展余地。太平河谷被看作是加拿大农业的北部边疆，这就意味着加拿大的农业拓殖已走到了尽头。相比之下，制造业与原料加工则具有更多的活力和更大的潜力。投入工业的资本从1911年的1.27亿元增加到1916年的20亿元，进而在1921年突破30亿元；同期制造业生产净值则从5.64亿元增加到13.66亿元。(19)
纸浆与新闻纸的生产成为主要工业部门。同时，为满足战争的需要，兴建的许多新的工业部门、新型制造业工厂如雨后春笋般发展起来。原来依赖于欧洲进口的商品由于欧洲战火而被迫转为自产，客观上刺激了本国制造业的发展。纺织、化工以及钢铁加工成为新的财源。
工业的发展和工厂数量的增多，推动了城市化进程。到1921年，加拿大城市人口已经达到与农业人口相等的数量。在两大工业省份安大略和魁北克，城镇人口已经超过了农村人口。加拿大已经成为一个工业国。
国家由战争时期过渡到和平时期，许多方面急待调整。退伍军人需要安置，军工生产要转向民用，联邦政府的职能也不得不有所收敛。
战后加拿大所面临的最直接问题是如何安置50万退伍军人。由于过渡时期经济形势不稳，1920年还出现过短期的经济衰退，增加了就业困难。为避免失业率上升，联邦政府出资帮助战时从事军工生产的企业转向民用。自治领各省也联合起来为退伍军人提供就业服务，为间歇性失业提供救济金，为职业训练与大学教育发放贷款。以土地奖赏勇士的做法在自由土地行将消失的最后阶段又被运用，任何铁路两边15英里以内的土地都为退伍军人保留着，此外他们还可以得到部分宅基地作为馈赠。政府建立了一个士兵安置委员会，该委员会受权购买农田和为牲畜、设备、建筑发放贷款。这一计划取得了有限的成功。1921年该委员会提出的报告说有4.3万名复员军人得到了安置。
自治领政府在战争期间获得了广泛的权利。但随着战争的结束与和平时期的来临，联邦政府失去了在许多领域的控制权。为控制通货膨胀，联邦政府通过一项《合并与公平价格法》，由商业委员会负责执行，但却被枢密院以越权为由宣布为违宪。战时成立的小麦委员会也在1919年被解散。
战争沉重打击了加拿大铁路事业。来自国外投资的终止，劳动力的极度缺乏，都加剧了因估算失误和经营偏差造成的困难。到1916年加拿大北方铁路和大干线太平洋铁路都濒临破产，大干线铁路也陷于困境。
1916年加拿大政府成立了一个3人委员会，对所有私营铁路进行调查。该委员会提交的报告描述了一幅暗淡的景象。在所有私营铁路中，只有加拿大太平洋铁路确有偿付能力。其他铁路已经到了得不到援助就无法经营的地步。该委员会由于意见分歧提出两种不同的建议。其中一位委员认为应合并加拿大北方铁路与温尼伯以西的大干线太平洋铁路、由政府为其提供援助；而把温尼伯与北部湾之间的铁路租借给私人建设经营。另两位成员则举出以前政府资助私人铁路的失败纪录以反对这种做法，提出由政府接管除加拿大太平洋铁路外所有私营铁路的建议。博登政府在这个问题上投鼠忌器，让私营铁路破产会影响加拿大在国外的信用，因为这些私营铁路的许多股票掌握在外国人手中；而加拿大北方铁路破产则会严重损害卷入其中的商业银行，而后者对于加拿大经济稳定关系重大。最后，政府决定接受委员会多数派建议，将加拿大北方铁路的股票值交付仲裁，以各方均感满意的价值将该铁路移交政府。至于大干线太平洋铁路，则以破产的形式于1919年移交给管理人。大干线铁路在1919年秋也被接管。政府同意继续为所担保的股票支付4％的利息，将所有债券交付仲裁。由于铁路股票多为外国人尤其是英国人所持有，铁路问题的处理不可避免地遇到外来的巨大压力。铁路所有权虽然变动了，但问题并未彻底解决。1923年又出现新的统一局面。大干线铁路，大干线太平洋铁路和加拿大北方铁路同国有横贯大陆铁路和殖民地间铁路合并，组成加拿大国有铁路。这是一个政府所有的，由众多公共企业参与的横贯大陆铁路系统，总长度约2.2万英里。
铁路是加拿大经济发展的先行官，但因修筑和经营铁路所产生的众多问题长期以来一直困扰着加拿大各级政府。铁路的影响波及到加拿大政治、经济、社会生活甚至对外关系等各个领域，并且一直持续到未来。
⑤ 太平洋铁路是怎么回事
太平洋铁路——第一条横贯北美大陆的铁路
美国太平洋铁路
——被英国BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一。
太平洋铁路为美国的经济发展做出了巨大的贡献，从一定意义上说，正是这条铁路成就了现代美国。它全长3000多公里，穿越了整个北美大陆，是世界上第一条跨洲铁路,这条在美国人心目中被看成是奇迹的铁路，在当时的条件下，建设过程极其艰难。其中西拉内华达山地势险峻，是修筑太平洋铁路的最难关。在相当长的时间里，有一个事实鲜为人知，那就是：这条伟大铁路最艰险的路段，是由以中国人为主的工人修建的。在中央太平洋铁路公司的铁路工人薪水发放记录中，华工的比例在工程后期甚至高达95%。
改变美国国运的太平洋铁路
139年前，1869年5月10日，美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路建成通车。
美国东部到西部加利福尼亚州之间距离超过4500公里，在1869年美国中央太平洋铁路修通之前，美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍，没有一条便利的交通线路。巴拿马运河也没有开通，美国人从纽约到旧金山需要乘船绕行南美洲合恩角，最短的时间也要六个月。地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区，不仅经济发展受到影响，也成为国家稳定统一的隐患。在中央太平洋铁路建成以前，美国东部已经有了非常密集的铁路交通网，但在密西西比河以西几乎是一片空白。
19世纪中后期，今天的得克萨斯、加利弗尼亚以及犹他州等地纷纷被并入美国版图。西部广阔、肥沃的土地等着更多的人前去开垦、耕种，大大小小的金矿银矿也缺人开采，而东部反过来又为西部的各种自然资源提供了加工地和市场。但美国当时没有一条贯通东西的交通运输线路，东部人要冒着巨大的生命以及财产危险才能到西部去，同时，加州的物产也很难运到东部来。美国政府意识到交通对于促进人民交流和经济融合的巨大意义，咬咬牙决定修建横跨美国大陆的铁路枢纽。
1862年美国总统林肯批准通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司东西相向铺筑铁路。太平洋铁路西段要穿越整个内华达山脉，工程极为艰巨。当时美国南北战争已经燃起战火，这条铁路对美国北方来讲也有重要的战略意义。
美国国会在林肯总统的支持下。决定以发行国债的方式筹集修路资金。为了早日开通铁路，美国政府在法案中颁布了现金补助法，还规定无论哪一家公司，凡铺轨两旁的土地即归其开发利用。参与修建太平洋铁路的公司可以从政府那里获得的土地总数超过了52.61亿公亩，比整个得克萨斯州的面积还要大；同时还获准发行面值100美元的股票，数量多达100万张。由于公司所获的公债、授地及补贴是根据修建铁路的里程来发放的，而政府并未规定铁路东西两段的会合地点。所以两家铁路公司都想加快建设速度以获得更多的利益。当时，铁路的建设速度，在相当程度上取决于能否找到吃苦耐劳而高效的筑路大军。
1863年1月，当这条铁路动工的时候，人们还在计划将用至少14年的时间来完成它。然而，仅仅用了7年的时间，这个计划就实现了。1869年5月10日下午2点多，由加利福尼亚的萨克拉门托向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈向西1086英里的两支铁路大军在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接，这一壮举宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体，推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国。美国从一个只在名义上存在的国家，变成了一个真正完整的国家。美国经济发展开始进入狂飙时期。
法国著名科幻小说家儒勒凡尔纳在他的《八十天环游地球》里也提到了这段铁路修建的意义：如果没有它，八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。过去，从纽约到旧金山最顺当也要走六个月，而铁路建成后只需要七天。但是，就在全世界对这个工程大唱赞歌的时候，根本没有人注意到中国工人的贡献。事实上，如果没有华工的劳动和智慧，修建铁路所花的时间将远远不止四年。在全长近1100公里的中央太平洋铁路上，有95％的工作是在华工加入筑路大军的四年中完成的。
在这一美国近代工业化历史的重大事件中，成千上万的中国劳工应召参加了最艰巨的中央太平洋铁路的建设。在工程中，他们以中国人特有的吃苦耐劳精神和出众的聪明才智，为筑路发挥了关键性作用，做出了决定性的贡献。他们还付出了惨重的代价，大量华工在高强度、高风险劳动中死亡。然而令人愤慨的是，中国劳工在当时受到了酬金微薄、种族歧视和排华浪潮等不公正待遇。
白人工人干不了的活
1863年，修建铁路的工程最终承包给两个公司：中央太平洋铁路公司和联合太平洋公司。前者负责铁路的西段建设，后者负责东段的修筑。设计者计划的是，西段铁路从西向东修起，东段铁路反之。两段铁路最终要在犹他州境内的某处汇合起来。
相比之下，铁路的西段，也就是所谓的“中央太平洋铁路”的修筑要比东段艰难得多。东部的地势以平原为主，而西部面临的多是巍巍重山、气候恶劣。东部的太平洋铁路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗后，又发生财务丑闻。有人指控承包商向政府虚报成本，高出1倍以上。该指控还同时指出，部分国会议员已经被铁路公司收买，勾结铁路公司诈骗了至少500万美元，东部铁路不得不暂时停顿。这一丑闻最终的解决只是铁路公司董事长辞职，没有其他处罚，也没有处罚其他人。东部铁路进度重新开始。
西段铁路于1863年1月8日在加州首府萨克拉门托两条街道的相交处破土动工。然而，从西部往东的路段，一开始便是最艰难的工程，在他们的前面是海拔2100米的内华达山脉，最初的40英里都是在崇山峻岭中穿行，必须建设50座桥梁和10多条隧道。施工条件极为艰苦，开工没多久，几百名工人偷偷溜走，加入到淘金的行列中，缓慢的进度使得工程承包商面临破产的危机。
起初，对于负责西段的中央太平洋局来说，找筑路工似乎并不难，有大批的爱尔兰人每天随船抵达旧金山，但这些人根本无法适应危险且令人疲惫不堪的修路工程，酗酒、斗殴、持续性的要求增加薪资，即便如此，每天还是有数以百计的爱尔兰劳工逃跑，工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——导致中央太平洋局在两年之内只铺设了仅仅50英里(约合80公里)的铁轨，此外，白人工人还不断罢工。在无计可施的情况下，中央太平洋铁路公司的高管克劳克建议雇用华工。管理层抱着试试看的心态，在加利福尼亚州雇用了首批来自中国南方的50名华工。当时，移民到美国加州的中国人已经有将近五万人，其中90%是青年男子。当时华人来到美洲大陆，他们开金矿、修铁路、开发加利弗尼亚的农业和参与小制造业、小餐饮业以及服务业，在一切可能生存甚至别人认为不能生存的地方，都留下了华人辛勤劳动的印迹。
⑥ 加拿大太平洋铁路公司的发展历程
加拿大太平洋铁路是加拿大的一级铁路之一，由加拿大太平洋铁路公司营运。其网络横跨西部温哥华至东部蒙特利尔，并设有跨境路线，通往美国的明尼阿波利斯、芝加哥、纽约市等大型城市。公司总部设于艾伯塔省卡尔加里。
加拿大太平洋铁路公司修建连接全国的铁路仅仅是开始。100多年来，加太铁路更是担负着政府和公众的重托，以及管理这个庞大帝国所面对的种种挑战，虽有曲折，但隧道的尽头定有光明。
自从苏格兰移民、蒙特利尔银行董事长乔治-史狄芬1881年创建加太铁路公司以来，加太铁路可谓历尽千辛。公众的挑剔，甚至吹毛求疵与加太铁路的影响相比显得无足轻重。确实如此，加太铁路公司的第一个工程——一条横贯加国、连接西部口岸的1900英里长铁路，工期10年，当时被反对派讥讽为耗资巨大的荒唐行为。然而，当加太铁路公司执行总裁唐纳德-史密斯举起铁锤，钉下那枚著名的金质“最后道钉”的一刻，加太铁路公司创造了两项奇迹：工程提前五年多竣工；在经济萧条期内酬款1.645亿加元。
那神话般的“最后道钉”似乎冲淡了加太铁路公司征服的艰难困苦和政府的不友善关照。曾有人认为，加太铁路公司同意修建横跨加拿大的铁路，并因此得到联邦政府的2500万加元补贴，2500万英亩土地和710英里长铁轨是窃取国库。不过这些人的确低估了加太铁路公司。加拿大俾诗省前省长曾经评论说：只有充满冒险精神的公司才会在荒漠中建铁路，虽然他们得到了大片的土地，但同时也承担了巨大的风险。 19世纪末期，加太铁路公司一度得到执政保守党政府的优待，但好景不长。自由党上台后，政府开始向加太铁路公司的竞争对手发放特许权。加太铁路公司得以在这个资本密集型行业中取胜，并基本未伤元气地渡过20世纪30年代的大萧条，除得幸于其规模庞大外，主要应归功于它杰出的经营管理。
除经营铁路外，加太铁路公司的章程中还包括可以经营电报、电话、码头，以及任何“必要和有用”的业务。在加太铁路公司的发展史中，曾多次不得不应付来自政府的竞争。1942年，加太铁路公司在获得航空经营权的23年后，加拿大太平洋航空公司（Canadian Pacific Air Lines）的航班飞上了蓝天。由于加拿大航空公司（Air Canada）得到了政府的支持，并获许经营利润丰厚的加东和国际航线，令加太航空公司的财务状况长期处于无盈利状态。但加太铁路公司一直努力经营加太航空公司，直到1987年以3亿加元价格将它卖给西太平洋航空公司(Pacific Western Airlines)。1981年，加太铁路公司成立百年之时，该公司已发展为一个强大的联合体，业务含括所有主要的运输业、自然资源业和房地产业，年收入达126亿加元，足以同时买进加拿大通用汽车、帝国石油和辛普森-西尔司这样的大公司。与其它大型联合公司不同的是，加太铁路公司以商家对商家经营为主，很少直接接触顾客。从1923年至1985年，加太铁公司不可思议地连续62年未出现亏损。
加太铁路公司的成功，部分原因是将日常管理交予子公司，同时提供远期规划和财务支持。这种分散经营的管理方式使子公司有更大的自主权和更明确的目标，为 2001年加太铁路公司的五家子公司成功分离，独立上市经营奠定了基础。分离后的五家公司中，最强大的似乎仍是加太铁路公司——老加太铁路公司的股票每股现值70多加元，比2001年2月12日宣布分离前升值了37%。
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⑧ 加拿大股票指数
加拿大最大的证券交易所是多伦多证券交易所（TSX）。由多伦多证券交易所集团（TSX Group，TSX: X）拥有及管理。在该交易所上市的公司主要来自加拿大和美国。主要指数用的是S&P/TSX成分股指数（S&P/TSX Composite Index）和S&P/TSX 60指数。
⑨ 加拿大太平洋铁路的历史，要详细的！！！
http://..com/question/9665036.html
http://ke..com/view/1074224.htm
我不是很了解，只能引用，希望能对你有所帮助，再见。