A. 按照地面信號的設置的位置,可以將其分為什麼和什麼
城市軌道交通信號系統是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高運輸效率的關鍵系統設備
城市軌道交通信號系統通常由列車自動控制系統（AutomaticTrainControl，簡稱ATC）組成，ATC系統包括三個子系統：—列車自動監控系統（AutomaticTrainSupervision，簡稱ATS）—列車自動防護子系統（AutomaticTrainProtection，簡稱ATP）—列車自動運行系統（AutomaticTrainOperation，簡稱ATO）三個子系統通過信息交換網路構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、現地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統
一、列車自動控制系統（ATC）分類1、按閉塞布點方式：可分為固定式和移動式
固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（台階式）和目標距離碼模式（曲線式）
2、按機車信號傳輸方式：可分為連續式和點式
3、按各系統設備所處地域可分為：控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統
二、固定閉塞ATC系統固定閉塞ATC系統是指基於傳統軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變
列車以閉塞分區為最小行車間隔，ATC系統根據這一特點實現行車指揮和列車運行的自動控制
固定閉塞ATC系統又可分為速度碼模式和目標距離碼模式
1、速度碼模式（台階式）如北京地鐵和上海地鐵1號線分別引進的英國西屋公司和美國GRS公司的ATC系統均屬此類ATC系統，該系統屬70～80年代的產品，技術成熟、造價較低，但因閉塞分區長度的設計受限於最不利線路條件和最低列車性能，不利於提高線路運輸效率
固定閉塞速度碼模式ATC是基於普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種
以出口防護方式為例，軌道電路傳輸的信息即該區段所規定的出口速度命令碼，當列車運行的出口速度大於本區段的出口命令碼所規定的速度時，車載設備便對列車實施懲罰性制動，以保證列車運行的安全
由於列車監控採用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運行，需要一個完整的閉塞分區作為列車的安全保護距離，限制了線路通過能力的進一步提高和發揮
能提供此類產品的公司有：英國WSL公司、美國GRS公司、法國ALSTOM公司、德國SIEMENZ公司等
2、目標距離碼模式（曲線式）目標距離碼模式一般採用音頻數字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環線或音頻軌道電路加應答器，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力
通過音頻數字軌道電路發送設備或應答器向車載設備提供目標速度、目標距離、線路狀態（曲線半徑、坡道等數據）等信息，車載設備結合固定的車輛性能數據計算出適合於列車運行的目標距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標距離速度模式曲線下有序運行
不僅增強了列車運行的舒適度，而且列車追蹤運行的最小安全間隔縮短為安全保護距離，有利於提高線路的通過能力
如上海地鐵2號線引進美國US&S公司、明珠線引進法國ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號線引進德國西門子公司的ATC系統均屬此類
三、移動閉塞ATC系統移動閉塞方式的ATC系統通常採用無線通信、地面交叉感應環線、波導等媒體，向列控車載設備傳遞信息
列車安全間隔距離是根據最大允許車速、當前停車點位置、線路等信息計算得出，信息被循環更新，以保證列車不間斷收到即時信息
移動閉塞ATC系統是利用列車和地面間的雙向數據通信設備，使地面信號設備可以得到每一列車連續的位置信息，並距此計算出每一列車的運行許可權，動態更新發送給列車，列車根據接收到的運行許可權和自身的運行狀態，計算出列車運行的速度曲線，實現精確的定點停車，實現完全防護的列車雙向運行模式，更有利於線路通過能力的充分發揮
移動閉塞ATC系統在我國還未有應用實例，國外能提供此類系統的公司有：阿爾卡特公司交叉感應電纜作為傳輸媒介的ATC系統，在加拿大溫哥華「天車線」和香港KCRC西部鐵路等應用，技術比較成熟，但交叉感應軌間電纜給線路日常養護帶來不便；美國哈蒙公司基於擴頻電台通信的移動閉塞應用在舊金山BART線，其系統結構、系統運用尚不成熟；阿爾斯通公司基於波導傳輸信息的移動閉塞正在新加坡西北線試驗段安裝調試
四、信號系統基本功能1、列車自動監控子系統（ATS）ATS系統由控制中心、車站、車場以及車載設備組成
ATS系統在ATP系統的支持下完成對列車運行的自動監控，實現以下基本功能：（1）通過ATS車站設備，能夠採集軌旁及車載ATP提供的軌道佔用狀態、進路狀態、列車運行狀態以及信號設備故障等控制和監督列車運行的基礎信息
（2）根據聯鎖表、計劃運行圖及列車位置，自動生成輸出進路控制命令，傳送至車站聯鎖設備，設置列車進路、控制列車停站時分
（3）列車識別跟蹤、傳遞和顯示功能
系統能自動完成正線區段內列車識別號（服務號、目的地號、車體號）跟蹤，列車識別號可由中央ATS自動生成或調度員人工設定、修改，也可由列車經車—地通信向ATS發送識別號等信息
（4）列車計劃與實跡運行圖的比較和計算機輔助調度功能
能根據列車運行實際的偏離情況，自動生成調整計劃供調度員參考或自動調整列車停站時分，控制發車時間
（5）ATS中央故障情況下的降級處理，由調度員人工介入設置進路，對列車運行進行調整，由ATS車站完成自動進路或根據列車識別號進行自動信號控制，由車站人工進行進路控制
（6）在計算機輔助下完成對列車基本運行圖的編制及管理，並具有較強的人工介入能力
通過設在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運用計劃和行車計劃
（7）列車運行顯示屏及調度台顯示器，能對軌道區段、道岔、信號機和在線運行列車等進行監視，能在行調工作站上給出設備故障報警及故障源提示
（8）能在中央專用設備上提供模擬和演示功能，用於培訓及參觀
能自動進行運行報表統計，並根據要求進行顯示列印
（9）能在車站控制模式下與計算機聯鎖設備結合，將部分或所有信號機置於自動模式狀態
（10）向通信無線、廣播、旅客向導系統提供必要的信息
2、列車自動防護子系統（ATP）ATP系統由地面設備、車載設備組成，監督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規定速度，立即施行制動，主要實現以下功能：（1）自動連續地對列車位置進行檢測，並向列車發送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運行的最大安全速度
提供列車速度保護，在列車超速時提供常用制動或緊急制動，保證前行與後續列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設計行車間隔和折返間隔
對反向運行列車能進行ATP防護
（2）確保列車進路正確及列車的運行安全
確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側面沖撞
（3）防止列車超速運行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規定的允許速度
（4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息
（5）根據聯鎖設備提供的進路上軌道區間運行方向，確定相應軌道電路發碼方向
（6）任何車—地通信中斷以及列車的非預期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設備故障等均將產生安全性制動
（7）實現與ATS的介面和有關的交換信息
（8）系統的自診斷、故障報警、記錄
（9）列車的實際速度、推薦速度、目標速度、目標距離等信息的記錄和顯示
具有人工或自動輪徑磨耗補償功能
3、列車自動駕駛子系統（ATO）ATO子系統是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，在ATP系統的保護下，根據ATS的指令實現列車運行的自動駕駛、速度的自動調整、列車車門控制
（1）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，以較高的速度進行追蹤運行和折返作業，確保達到設計間隔及旅行速度
（2）在ATS監控范圍的入口及各站停車區域（含折返線、停車線）進行車—地通信，將列車有關信息傳送至ATS系統，以便於ATS系統對在線列車進行監控
（3）控制列車按照運行圖進行運行，達到節能及自動調整列車運行的目的
（4）ATO自動駕駛時實現車站站台定點停車控制、舒適度控制及節省能源控制
（5）能根據停車站台的位置及停車精度，自動地對車門進行控制
（6）與ATS和ATP結合，實現列車自動駕駛、有人或無人駕駛
五、信號系統運營模式1、ATS自動監控模式正常情況下ATS系統自動監控在線列車的運行，自動向聯鎖設備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規定的運行圖時刻表駕駛列車運行
控制中心行車調度員僅需監督列車和設備的運行狀況
每天開班前，控制中心調度員選擇當日的行車運行圖/時刻表，經確認或作必要的修改，作為當日行車指揮的依據
2、調度員人工介入模式調度員可通過工作站發出有關行車命令，對全線列車運行進行人工干預
調整列車運行計劃包括對列車實施「扣車」、「終止站停」、改變列車進路、增減列車等
3、列車出入車場調度模式車輛調度員根據當日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內行車計劃，並傳至控制中心
車場信號值班員按車輛運用計劃設置相應的進路，以滿足列車出入段作業要求
4、車站現地控制模式除設備集中站其他車站不直接參與運營控制，車站聯鎖和車站ATS系統結合實現車站和中央兩級控制權的轉換
在中央ATS設備故障或經車站值班員申請，中央調度員同意放權後，可改由車站現地控制
在現地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯鎖設備，可將部分信號機置於自動模式狀態，也可將全部信號機設為自動模式狀態，控制中心行車調度員應通過通信調度系統與列車駕駛員、車站值班員保持聯系
5、車場控制模式列車出入場和場內的作業均由場值班員根據用車計劃，直接排列進路
車場與正線之間設置轉換軌，出入場線與正線間採用聯鎖照查聯系保證行車安全
6、列車運行控制模式列車在正線、折返線上的運行作業時，常用ATO自動駕駛模式和ATP監督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式
（1）ATO自動駕駛模式列車啟動後，在ATP設備安全保護下，車載ATO設備自動控制列車加速、巡航、惰行、制動，並控制列車在車站的停車位置，開關車門，司機僅需監督ATP/ATO車載設備運行狀況
（2）ATP監督下的人工駕駛模式列車啟動後，車載ATP設備根據地面提供的信息，自動生成連續監督列車運行的一次速度模式曲線，實時監督列車運行
司機根據ATP顯示的速度信息駕駛列車，當列車運行速度接近限制速度時，提出報警；當列車運行速度超過限制速度時，ATP車載設備將對列車實施制動
（3）限制人工駕駛模式司機以不超過車載ATP的限制速度行車，列車運行安全由司機負責，當列車超過該限制速度時，ATP車載設備則對列車實施制動
（4）非限制人工駕駛模式在車載ATP設備故障狀態下運用，ATP將不對列車運行起監控作用
列車運行安全由司機、調度員、車站值班員共同負責
7、列車折返模式列車在ATP監督人工駕駛模式下折返時，列車由人工駕駛自到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端，並折返至發車股道
在ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端和啟動列車，然後從折返線進入發車股道
六、結束語信號ATC系統依據控制方式以及信息傳輸方式的不同，系統結構組成和配置方式也完全不同，在工程設計中選擇何種配置，須根據行車組織、車輛性能、車站規模、線路條件等，以安全性、可靠性為基本原則，兼顧成熟性、經濟性、合理性，以發揮最大效能為目標，並需適當考慮先進性等
B. 您好。有知道南車西屋制動公司的么，謝謝。
南車攜手西屋開發制動系統
來源：北京日報 發布時間：2011-05-06
昨天，中國南車601766旗下株洲南車時代電氣公司宣布與美國西屋Wabtec公司就成立合資公司訂立協議，將共同進行軌道交通車輛制動系統的開發、生產、銷售、售後及整修服務。目前，中國軌道交通列車的制動系統還基本依賴於進口。
根據協議，雙方將成立湖南南車西屋軌道交通技術有限公司，注冊資本為3250萬元，雙方持有相等權益。Wabtec公司是鐵道制動設備及機車車輛配套設備製造商和全球供應商，有140年歷史。該公司是鐵路空氣制動產品的發明者，在高速、重載列車制動系統和運營管理上經驗豐富。
南車時代電氣公司主要從事銷售、製造車載電氣系統及電氣元件，自主研製的牽引系統已相繼獲得了上海、沈陽、深圳、重慶、北京、廣州、昆明、長沙等城市的11個項目。
此次與Wabtec公司的成功「聯姻」，將使南車時代電氣進軍軌道交通制動系統產業。
C. 王興的從商經歷
她的生意在國內。有接近張曙光的人士說，張被抓之時，王興還在深圳。她很少以本名示人，多頂著「張曙光老婆」的頭銜在北車、南車的采購圈裡活動。
王興涉入集便器市場是從上世紀90年代末代理馬克夫開始的。馬克夫是Motive Power Instries的一家子公司，1999年該公司與西屋空氣制動公司合並成立了Wabtec(美國西屋制動)，馬克夫成為美國西屋制動旗下的一家公司。其品牌如今在中國已不夠響亮，但2003年之前曾是鐵路集便器的主導品牌。其產品比較低端，不是目前廣泛使用的真空集便器，而是氣水聯動的產品。
上世紀90年代末開始，中國鐵路系統開始在客車上推廣電控氣水聯動集便器。這一時期，張曙光進入客車處工作，並在1998年當上了客車處處長。而馬克夫產品在1998年-2003年間是普通列車上的主導產品，1998年最早在廣州鐵路局使用，1999年開始在成都、昆明鐵路局使用，當時長客的車上就配置了這一產品。
在馬克夫的網站歷史記錄顯示了他們之間的關聯：從2001年10月開始，馬克夫的中國業務代理即為美國三尼庫國際貿易公司(U.S.Sanliku Int. Trading Co.)，「Ms. Xing Wang」是這家公司的聯系人。王興1995年9月便成立了三尼庫國際貿易公司，地點在離洛杉磯市20多分鍾車程的Hacienda Heights。公司位於一個兩層寫字樓內，內庭中還布置了假山和池塘，租戶多是私人診所、小型會計師或律師事務所以及語言學校。1998年到2003年間，中國新造客車數量與今天相比要少得多，2002年、2003年分別只新增了728列、970列。以一列客車20節車廂計，每年集便器用量大約為3萬套，整個市場規模超過10億元。青島的一家代理商稱，當時馬克夫壟斷了「大列」(普通列車)的集便器市場。
2004年，中國第五次鐵路大提速。提速後的25T型客車都要安裝真空集便器。王興很快搭上了這班提速快車。而這一年的張曙光，也被火速提拔，成為了執掌鐵道部運輸局的局長。而蒙諾格迅速成為中國大鐵路市場集便器的壟斷者，業內普遍認為，其大舉進入與張曙光之妻王興有直接關系。期間雖然最早和中國展開技術合作的公司是德國EVAC。1998年，鐵科院率先和真空集便器外資品牌EVAC進行技術合作，成為其在中國的首家代理。EVAC似乎已將成為中國集便器市場的贏家，但戲劇性的變化發生了：自2004年起生產的國產化25T客車，最終裝上的是蒙諾格集便器。據2004年的一份統計，動車已裝的163套封閉型廁所中，EVAC僅佔31套，份額不足20%，濟南機車廠與EVAC合作的型號僅有一套，其餘80%以上裝的都是蒙諾格。2004年，馬克夫與三尼庫國際貿易公司結束了代理關系，開始直接做中國市場。三尼庫國際貿易也已解散，就在張曙光被抓之前，王興關閉了其在工業市的辦公室。
王興在集便器市場，更多是以中間人的身份出現，她對集便器市場的影響往往通過代理、招標和技術合作等環節來滲透，而且，按照業內人士的說法，她在不同時期根據形勢的不同遊走於不同品牌之間，而幾大外資品牌在中國的勢力消長，或多或少都有她暗中介入或推波助瀾。
D. 信號系統定義
城市軌道交通信號系統是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高運輸效率的關鍵系統設備。 城市軌道交通信號系統通常由列車自動控制系統（Automatic Train Control，簡稱ATC）組成，ATC系統包括三個子系統： — 列車自動監控系統（Automatic Train Supervision，簡稱ATS） — 列車自動防護子系統（Automatic Train Protection，簡稱ATP） — 列車自動運行系統（Automatic Train Operation，簡稱ATO） 三個子系統通過信息交換網路構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、現地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統。 一、列車自動控制系統（ATC）分類 1、按閉塞布點方式：可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（台階式）和目標距離碼模式（曲線式）。 2、按機車信號傳輸方式：可分為連續式和點式。 3、按各系統設備所處地域可分為：控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統。 二、固定閉塞ATC系統 固定閉塞ATC系統是指基於傳統軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區為最小行車間隔，ATC系統根據這一特點實現行車指揮和列車運行的自動控制。固定閉塞ATC系統又可分為速度碼模式和目標距離碼模式。 1、 速度碼模式（台階式） 如北京地鐵和上海地鐵1號線分別引進的英國西屋公司和美國GRS公司的ATC系統均屬此類ATC系統，該系統屬70～80年代的產品，技術成熟、造價較低，但因閉塞分區長度的設計受限於最不利線路條件和最低列車性能，不利於提高線路運輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基於普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。 以出口防護方式為例，軌道電路傳輸的信息即該區段所規定的出口速度命令碼，當列車運行的出口速度大於本區段的出口命令碼所規定的速度時，車載設備便對列車實施懲罰性制動，以保證列車運行的安全。由於列車監控採用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運行，需要一個完整的閉塞分區作為列車的安全保護距離，限制了線路通過能力的進一步提高和發揮。能提供此類產品的公司有：英國WSL公司、美國GRS公司、法國ALSTOM公司、德國SIEMENZ公司等。 2、 目標距離碼模式（曲線式） 目標距離碼模式一般採用音頻數字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環線或音頻軌道電路加應答器，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力。通過音頻數字軌道電路發送設備或應答器向車載設備提供目標速度、目標距離、線路狀態（曲線半徑、坡道等數據）等信息，車載設備結合固定的車輛性能數據計算出適合於列車運行的目標距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標距離速度模式曲線下有序運行。不僅增強了列車運行的舒適度，而且列車追蹤運行的最小安全間隔縮短為安全保護距離，有利於提高線路的通過能力。如上海地鐵2號線引進美國US&S公司、明珠線引進法國ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號線引進德國西門子公司的ATC系統均屬此類。 三、移動閉塞ATC系統 移動閉塞方式的ATC系統通常採用無線通信、地面交叉感應環線、波導等媒體，向列控車載設備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據最大允許車速、當前停車點位置、線路等信息計算得出，信息被循環更新，以保證列車不間斷收到即時信息。 移動閉塞ATC系統是利用列車和地面間的雙向數據通信設備，使地面信號設備可以得到每一列車連續的位置信息，並距此計算出每一列車的運行許可權，動態更新發送給列車，列車根據接收到的運行許可權和自身的運行狀態，計算出列車運行的速度曲線，實現精確的定點停車，實現完全防護的列車雙向運行模式，更有利於線路通過能力的充分發揮。 移動閉塞ATC系統在我國還未有應用實例，國外能提供此類系統的公司有：阿爾卡特公司交叉感應電纜作為傳輸媒介的ATC系統，在加拿大溫哥華「天車線」和香港KCRC西部鐵路等應用，技術比較成熟，但交叉感應軌間電纜給線路日常養護帶來不便；美國哈蒙公司基於擴頻電台通信的移動閉塞應用在舊金山BART線，其系統結構、系統運用尚不成熟；阿爾斯通公司基於波導傳輸信息的移動閉塞正在新加坡西北線試驗段安裝調試。 四、信號系統基本功能 1、 列車自動監控子系統（ATS） ATS系統由控制中心、車站、車場以及車載設備組成。ATS系統在ATP系統的支持下完成對列車運行的自動監控，實現以下基本功能： （1）通過ATS車站設備，能夠採集軌旁及車載ATP提供的軌道佔用狀態、進路狀態、列車運行狀態以及信號設備故障等控制和監督列車運行的基礎信息。 （2）根據聯鎖表、計劃運行圖及列車位置，自動生成輸出進路控制命令，傳送至車站聯鎖設備，設置列車進路、控制列車停站時分。 （3）列車識別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統能自動完成正線區段內列車識別號（服務號、目的地號、車體號）跟蹤，列車識別號可由中央ATS自動生成或調度員人工設定、修改，也可由列車經車—地通信向ATS發送識別號等信息。 （4）列車計劃與實跡運行圖的比較和計算機輔助調度功能。能根據列車運行實際的偏離情況，自動生成調整計劃供調度員參考或自動調整列車停站時分，控制發車時間。 （5）ATS中央故障情況下的降級處理，由調度員人工介入設置進路，對列車運行進行調整，由ATS車站完成自動進路或根據列車識別號進行自動信號控制，由車站人工進行進路控制。 （6）在計算機輔助下完成對列車基本運行圖的編制及管理，並具有較強的人工介入能力。通過設在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運用計劃和行車計劃。 （7）列車運行顯示屏及調度台顯示器，能對軌道區段、道岔、信號機和在線運行列車等進行監視，能在行調工作站上給出設備故障報警及故障源提示。 （8）能在中央專用設備上提供模擬和演示功能，用於培訓及參觀。能自動進行運行報表統計，並根據要求進行顯示列印。 （9）能在車站控制模式下與計算機聯鎖設備結合，將部分或所有信號機置於自動模式狀態。 （10）向通信無線、廣播、旅客向導系統提供必要的信息。 2 、列車自動防護子系統（ATP） ATP系統由地面設備、車載設備組成，監督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規定速度，立即施行制動，主要實現以下功能： （1）自動連續地對列車位置進行檢測，並向列車發送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運行的最大安全速度。提供列車速度保護，在列車超速時提供常用制動或緊急制動，保證前行與後續列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設計行車間隔和折返間隔。對反向運行列車能進行ATP防護。 （2）確保列車進路正確及列車的運行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側面沖撞。 （3）防止列車超速運行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規定的允許速度。 （4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。 （5）根據聯鎖設備提供的進路上軌道區間運行方向，確定相應軌道電路發碼方向。 （6）任何車—地通信中斷以及列車的非預期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設備故障等均將產生安全性制動。 （7）實現與ATS的介面和有關的交換信息。 （8）系統的自診斷、故障報警、記錄。 （9）列車的實際速度、推薦速度、目標速度、目標距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動輪徑磨耗補償功能。 3、 列車自動駕駛子系統（ATO） ATO子系統是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，在ATP系統的保護下，根據ATS的指令實現列車運行的自動駕駛、速度的自動調整、列車車門控制。 （1）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，以較高的速度進行追蹤運行和折返作業，確保達到設計間隔及旅行速度。 （2）在ATS監控范圍的入口及各站停車區域（含折返線、停車線）進行車—地通信，將列車有關信息傳送至ATS系統，以便於ATS系統對在線列車進行監控。 （3）控制列車按照運行圖進行運行，達到節能及自動調整列車運行的目的。 （4）ATO自動駕駛時實現車站站台定點停車控制、舒適度控制及節省能源控制。 （5）能根據停車站台的位置及停車精度，自動地對車門進行控制。 （6）與ATS和ATP結合，實現列車自動駕駛、有人或無人駕駛。 五、信號系統運營模式 1 、ATS自動監控模式 正常情況下ATS系統自動監控在線列車的運行，自動向聯鎖設備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規定的運行圖時刻表駕駛列車運行。控制中心行車調度員僅需監督列車和設備的運行狀況。每天開班前，控制中心調度員選擇當日的行車運行圖/時刻表，經確認或作必要的修改，作為當日行車指揮的依據。 2 、調度員人工介入模式 調度員可通過工作站發出有關行車命令，對全線列車運行進行人工干預。調整列車運行計劃包括對列車實施「扣車」、「終止站停」、改變列車進路、增減列車等。 3、 列車出入車場調度模式 車輛調度員根據當日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內行車計劃，並傳至控制中心。車場信號值班員按車輛運用計劃設置相應的進路，以滿足列車出入段作業要求。 4、 車站現地控制模式 除設備集中站其他車站不直接參與運營控制，車站聯鎖和車站ATS系統結合實現車站和中央兩級控制權的轉換。在中央ATS設備故障或經車站值班員申請，中央調度員同意放權後，可改由車站現地控制。 在現地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯鎖設備，可將部分信號機置於自動模式狀態，也可將全部信號機設為自動模式狀態，控制中心行車調度員應通過通信調度系統與列車駕駛員、車站值班員保持聯系。 5、 車場控制模式 列車出入場和場內的作業均由場值班員根據用車計劃，直接排列進路。車場與正線之間設置轉換軌，出入場線與正線間採用聯鎖照查聯系保證行車安全。 6、 列車運行控制模式 列車在正線、折返線上的運行作業時，常用ATO自動駕駛模式和ATP監督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。 （1）ATO自動駕駛模式 列車啟動後，在ATP設備安全保護下，車載ATO設備自動控制列車加速、巡航、惰行、制動，並控制列車在車站的停車位置，開關車門，司機僅需監督ATP/ATO車載設備運行狀況。 （2）ATP監督下的人工駕駛模式 列車啟動後，車載ATP設備根據地面提供的信息，自動生成連續監督列車運行的一次速度模式曲線，實時監督列車運行。司機根據ATP顯示的速度信息駕駛列車，當列車運行速度接近限制速度時，提出報警；當列車運行速度超過限制速度時，ATP車載設備將對列車實施制動。 （3）限制人工駕駛模式 司機以不超過車載ATP的限制速度行車，列車運行安全由司機負責，當列車超過該限制速度時，ATP車載設備則對列車實施制動。 （4）非限制人工駕駛模式 在車載ATP設備故障狀態下運用，ATP將不對列車運行起監控作用。列車運行安全由司機、調度員、車站值班員共同負責。 7 、列車折返模式 列車在ATP監督人工駕駛模式下折返時，列車由人工駕駛自到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端，並折返至發車股道。 在ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端和啟動列車，然後從折返線進入發車股道。 六、結束語 信號ATC系統依據控制方式以及信息傳輸方式的不同，系統結構組成和配置方式也完全不同，在工程設計中選擇何種配置，須根據行車組織、車輛性能、車站規模、線路條件等，以安全性、可靠性為基本原則，兼顧成熟性、經濟性、合理性，以發揮最大效能為目標，並需適當考慮先進性等。
E. 城市軌道交通信號系統的系統分類
1、按閉塞布點方式：可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（台階式）和目標距離碼模式（曲線式）。
2、按機車信號傳輸方式：可分為連續式和點式。
3、按各系統設備所處地域可分為：控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統。 固定閉塞ATC系統是指基於傳統軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區為最小行車間隔，ATC系統根據這一特點實現行車指揮和列車運行的自動控制。固定閉塞ATC系統又可分為速度碼模式和目標距離碼模式。
1、 速度碼模式（台階式）
如北京地鐵和上海地鐵1號線分別引進的英國西屋公司和美國GRS公司的ATC系統均屬此類ATC系統，該系統屬70～80年代的產品，技術成熟、造價較低，但因閉塞分區長度的設計受限於最不利線路條件和最低列車性能，不利於提高線路運輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基於普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。
以出口防護方式為例，軌道電路傳輸的信息即該區段所規定的出口速度命令碼，當列車運行的出口速度大於本區段的出口命令碼所規定的速度時，車載設備便對列車實施懲罰性制動，以保證列車運行的安全。由於列車監控採用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運行，需要一個完整的閉塞分區作為列車的安全保護距離，限制了線路通過能力的進一步提高和發揮。能提供此類產品的公司有：英國WSL公司、美國GRS公司、法國ALSTOM公司、德國SIEMENZ公司等。
2、 目標距離碼模式（曲線式）
目標距離碼模式一般採用音頻數字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環線或音頻軌道電路加應答器，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力。通過音頻數字軌道電路發送設備或應答器向車載設備提供目標速度、目標距離、線路狀態（曲線半徑、坡道等數據）等信息，車載設備結合固定的車輛性能數據計算出適合於列車運行的目標距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標距離速度模式曲線下有序運行。不僅增強了列車運行的舒適度，而且列車追蹤運行的最小安全間隔縮短為安全保護距離，有利於提高線路的通過能力。如上海地鐵2號線引進美國US&S公司、明珠線引進法國ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號線引進德國西門子公司的ATC系統均屬此類。 移動閉塞方式的ATC系統通常採用無線通信、地面交叉感應環線、波導等媒體，向列控車載設備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據最大允許車速、當前停車點位置、線路等信息計算得出，信息被循環更新，以保證列車不間斷收到即時信息。
移動閉塞ATC系統是利用列車和地面間的雙向數據通信設備，使地面信號設備可以得到每一列車連續的位置信息，並距此計算出每一列車的運行許可權，動態更新發送給列車，列車根據接收到的運行許可權和自身的運行狀態，計算出列車運行的速度曲線，實現精確的定點停車，實現完全防護的列車雙向運行模式，更有利於線路通過能力的充分發揮。
移動閉塞ATC系統在我國還未有應用實例，國外能提供此類系統的公司有：阿爾卡特公司交叉感應電纜作為傳輸媒介的ATC系統，在加拿大溫哥華「天車線」和香港KCRC西部鐵路等應用，技術比較成熟，但交叉感應軌間電纜給線路日常養護帶來不便；美國哈蒙公司基於擴頻電台通信的移動閉塞應用在舊金山BART線，其系統結構、系統運用尚不成熟；阿爾斯通公司基於波導傳輸信息的移動閉塞正在新加坡西北線試驗段安裝調試。
F. 西屋集團的具體介紹
1886年,喬治·西屋在匹茲堡建立了西屋公司。120年來，集團發展范圍橫跨數十個領域、銷售數萬種產品。西屋產品涵蓋核能電廠、雷達、西屋太空攝影機、電冰箱、微波爐、洗衣機、潛艇專用發動機等等。
1954年西屋發表全美第一台黑白電視機。1997年由CBS美國哥倫比亞廣播公司並購成為美國哥倫比亞廣播公司的成員。2005年西屋數碼在美國液晶市場實現全年銷量第五名、銷售額第四名的業績。
歷史上的西屋曾為世界帶來光明（全球首次生產鎢絲燈泡）、幫助人類將視野擴展（使用西屋攝像機拍攝人類首次登月活動）、為全球的科技與生活提供能源（西屋最早生產鈾），現在的西屋更把先進的LCD液晶技術轉化為顯示產品，為千家萬戶帶來數字生活娛樂。
You can be sure…If it』s Westinghouse
西屋在美國人的心中，是美國自創品牌的一家老字型大小公司，在美國消費者的認同度達88%，品牌形象相當高，加上有數以百萬計的美國人曾在西屋集團工作過，都認同西屋 (Westinghouse)家電是中高檔的產品，對美國消費者而言，多數人都對西屋家電很有親切感。
不能不提公司的創建者，喬治·西屋是火車上的空氣制動閘的發明者。西屋公司最初的使命是為正在蓬勃發展的美國電氣工業尋找合適的長途電力輸送解決方案。該公司最強有力的對手是偉大的發明家愛迪生(愛迪生的公司後來演變成美國東部的一些主要發電公司和通用電氣公司)。西屋所看好的交流電最終戰勝了愛迪生所看好的直流電,成為西方工業世界的主要電力傳輸和利用形式。
和通用電氣一樣,西屋生產電氣工業產業鏈上的各種產品,包括燈泡和收音機。1920年,為了促進收音機的銷售,該公司甚至在匹茲堡建立了美國第一個廣播電台。當然,西屋最主要的競爭力還是來自大型電力設備,尤其是質量巨大的渦輪設備和發電機等。第二次世界大戰後,隨著其他工業國家(尤其是日本)在電子產品市場的勢力擴張,美國工業公司從家用電器市場不斷退出。曾為美國家庭提供從冰箱、洗衣機到洗碗機、麵包機等各種電器產品的通用電氣和西屋電氣,到了1970年代都被迫退出這一市場。
與通用電氣相比,西屋的命運不佳。該公司的渦輪發動機在1970年代中期由於質量問題失去了大量市場,西屋被迫走上漫長的重組道路,從1970到1980年代,西屋不斷地買進賣出各種事業公司。一段時期多元化,在另一段時期又賣出數十計的子公司。面對來自本土之外的挑戰,該公司也曾與外國公司建立各種合資企業,比如與瑞典ABB、德國西門子和日本三菱重工建立的電器工程和建設公司等。
但是這都沒有徹底改變西屋的命運。1993年,公司迎來歷史上第一位非內部成長起來的CEO—來自百事可樂的麥克·喬丹。喬丹檢視了各個運營事業部門,決定對公司進行外科手術,把重點放在廣播網路(包括18個廣播電台和5家電視台)、國防電子產品、電氣控制和電力設備等產業上。為此,西屋展開了一系列收購,包括收購聯合技術公司的雷達事業部(該公司生產海灣戰爭中大顯身手的諾頓反導彈雷達)和CBS電視廣播網(1995年)。
大量的收購及與被收購企業換股,令西屋的廣播電視業務不斷增加,從而逐漸改變了西屋的管理哲學和董事會偏好,例如在1997年以49億美元收購Infinity Broadcasting後,Infinity的董事長一下子成了西屋最大的股東。西屋還斥資15億美元收購了TNN和CMT電視頻道,這是些綜合文藝頻道,西屋也是北美最大的西班牙語電視節目供應商。
被犧牲的是那些本是西屋根本的電氣類事業部門,該公司的熱電事業賣給了Ingersoll-Rand公司,火力發電事業賣給了西門子公司。最後,西屋集團的名字也被改掉了,用其廣播業務的哥倫比亞廣播公司CBS作為集團名稱。帶著西屋最後的歷史遺產的核電事業部門—西屋電氣,賣給了英國政府所有的英國核燃料公司。東芝正是從該公司手裡買到西屋電氣的。
G. 信號系統的組成
信號系統是一種高級神經活動學說術語。人的大腦皮層中對信號發生反應的機能系統。有第一信號系統和第二信號系統兩種。
直接作用於各種感覺器官的具體的條件刺激，如聲、光、味等稱第一信號，也稱現實信號。對第一信號發生反應的大腦皮質機能系統是人和動物所共有的。由人類特有的言語和文字代替具體的條件刺激物而起信號作用時，言語和文字則稱第二信號，即信號的信號。對語言和文字發生反應的大腦皮層機能系統，即第二信號系統。在數字信號處理的理論中，人們把能加工、變換數字信號的實體稱作系統。由於處理數字信號的系統是在指定的時刻或時序對信號進行加工運算，所以這種系統被看作是離散時間的，也可以用基於時間的語言、表格、公式、波形四種方法來描述。
從抽象的意義來說，系統和信號都可以看作是序列。但是，系統是加工信號的機構，這點與信號不同。人們研究系統，設計系統，利用系統加工信號、服務人類。
(7)美國西屋制動的股票分析軟體擴展閱讀：
系統
能夠完成一種或者幾種生理功能的多個器官按照一定的次序組合在一起的結構叫做系統。
系統一詞創成於英文system的音譯，並對應其外文內涵加以豐富。系統是指將零散的東西進行有序的整理、編排形成的具有整體性的整體。
信號
信號是表示消息的物理量，如電信號可以通過幅度、頻率、相位的變化來表示不同的消息。這種電信號有模擬信號和數字信號兩類。
信號是運載消息的工具，是消息的載體。
從廣義上講，它包含光信號、聲信號和電信號等。按照實際用途區分，信號包括電視信號、廣播信號、雷達信號，通信信號等；按照所具有的時間特性區分，則有確定性信號和隨機性信號等。
H. 通用電氣為何被踢出道瓊斯指數
自1896年藍籌概念興起時，通用電氣就是其中一員，並在1907年成為道指原始成分股。但自6月26日起，通用電氣將被踢出該指數，由連鎖葯房Walgreens取而代之。
在8月成為新的CEO之後，梅伊爾特的繼承者費蘭納里著手削減成本。他不僅取消公務專機傳統、高管用車福利、也叫停了正在波士頓進行的GE新總部部分建設計劃，關停包括中國上海在內的全球研發中心，並在通用電氣已經放棄了龐大的房地產投資組合、家電業務，NBC和環球影城、水業務之後，在今年5月剝離運輸部門和美國西屋制動合並。
但公司戰略前景並不清晰，讓投資人看不到公司成長前景。摩根大通分析師Tusa在今年表示，通用電氣的管理層在電子商務、AI人工智慧、自動化設備等當下熱門的科技趨勢上，幾乎沒有明顯布局，喪失先機，缺乏戰略思維。
來源：騰訊