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股票投資分析----002310東方園林
東方園林是國內園林景觀行業的龍頭企業，業務涵蓋苗木種植、園林景觀設計、工程施工和後期養護等產業鏈一體化服務，公司是行業內同時具有城市園林景觀一級企業資質和甲級工程設計資質的10家企業之一，具有承接千萬級及以上景觀工程項目的能力。
相關人士認為東方園林代表了在細分行業內高成長的公司，公司實現了景觀設計和施工的一體化，業務覆蓋范圍更廣，是未來景觀工程在中國發展能行之有效的商業模式，而目前在這個成長中龐大市場——景觀工程仍於起步階段，國內廣大的二、三線城市才是行業走向繁榮發展的真正市場，率先上市融資無疑使得東方園林具有較大的先發優勢。
園林景觀行業是一個具有生態效益和社會效益、物質文明和精神文明雙重效益的行業，其與國民經濟的發展程度息息相關。隨著我國經濟的快速發展和經濟結構的優化，綜合國力不斷提高，人民生活水平不斷改善，國家對環境生態的日趨重視，園林景觀行業呈現出快速增長的發展態勢，發展速度遠超過國民經濟總體增長速度。
東方園林以設計品牌轉動一體化產業鏈，公司兩個設計品牌經歷了時間的磨練與沉澱，與EDSA的合資品牌和自己的全資品牌東方利禾涵蓋了景觀工程設計的中高端市場，旗下有高爾夫、地產、公園景觀、濕地景觀四個設計分院，其中高爾夫和濕地設計是國內唯一的設計院。公司未來對於設計品牌的投入和建設還將不斷加大。
募集資金助推公司業務的擴張，鞏固一體化的業務格局。公司此次發行募集資金，擬投資設立3家分公司和8，495畝的綠化苗木基地，通過擴大園林景觀工程施工業務規模以及苗木培育規模的方式來加速公司業務的擴張和解決苗木資源瓶頸。
有消息稱預計公司未來三年營業收入分別增長46.43%，72.50%和44.26%，經測算，公司2009-2011年各年將分別實現凈利潤0.87億元、1.50億元和2.16億元。2009-2011年每股收益(攤薄後)為1.73元、2.98元和4.31元。
綜合PE及PEG兩種估值方法，我們給予公司的二級市場的股價范圍為96.50～102.50元／股，公司所處行業空間巨大，公司有望將成為行業的領導者和整合者，此次IPO將是公司成長的新起點，公司具有較好的中長期投資價值。
公司介紹
一、公司概述
公司是行業內同時具有城市園林景觀一級企業資質和甲級工程設計資質的10家企業之一，業務范圍覆蓋園林景觀產業鏈的各個環節，經營區域遍布華北、華東、西南和華南等地區，是一家綜合性、跨區域發展的園林景觀企業，也是國內市場第一家以園林景觀工程為主營業務的上市公司。
與普通的建築施工企業不同，園林景觀工程的成敗取決於藝術家對「美」的塑造，隨著社會大眾對環境鑒賞能力的提高，景觀工程項目對藝術效果的要求越來越高，尤其在政府大型園林景觀項目，往往被視為城市名片，對項目的藝術成就越來越重視，這也決定了大型的、復雜的景觀工程項目往往由專業的景觀工程公司承建，這也決定了項目較高的收益率。
東方園林是白手起家型企業，公司由何巧雲、唐凱(二人是夫妻關系)創辦，公司從最早的園林花卉種植業務起步，逐步發展出園林景觀工程一體化的業務模式，公司股權結構明晰，主業清楚。
此次IPO公司發行股份1，450萬股，發行價格58.60元／股，占發行完成後股本總額的28.95%。發行完成後，公司股本總額為5，008.13萬股。
二、主營業務
東方園林業務涵蓋苗木種植、園林景觀設計、工程施工和後期養護等產業鏈一體化服務。其中園林工程施工占據主營業務的較大份額。景觀工程不同於一般的建築施工企業，工程的質量優劣除了施工品質之外很大程度上取決於設計師的設計水平和審美品位，因此這種細分行業特殊的文化藝術屬性使其毛利率水平明顯高於一般施工企業。
三、財務狀況
2008年東方園林實現主營業務收入4.16億元，其中歸屬於母公司所有者的凈利潤0.59億元，近三年年均復合增長率分別達到34.83%和44.96%。在同類上市公司中，像東方園林這樣能連續保持多年收入和利潤都高速增長的公司並不多。這除了公司所處細分行業的快速發展外，和公司本身在細分行業中較強的競爭力、品牌優勢以及較強的管理能力都分不開。
四、證券公司對公司的看法
他們認為東方園林代表了未來細分行業內的高成長公司，與之前上市的綠大地[28.80 -0.14%]主營苗木銷售不同，公司實現了景觀設計和施工的一體化，業務覆蓋范圍更廣，是未來景觀工程在中國發展能行之有效的商業模式，而目前國內景觀工程——這個成長中龐大市場仍於起步階段，國內二、三線城市才是行業走向繁榮發展的真正市場，率先上市融資無疑使得東方園林具有了較大的先發優勢。
從行業上看，國內景觀行業的發展仍處於初級階段，尤其在大型景觀工程的設計方面幾乎被國外壟斷，在一線城市如北京、上海的大型城市公園、綠地項目中，國內企業很難中標工程的主體設計。如今市場的發展已逐漸向內地輻射，眾多的二、三線城市開始營造自身的生態家園，從而啟動了一個更為龐大的市場，而此時通過與國外頂級設計院的交流、學習，國內優秀的設計企業設計能力已有了很大的提高，部分優秀的企業將在這個繁榮的市場中真正脫穎而出。
另一方面，目前國內的景觀工程公司規模普遍較小，據中國風景園林學會的調查，中國總資產超過2億元的園林公司僅5家，前82家園林公司的總資產平均僅為8800萬元，相當數量的園林公司脫胎於苗木種植公司，缺乏景觀設計、施工的能力，難以承接大型的景觀，而部分具有較強設計能力的設計院又缺乏施工能力，而東方園林是行業內同時具有城市園林景觀一級企業資質和甲級工程設計資質的10家企業之一，可以對項目進行一體化服務，這種業務模式無疑對內地二三線城市更具有吸引力。
在這樣的背景下，東方園林已能夠向景觀規劃的較高階段發展，通過構建園林景觀設計、苗木培育、工程施工的一體化模式，擁有承接千萬元及以上級別大型園林景觀工程項目能力，以一體化模式帶動項目的整體盈利能力的提升。
從東方園林的目前業務構成看，雖然景觀設計占公司主營業務比例並不大，但對於公司的業務開展和品牌塑造卻起到了至關重要的作用。因此，東方園林也不斷的通過各種方式提高園林景觀設計能力。首先，1999年引入美國EDSA景觀設計公司成為為合作夥伴，合資成立北京易地斯埃東方環境景觀設計研究院(EDSA-ORIENT)，將其打造為高端景觀設計品牌。作為全球規劃設計行業的領袖企業，EDSA是美國歷屆總統指定的唯一景觀顧問公司，也是美國旅遊規劃國家標準的起草人之一。通過與EDSA成立合資公司，東方園林在高檔度假酒店、別墅及大型綜合性園林項目大有斬獲，獲得北京2008奧運會奧林匹克公園、北京香山別墅等優質項目。更為重要的是，通過合資，東方園林得以近距離觀察和學習國際領先公司的操作手法。2001年，東方園林獨資成立定位於中小型景觀設計的東方利禾景觀設計公司，並獲得甲級園林工程設計資質，承擔北京首都國際機場擴建工程、上海佘山高爾夫球場等景觀項目設計。
在我們的城市日益花團錦簇、綠樹成蔭的後面孕育的是一個大生意，隨著人們生活水平的提高，對於「美「需求日益強烈，各級城市也越來越視城市景觀為政府的「臉面」，托起了欣欣向榮的市場，相關數據顯示，僅政府「十一五「規劃對城市綠化的目標，政府財政投資就將超過2000億元。
該股k線圖分析
一． 早晨之星
該圖是此股2010/12/01-----2010/12/07的k線圖走勢，可以清晰看出
1.在下降趨勢中某一天出現一根長陰實體。
2.第二天出現一根向下跳空低開的星形線，且最高價低於頭一天的最低價，與第一天的陰線之間產生一個缺口。
3.第三天出現一根長陽實體。早晨之星一般出現在下降趨勢的末端，是較強烈的趨勢反轉信號。
符合早晨之星特性，因此在七日出現了大幅的反彈。
二.kdj的頂背離
此處是該股2010年八月份的走勢圖，可以看出，股價已經創出新高，但是kdj指數卻沒有創出新高，因此股票在創出這個高點之後便出現了連續性的大幅下跌，這就是kdj的頂背離。
三。MACD的黃金交叉
此處是該股2010年三月至四月之間的macd圖，可以看出，在四月六日的時候，該股出現了macd的金叉，這個信號的出現，標志著股票的上升趨勢已經明顯，因此在四月中旬出現了大幅的連續性上漲。
以上是對該股之前走勢的一下技術性分析。
綜合上述最新指數以及k線圖，kdj，macd，asi等諸多因素，以及對大盤走勢的詳細分析，我認為近日上漲幾率大。近2日上漲勢頭減弱；該股近期的主力成本為116.73元，股價在成本區上方運行，可保持部分倉位；股價處於上漲趨勢，支撐位96.00元，中線持股為主；本股票大方向依然樂觀。
㈡ 我要寫一篇關於股票的論文（我們這學期在網上模擬炒股了）。希望各位給點意見啊，我都不知道從哪裡入手好
本文應以股票股利為例，對會計政策進行了分析。首先，探討了股票股利會計結轉存在的各種備選方式及其理論依據；然後介紹和評價了美國會計程序委員會制定的關於股票股利的會計准則；接著評述了股票股利會計政策顯示信號的理論假設及其實證檢驗；最後，結合我國會計制度對股票股利的相關規定，討論了我國公司會計的現實選擇。
制定會計政策是建立現代企業制度的一項基本內容，也是將會計理論應用於實務的最為重要一環。在我略高於實行由計劃經濟向市場經濟轉軌過程中，隨著企業經營自主權的確立與強化，這一問題顯得尤為緊迫，已受到會計理論界和實務界高度重視。從理論界現有研究狀況看，多限於會計政策概念、性質、特點、目標等一般性理論問題的研究，還缺乏從實務處理的角度對會計政策進行具體分析[1]。有鑒於此，本文選擇公司分配股票股利這一會計事項，對會計政策的成因、制定及其經濟後果作一簡要分析，旨在引起理論界對這一問題的興趣和重視，同時民為實務界有關股票股利帳務處理提供一些參考性意見。
我國《企業會計准則——會計政策、會計估計變更和會計差錯更正》將會計政策定義為，企業在會計核算時所遵循的具體原則以及企業所採納的具體會計處理方法。根據其制定的主體不同，會計政策分為宏觀會計政策和企業會計政策。前者主要是政府或權威機構通過會計准則的制定和實施來體現的。而事者則是在宏觀會計政策的指導和約束下，企業根據其自身的實際情況所選擇的會計原則、方法和程序，常也稱之為微觀會計政策。產生會計政策的主要原因在於會計自身的模糊性，以及人們所持的不同的會計觀點[2]。
由於所有者權益本身是由資產與負債倒軋而得，是各項會計政策的最終體現，這無疑對其自身變動的會計處理增添了復雜性，其會計政策也便具有相應的特殊性。而股票股利支付是通過留存收益資本化而造成權益內部變動的一件典型會計事項，長期以來，人們對股票股利的會計處理一直存在爭議。從某種意義上講，股票股利本身源於人們對股東權益的認識。這使股票股利會計政策的研究尤其是典型意義。
一、股票股利會計政策的成因分析
我國《公司法》規定，公司分配股利可以採用現金股利和股票股利兩種方式。其中，股票股利又稱為分紅股或送股，是公司無償向普通股股東增發普通股股票。它所涉及到的會計問題主要有兩個：其一，股東收取股票股利時應否將其砍認為投資收益；其二，送股公司應如何確認和計量分配股票股利所引起的權益變化。在現有的會計理論下，股東不應將收取的股票股利確認為投資收益。這也是目前會計界普遍持有的觀點。本文重點討論的第二個問題，即送股公司的會計處理，它涉及到結轉科目與結轉金額的確定。
（一）結轉科目的確認
公司發放股票股利可以視為帳戶結轉和股票分割兩筆業務的復合。因為股票股利並不代表股東對公司的投資增加，如果會計上不對股東權益另行分類，或者完全按來源劃分權益，則不存在帳戶之間的結轉問題。但在現行的會計實務中，為了提供決策相關的信息，會計人員對股東權益的劃分並未完全遵循來源標准，而是考慮了多重目標。典型的分類方式是將股東權益劃分為資本金帳戶和留存收益帳戶。前者可以進一步劃分為永久性資本（股份公司為股本）和資本盈餘帳戶（在我國為資本公積）。這樣結轉分錄就可以分別由資本盈餘和留存收益向永久性資本帳戶結轉。
在實行法定資本制的國家，資本金帳戶不得用於股利分配，用於利潤分配的資金一般只能來自留存收益。但在英美等實行授權資本制的國家，對股利來源一般不作嚴格限制，例如根據美國示範公司法（MBCA）的規定，如果公司保持償債能力並能在債務到期時償付則允許分配，在這種規定下，甚至股本（capital stock）都可直接用於分配，更不用說資盈餘（capital surplus）了；而在英國，用於描述股票股利的「分紅（bonus issue）」，其實施是按增發股份的面值從資本盈餘中結轉的。
（二）結轉金額的計量
分配股票股利的會計本質是在不改變公司資產總額的情況下，通過結轉留存收益（授權資本制下還包括資本盈餘）而增中其法定資本數額。結轉之後，同等數額資產的用途被施加限制，董事會不能象以前一樣將這些資產分配給股東，所限制的數額為增發股份所必要的額外法定資本，這一數額即為需要資本化的留存收益。而每股所代表的法定資本數額一般是用面值表示的（無面值股份為董事會所設定的價值），相應地，只有面值結轉才是符合股票股利會計本質的，任何其它結轉計價方式都是武斷的，有違於這一事項的內在邏輯性。
但在實務中，卻存在多種計量方法，如市場價值、增發前每股帳面資產價值或同類股票的發行價值，其中尤以市價結轉法最受關注。支持市價結轉主要持下述兩種觀點[3]；
1、再投資假設：股票股利可以看成由兩筆交易組成，公司先向股東支付現金股利，股東收到現金股利後再按市場價值向公司購買新增股份。從帳務處理上看，公司在發放現金股利時可以按股票的市場價值減少留存收益；而隨後的股票銷售將按同等金額增加實收資本。
2、機會成本假設：公司股票股利的成本被認為是將股票送給股東而不是在市場中出售的機會成本。即因為公司本來可以按市價出售這些股份，這是股利金額的最好證據，這一數額應被資本化。
這些觀點的似是而非性實質上反映了人們對股東權益認識的模糊，如以剩餘權益理論來看市價結轉，股票市場價值代表了企業的權益總額，其本身已包括了資本金和留存收益。因此，將代表兩者之和的數額從後者結轉到前者是不合邏輯的。
二、美國股票股利會計准則評介
在美國，會計程序委員會（CAP）（1938年—1958年）於1941年首次發布關於股票股利的第11號會計研究公報（ARB11）。該項公報對股票股利的來源及帳務處理作了要求：首先，股票股利只能限於當期收益；其次，當市場價值顯著高於面值或法律規定時，增發垢股份應按市場價值予以資本化。1952年，ARB11為現行權威公告所取代，即修訂後的第11號會計研究公報。這份公報對評估股票股利的標准作了界定和區分，同修訂前相比，基本上未作改動。1953年，CAP又對此前發布的42份研究公報進行調整，匯編而成第43號會計研究公報和第1號會計術語公報。其中，關於股票股利和股票分割的會計規定被收錄於43號公報第七章第二部分（ARB43，Ch.7B），並一直沿用至今。
（一）准則簡介
在這份准則中，最受爭議的一點是關於小額送股市價結轉的規定。根據委員會的規定，當送股比例低於20%或25%時，必須按增發股份的市價結轉（後來美國證券交易委員會選取25%作為劃分小額送股上限）。CAP對此所作的解釋是，在發放小額股票股利時，投資者會將其視為公司收益的分配，其數額相當於收取額外股份的公允價值。基於這種認識，市場一般不會對小額送股作出明顯反應。因此，如無公司所在州公司法的特別規定，公司在發放小額股票股利時應按市價結轉。但在控股公司（closely-held companies）中，因股東對公司事務十分了解，不會把股票股利看成是公司收益的分配，應當按法定要求的面值或設定價值予以資本化[4]。
對於高於設定比率的大額送股，CAP提供了兩種備選處理方法，一是根據所在州公司法的規定，按面值或設定價值結轉，並建議公司將送股描述為「以股利形式實施的分割」（splitup effected in the form of a dividend）。而在州公司法對此未作規定時，就沒有必要對留存收益進行資本化了，可按股票分割不作帳務處理。對此，紐約證券交易所（NYSE）還推薦了另一種處理辦法，即按面值從資本盈餘結轉到股本帳戶。
（二）評價
對於CAP的這份公報，公眾褒貶不一。尤其是關於小額送股市價結轉的說法。在准則制定之初，委員會部分成員就曾指出，CAP在制訂股票股利收取者（recipient）的會計政策時，已認為不應將其確認為收益；而在制訂股票股利發放者（issuer）的會計政策時，又基於與前者完全相反的假定，因而兩者之間缺乏內在一致性。並且，CAP將會計政策建立在可能引起的市場瓜這一假設之上，也是不符合邏輯的。此外，對市場瓜的假設也並未得到實證研究的支持。根據有效市場理論，如果市場是有效的，那麼無論是何種比例的送股，對股票的稀釋都應當立即在股票價格中得到反映。福斯特等人（Foster etal.1978）分析了送股時股價行為，發現無認綱舉目張額送股還是大額送股，股東在股東的除權日附近的異常報酬並不顯著異於零。[5]亦即，市場對各種比例的送股均會作出適度調整，只不過受市場非完善因素阻礙，這種調整不是很充分而已。盡管如此，CAP突破了傳統會計理論框架的約束，結合股票股利的市場反應來制定會計准則。對此，哲夫（Zeff 1978）評論道，CAP關於股票股利的會計公報是會計界在制訂會計政策時將其經濟後果納入考慮的最早事件之一[6]。這對於其他會計政策的制定無疑具有啟發作用。
從歷史上看，會計程序委員會是為美國注冊會計師最初制定公認會計原則（GAAP）而設立的機構，尚處於准則制定的探索階段。委員會發表的會計研究公報，也主要是對現行會計慣例加以選擇和認可，而缺乏對會計原則的系統研究。股票股利會計准則的制定充分體現了ARB就事認強烈，缺乏前後一貫理論依據的不成熟特點。但有一點是共同的，即公報沒有嚴格遵循會計上的邏輯。
三、有關股票股利會計政策的實證研究
與現金股利不同，股票股利並不影響企業的現金流，而只是企業內部的會計結轉和股票分割的復合。因此，如果市場是有效的，則會在股票股利宣告日對其會計政策的信息內涵作出適度反應。這方面的研究舉不勝舉。例如，格林布勒特等人（Grinblatt,Masulis and Titman 1984）（簡稱GMT）在調查股票股利宣告日價格反應時，發現有顯著的異常報酬（abnormal return）。表明股票股利的宣告確實向市場傳遞了某種信息。對於股票股利和股票分割，前者的兩天報酬為3.03%，而後者則為4.9%，顯然股票股利的宣告效應較大；對於不同送股比例的股票股利，大額股票股利的異常報酬為4.90%，小額股票股利為5.89%，宣告報酬隨送股規模呈反向關系。GMT用留存收益假設（retained earnings hypothesis）對這一現象作了解釋[8]。
（一）留存收益假設
根據信息不對稱理論，在非完善市場中，企業管理者要比外部投資者更了解企業當前的盈利水平和未來的增長潛力，即具備更多關於企業價值的真實信息。因此，在必要時，尤其是在企業價值被市場低估時，管理者便會採用相應的手段予以揭示。其中，股利政策是一種常用的信號顯示（signaling）機制。同現金股利相比，股票股利既能傳播信息，又不會影響企業的現金流，因而倍受管理者的歡迎。但是，這並不意味著，股票股利的發放是不花任何代價的。作為一種信號顯示機制，為了防止被造假者利用，它必須具備相應的信號成本，足以使潛在的造假者望而卻步，股票股利同樣如此。從會計角度來看，可用留存收益假設來解釋公司發放股票股利的信號成本。
該假設認為，企業發放股票股利時，一般會從留存收益中結轉出一部分金額到永久性資本帳戶（即股本和資本盈餘），而留存收益通常又是企業發放現金股利的最高限額。因此，由股票股利所引起的留存收益減少，實際上就削弱了公司在未來支付現金股利的能力。除非公司具有良好的經營前景，可用未來的收益填補減少的這一部分，否則，會因留存收益不足以支付現金股利而陷入極為不利的困境。這對於造假者而言，代價是昂貴的。因此，在正常情況下，投資者會將股票股利的發放視為一個有利信號，它顯示了管理者對公司未來業績的信心。
嚴格地講，留存收益假設是不夠准確的，它必須具備這樣兩個條件：首先，對股票股利會計處理的結果必須要減少留存收益；其次，現金股利只能從留存收益中支付。前者是一個會計方法的選擇問題，後乾則涉及到相關法律的具體規定。為此，彼得遜等人（Peterson et al.1996）[9]提出可分配權益（distributalbe equity）概念，它是公司怕在州對公司支付現金股利的法定最高限額。只有引起可分配權益減少的股票股利，其信號成本才是昂貴的。
（二）送股會計政策傳遞信號的實證檢驗
根據會計程序委員會及紐約證券交易所的規定，股票股利的會計結轉一般有以下幾種處理方式：
當送股比例低於25%時，
·必須按增發股票的市價從留存收益結轉到普通股股本和資本盈餘帳戶
當送股比例大於或等於25%,可以在下述三種方法中選擇
·按面值從留存收益轉入普通股股本帳戶
·按面值從資本盈餘結轉到普通股股本帳戶
·視同股票分割不作帳戶結轉,只須按送股比例減少每股面值
可分配權益是由各州公司法規定的,有以下三種類型:第一類要求現金股利只能從留存收益中支付；第二類則為留存收益和資本盈餘之和；第三類最為寬松，只要不至於引起資不抵債，所有權益均可用於發放現金股利。
股票股利會計處理的多樣性及分配權益的不同規定，使得其信號成本也不盡相同，可表述如下：
表1不同送股比例及其會計處理對可分配權益的影響（參見會計研究2000.3第51頁）
根據留存收益假設，可分配權益減少得越多，則股票股利的信號成本就越高，從而越能反映公司管理者對未來業績的信心。因此，管理者可以通過送股比例及會計方法的選擇，向市場顯示其關於企業價值的私有信息。彼得遜等人的實證結果表明，對於可分配權益減少了的企業，投資者在股票股利宣告日附近所獲得異常報酬顯著高於其它企業，證實了留存收益假設的有效性。
此外，根據規定，25%的送股比例為大額送股與小額送股的分界線。在此以上按面值結轉，在此以下則按市值結轉。又因股票市價一般遠遠高於其面值或設定價值。這樣，在送股比例低於且接近於25%時，公司所結轉的留存收益數額可能會遠遠超過其送股比例高於25%的情況。從而出現小額送股卻要比大額送股減少更多留存收益的反常現象。例如，在1987年6月，貝爾產業（Bell Instries）宣告了20%的股票股利，贈送新股1，081，402份，每股面值0.25美元。貝爾為此結轉了2052.7萬美元。而如果貝爾宣告25%的股票股利，則只需按面值減少33.8萬美元的留存收益。由於兩種比例十分接近，因而可以忽略諸如股票流通性等其他因素對股價的影響。在這種情況下，公司在20%和25%兩種送股比例之間的選擇，實質上是一個會計方法的選擇問題。根據留存收益假設，20%的股票股利可能被市場理解為管理者傳遞關於企業價值更有利的信號。對此，蘭金等人（Rankine et al.1997）通過經驗測試，對兩種送股比例的企業作了比較。結果表明，對於送股比例為20%的企業，股東在宣告期獲得了更大的異常報酬，公司也在宣告以後的期間內出現了增長更快的現金股利[10]。
上述結果證實，管理者有通過會計政策的選擇來傳其私有信息的動機。換言之，會計政策具有傳遞信號的功能，從而有利於減緩企業管理者與投資者之間的信息不對稱。
四、我國股票股利會計政策評析
迄今為止，我國股票股利的會計准則，只是在相關的法規中作了一些零星的規定。
（一）制度分析
我國屬於法定資本制的國家。根據《公司法》的規定，股東權益由四個科目構成，即股本、資本公積、盈餘公積和未分配利潤。其中，由資本公積向股本的結轉屬於資本性帳戶的內部結轉，不具有利潤分配的性質，由此項會計處理而進行的無償增股自然不作股票股利。中國證監會於1996年7月24日公布的《關於上市公司若干問題的通知》要求：「上市公司的送股方案必須將以利潤派送紅股和以公積金轉為股本予以明確區分，並在股東大會上分別作出決議，分項披露，不得將才者均表示為送紅股。」
《公司法》要求，股份有限公司在彌補虧損和提取公積金、法定公益金後剩餘利潤，按照股東持有的股份比例分配。我國並未對股票股利的資本化金額作出正式規定。根據《企業會計准則第×號——所有者權益（徵求意見稿）》第21條第1款，公司在公配股票股利時，「應按該種股票該次發行價格確定其價值。如果該次作為股利發放的該種股票沒有發行價格，則應根據公司連續盈利情況和財產增值情況確定股票股利的價值，按確定的股票股利的價值減少留存收益。」此外，根據《股份有限公司會計制度》對結轉分錄的規定，公司按股東大會批準的應分配股票股利的金額，辦理增資手續後，借記「利潤分配——轉作股本的普通股股利」，貸記「股本」。如實際發放的股票股利金額與票面金額不一致，應當按其差額，貸記「資本公積——股本溢價」科目。雖然《制度》並未對股票股利的資本化金額作出明確規定，但從其帳戶處理所涉及的科目看，無疑是允許企業使用面值法或其他高於面值的金額結轉。
（二）實務處理
盡管會計制度允許企業採用多種送股計價方式。但是，從我國目前的情況來看，由於股票市場發育尚不成熟，股價波動較大，使得股票有公允價值難以確定。公司發放股票股利一般是按照股票面值折股的。因為股票面值一般為1元，便於確定所要結轉的金額（應等於增發股票有數量）。這使股票股利的數額與折股的股票面值總額保持一致，因而不涉及折股中的溢價問題。從納稅角度看，這一處理有利於公司減輕股東稅賦，因為如按照市價結轉，其結轉金額無疑會遠遠超過面值數額，由此應由股東承擔的稅賦也是相當重的。
此外，實務還對股票股利處理時間與報告揭示作了靈活處理。對於現金股利，在董事會確定利潤分配方案後，必須進行帳務處理；當它與股東大會批準的現金股利之間發生差異時，必須調整會計報表相關項目的年初數或上年數。對於股票股利，董事會提出分配方案時不需要進行帳務處理，只需要在當期會計報表附註中披露；在股東大會批准利潤分配方案並實際發生時，直接進行帳務處理，因而不存在有關項目調整的問題。股票股利之所以採用上述處理方法，首先考慮到股票股利與現金股利的差別，如果採用與現金股利丁同的處理方法，在董事會提出利潤分配方案時須作為負債處理，執必誇大公司的負債權益比例，從而可能導致一些股東對企業財務狀況產生誤解。其次，按照現行規定，企業在增加資本時必須報經工商行政管理部門批准變更注冊資本。一般情況下，應當是在股東大會正式批准股票股利分配方案後，才正式申請變更注冊資本的注冊登記。因此，在送股發生時再進行帳務處理可以避免不必要的會計調整。
從上述分析可以看出，我國實務界對股票股利會計政策的選擇既保證了會計信息質量，又有利於簡化會計工作程序和手續，並且在相當大的程度上維護了股東和企業自身的合法權益，因而是合理可行的。與美國相比，我國實務界對送股所採用的會計政策缺乏可選性，從而限制了會計政策傳遞信號的功能。但在目前，由於我國尚不具備象美國一樣發達的資本市場，通過會計政策來傳遞信號還缺乏相應的市場條件，因而會計政策還僅僅限於指導會計信息加工的作用。
五、小結
本文以股票股利為例，對會計政策的成因、制定動機、經濟效果、選擇依據作了逐一分析。現作如下歸納：
·會計政策的可選性產生於會計人員對會計對象的認識上的分歧；
·宏觀會計政策制定者有動機通過准則的制定以擴大影響；
·在有效資本市場中，會計政策的選擇具有傳達管理者私有信息的功能；
·會計政策的選擇要遵循成本效益原則，並有利於企業總體目標的實現；
·公司法是制定會計政策的法律依據，會計政策從會計角度確保公司法的實施。
參考文獻：
1、曲曉輝，關於會計政策的幾個問題（上、下），上海會計，1999；11:3—8，12:10—13。
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8、Grinblatt, M., Masulis, R. and Titman, S. The valuation feffects of stock splits and stock dividends. Journal of Financial Economics, 1984; 13:47—70.
9、Peterson, C.A.Millier, J.A.and Rimbey, J.N.The economic consequences of accounting for stock splits and large stock dividends. The Accounting Review, 1996; 71 (2) :241—53.
10、Rankine, G.W.and Stice E.K.Accounting rules and the signaling properties of 20 percent stock dividends. The Accounting Review, 1997;72 (1) :23—46.
來源：《會計研究》2000年第3期
㈢ 急求股票論文 求一篇股票分析的論文，任選一隻股票，從基本面和技術面分析，
三、證券技術面分析：發展趨勢，支撐和阻力，線條和通道，平均線
（1）選股
初選黃河旋風（600172），在技術分析圖中，可以看出其60日均線總體是上升的，有3次大的上升，在初期，第一次的大的上升，其5日，10日，20日，30日，60日移動平均線從上而下依次順序排列，向右上方移動，稱為多頭排列。預示股價將大幅上漲。在其上升到一定趨勢時，其陽線上影線長，其上方阻力大，有下跌的趨勢，果不其然出現了三條陰線，隨後有所增長，在此處形成黃金交叉，有大漲趨勢，其後就是多個陽線由下向上排列，沖上了17.1的位價形成第二次上漲，然而其上方阻力加大，隨後出現了三個陰線，有所反彈，其後10日均線下穿30日均線，形成死亡交叉，股票大跌，但其60日均線還是上漲趨勢，下跌一定趨勢後，形成上漲趨勢，多個陽線由下向上一次排列，隨後出現了黃金三角，60日均線上漲趨勢平緩，其股隨後有大幅度的上漲趨勢，通過以上的分析，我在2011年3月8日，以14.716的價格買入黃河旋風
（2）了解該企業經營業績狀況
其公司業績很好，公司是河南省政府重點扶持50家大型企業，也是少數被國家列為"火炬計劃"重點高新技術企業的民營上市公司，公司擁有國家級企業技術中心和企業博士後科研工作站。公司主要生產人造金剛石和金剛石製品，主導產品有UDS系列金剛石壓機、人造金剛石、立方氮化硼、金剛石厚膜、金剛石微粉、金剛石製品、建築機械及自動化控制裝置等。公司是國內最大的金剛石生產基地，產量居全國第一、世界前列。"旋風"牌系列產品暢銷日、美、歐等發達國家及東南亞市場。
(3)對其後該股的股市分析
.1.第一段
在此期間，股票是平滑的增長漲跌幅度不大，60日均線趨於了一條直線，5日，10日，20日，30日均線互相交錯，漲勢平緩，有繼續持有的必要，現在的我是觀望態度。到末端時5日，10日，20日，30日和60日均線呈由上向下一次排列，說明此股票有大漲趨勢，又繼續持有的必要，下一步就大漲。在此階段就是調整階段，為股票的上漲進行鋪墊的階段，蓄勢待發。
.2.第二段
在此階段，5日，10日，20日，30日和60日均線呈由上向下的一次排列，大漲趨勢明顯，漲勢很好，漲到最高點21.85元
．3．第三段
在此階段，5日均線由上往下穿過10日，20日和30日均線，同時，5日，10日，20日和30日均線都是向下移動趨勢，所以大跌趨勢很明顯，在此階段就是選好時刻賣出此股，不過還是可以繼續持有，因為其60日均線還是上升趨勢，可能在其後會有所調整
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㈣ 急！！！！！隨意5隻股票的分析論文..我就有20分！！！全給！！！！！
紙上談兵般的文字性東西不難，如果你老師要你選的股票達到多少幅度的漲幅那才有難度。為什麼選，無外乎就是從基本面看公司業績如何，未來發展符合國家的政策戰略。從技術面看如何處在上升通道，某某指標形成金叉......具體的情況和數據打開股票交易軟體，F10一按什麼都出來了，需要的只是你把這些零件如何用文字組裝起來了。隨便選一隻股票出來，看看其公司情況和財務數據，結合K線走勢，回答這3個問題就OK了。學校要的是你為什麼選這個，基本情況一目瞭然，抄寫就是了，走勢不是橫盤就是漲或跌，賠賺和你沒有關系，他們要的是你回答這3個而已了。呵呵！
㈤ 想要一篇關於未來中國高端車市場前景的分析資料 尤其是寶馬、賓士系列的有關的文章 謝謝提供
2008年我國汽車行業的前景分析
2007年我國汽車市場銷售狀況良好，汽車市場經過2005年的低迷期後穩步發展，勢頭良好：乘用車中高檔車型和都市型SUV將維持較高增速；商用客車行業將持續穩定增長；商用貨車行業整體增速將回落，機會在於產品升級與出口。
2008年汽車行業將面臨節能環保政策影響、徵收燃油稅的影響、內外資兩稅合一的影響、高油價時代發展新能源等多種因素的影響，汽車各子行業面臨新的機遇和挑戰
通過分析汽車行業上市公司的盈利增速、歷史市場表現、銷售毛利率發展趨勢、在建工程比例，建議投資者關注三類整車股：價值型、成長型、低估型
汽車業的蓬勃發展給汽車零配件行業龍頭帶來了巨大的發展機遇。汽車零配件各細分行業龍頭將維持高增長和高的銷售毛利率，我們建議投資者關注優質汽車配件龍頭公司。
新的消費群體形成、消費升級趨勢明顯是乘用車市場穩定成長的大好背景，國內經濟生產總值與固定資產投資高位運行、新農村建設等因素是商用貨車穩定發展的保障，人口紅利、旅遊業蓬勃發展、高速公里里程擴張是商用客車維持持續增長的驅動力。汽車業中既有作為可選消費品的乘用車、又有具有生產資料屬性的商用車，每個細分子行業都面臨機遇與挑戰共存的成長階段，同時也給汽車零配件龍頭帶來了巨大的發展機會，處於汽車產業鏈中上游的龍頭汽車配件商將迎來一個高速成長時期。我們試圖回顧過去，展望未來，發現並挖掘汽車業的投資價值。
一、2007年汽車行業銷量回顧及簡析
目前我國人均汽車保有量大約為3輛/百人，按照國際上通常的汽車普及階段劃分，我國總體處於"汽車化階段前期"，但是由於我國城鄉二元結構的突出，城市與地區之間的發展水平迥異，一線城市汽車保有量接近20輛/百人，汽車消費進入"汽車化階段"，預計我國大部分城市將長期處於該階段。
截至2007年10月，我國汽車銷量達到715萬輛，累計同比增長達到24％。其中乘用車銷售507.94萬輛，累計同比增長23.57％，商用車累計銷售207萬輛，累計同比增長25.14％。首先看看各個細分車型銷售情況體現出來的短期趨勢。
我國乘用車市場從2002年開始步入年銷量百萬大關，五年時間高速增長，2007年年底有望達到600萬輛的銷量。鑒於我國地區之間經濟水平相差相對較大，汽車行業的發展引擎主要是老用戶的替換需求和新用戶的首次購車需求。
存在替換需求的用戶對價格、燃油成本敏感度不高，更重視品牌的成熟度與性能，所以，這部分需求可能是針對中高檔排量的乘用車；首次購車的需求群體集中於30歲以下，這部分用戶追求時尚動感，預計將成為都市SUV和中檔轎車的主力消費群體。
乘用車品牌競爭激烈，目前我國共有乘用車品牌340個左右，平均每個品牌年銷量一萬七千輛，今年同比負增長的乘用車品牌達到45％。應該說，乘用車市場呈現品牌雜規模小企業數量過多的特點，同時這也與我國乘用車的消費特點有關。
商用車細分產品中，"重量化"趨勢明顯，重型貨車、大客、高噸位半掛車增速顯著高於其它細分商用車產品。商用車中，貨車周期性相對較強，客車行業整體增速平穩，銷量幾乎保持在年20％增長左右。
而我國的燃油稅從提出到如今燃油稅已經經歷了十年時間三屆政府，在國家節能減排的環保政策下，燃油稅的開征箭在弦上，很可能於2008年3月開征，有關專家預測燃油稅率可能在30％至50％之間，開征之後，每台車的用車成本將提高，以1.6L排量車為例，每百公里耗油8L，假設一年跑3萬公里，以93號汽油5.34元/升計算，再加上其它稅費，年耗油費1.28萬元，設燃油稅率為50％，成本要提高6000元，和排量為1.0L的比較一下，每百公里耗油5L，年跑3萬公里，年耗油費用8000元，交50％的燃油稅，成本提高4000元，總計1.6L排量車每年比1.0L排量車在燃油使用成本上多七千元左右。
另一方面，徵收燃油稅後1.0L排量車每年單車新增油稅成本占車價的百分之六，而1.6L排量車這個數目為百分之四多一點。徵收燃油稅對乘用車市場消費結構的確切影響和燃油稅率、燃油稅徵收結構有關，如果燃油稅為30％，則影響很小，如果為50％-100％，則可能對乘用車消費結構帶來較大的影響，一部分中檔車消費需求轉移到小排量車，同時也有一部分原本打算購買小排量車的消費者可能放棄或者暫時購車打算。
從歷史情況來看，油價的上漲並未影響汽車銷量的增速，一方面，油價年漲幅未超出過25％，另一方面，我國汽車人均保有量低，市場潛力巨大，油價上漲的成本短期內不會對乘用車總銷量造成影響。
2.排放政策
2007年是國三排放標准開始實施的年份，2010年我國將全面實施國四排放標准。環保排放標準的升級對小排量車和部分老車型產生影響，北京馬上要實施國四標准，一些品牌可能不得不退出北京市場，對於老牌合資企業的老產品，更新換代的壓力增大。總體上對乘用車影響要先於商用車，預計對明年的商用車市場影響有限。
3．兩稅合一利好部分汽車企業
國家所得稅法實施後，將統一內外資企業所得稅稅率為25%。還將國債利息收入，符合條件的居民企業之間的股息、紅利收入等規定為"免稅收入"；取消內資企業實行的計稅工資制度，對企業真實合理工資支出實行據實扣除。對於已經享受稅收優惠的企業存在一定過渡期，在過渡期內將逐步與25%接軌。"兩稅合一"以後，合資企業的所得稅稅率將由15％提高到25％，而內資汽車企業的所得稅則由於33％降至25％。
就細分子行業來說，轎車行業主要上市公司均為合資企業，兩稅合並對已經享受了較長時間優惠政策的合資公司盈利將造成一定負面影響，但不影響企業長期的競爭能力。商用車企業多為內資企業，將受益於兩稅合並的執行。就車企來說，兩稅合並將對中國重汽（000951）、宇通客車（600066）、曙光股份（600303）等繳納33％所得稅率的商用車上市公司產生利好。國家的稅收政策有利於創造公平的汽車產業競爭環境，相信在國家鼓勵自主創新的大背景下，今後自主品牌車企的生存環境將大大改善。
4．新能源給我國汽車業發展帶來新機遇
高油價時代，汽車驅動力必將朝著替代傳統能源的方向發展，燃油稅的出台、油價高企催生新能源汽車熱，我國今年公布了《新能源汽車准入管理規則》，各大汽車製造商在新能源汽車的研發上已經有很多動作，發改委公布的嚴格的准入門檻並實行一項否決制意在把新能源汽車的研發投入集中在有較強實力的汽車企業手中以盡快實現新能源汽車的大規模商用。從歐美市場看，基本上業界認為至少未來5年新能源汽車主流為混合動力車。
上海汽車已經推出自主研發的榮威混合動力轎車和"上海"牌的第四代燃料電池轎車，據上海汽車計劃，公司將在奧運之前小批投產自主品牌混合動力轎車，同時推進合資品牌混合動力轎車與客車的研發，在2010年實現混合動力轎車規模化投產。此外，東風電動車輛股份有限公司已經研製出混合動力公交車，一汽集團完成解放牌混合動力客車樣車開發，一汽紅塔已經有少量電動汽車外銷，長安集團的混合MPV計劃2008年上市，長安集團計劃沿著從輕度到中度再到重度混合動力汽車的軌跡發展其新能源汽車。
混合動力汽車是汽車傳統動力到純新能源過渡的一個長期階段，我國汽車業有望藉此機會縮短與歐美市場差距，兩三年之內，混合動力汽車難以大規模產業化，但是目前走在前列的車企一定會在全球新能源汽車時代到來之時占據先機。
三、展望2008年汽車行業的發展
乘用車作為汽車行業內的消費類子行業具有客車與貨車不可比擬的市場潛力。在轎車領域，我們認為偏高端品牌銷量持續穩定，中端市場競爭激烈，外形時尚動力性好的車型將受到新一代汽車消費用戶的青睞，低端經濟型轎車的春天的到來尚需時日。
經過改良的休閑型SUV將繼續保持高增長勢頭，油價、稅收等因素對SUV影響有限，根據成熟用車市場的數據，SUV的市場份額在我國將持續擴大，隨著二三線城市用車需求的釋放和購車能力的逐步成長，SUV將擁有新的增長點。
MPV用車集家用和商務用途於一身，模糊了它作為可選消費品和生產工具特性的界限，今年MPV增速將超過乘用車行業平均增速，我們認為其潛力略遜於SUV市場，目前有一些汽車企業投資於MMPV項目，相信更加親和於家用的MMPV將占據一部分家用乘用車市場。搖錢樹下教你搖錢術
商用載貨車將受益於未來幾年我國GDP10％以上的增長速度、固定投資增長速度繼續保持較快增長、計重收費范圍的進一步擴大，發展新農村導致的城鎮、鄉鎮之間運輸類貨車的需求增長、龍頭企業的出口市場逐步打開等因素。商用車總體上將維持10％左右的增速，由於今年重卡行業的"井噴"，明年整體銷量同比增速將小於今年的同比增速，重卡銷售結構進一步改變，大馬力高噸位重卡佔比繼續增大，高端載貨車出口市場有望進一步拓寬。未來，載貨車行業的兩大增長點在於高噸位型節能重卡和出口。
客車行業常年保持穩定的增長，我國是一個人口大國，公路客運量呈逐年遞增態勢，旅遊車更新換代成為客車行業發展的驅動力之一，與載貨車一樣，客車作為商用車細分行業因其高性價比獲得國外進口商青睞，目前出口地主要集中在中東、古巴等地，我國汽車技術水準與歐美成熟市場相比仍有較大差距，客車在發達國家的出口還難以展開。發展中國家的汽車工業發展較為落後，但是運輸需求增長，這對我國商用車的出口形成利好。出口產品單車價格高於國內，有利於改善企業的綜合毛利率。
上海大眾等強勢合資公司，涵蓋品牌眾多，自主品牌發展勢頭良好，未來有望繼續注入相關資產，預計2008年全面攤薄每股收益達1元，預計相對於2007年11月27日收盤價股價或有30％-40％的上升空間。搖錢樹下教你搖錢術
宇通客車（600066）：客車業龍頭，公司主營大中客車，發展勢頭良好，由於公司整車底盤自製、產品結構偏向高端高端，使得產品毛利率較高。有望在內需與出口的雙重推動下繼續其良好的主營收益。考慮到公司持有的金融股權，如果明年公司賣出套現，則較大程度地增厚公司業績，但在盈利預測時我們不考慮這種非持續性因素。預計公司明年每股收益1.17元，相對於2007年11月27日收盤價，公司股價或上升30％。
一汽轎車（000800）：中高端轎車龍頭，預計成為一汽整體上市平台，旗下產品譜系相對單薄，但盈利穩定，產品毛利率較高，基本維持在22％以上，預計明年將有新老4款車以供銷售，從公司業績看估值已經到位，考慮到未來的整體上市和資產注入，建議持有。
2.成長型該類汽車股具有以下特點：具備眼光長遠的管理層，目前在建工程項目較多，在建工程凈額占據主業收入很大比例，主營業務可能出現較大轉折點，公司整體上處於一個主營業務重構的轉型期。同時該類上市公司具有相對較多的不確定性，投資於該類個股存在相對較大的風險。
典型個股為：
長豐汽車（600991）：純正SUV汽車股，相對於集團公司目前15萬整車產能（長沙5萬，永州10萬），目前不到5萬的銷量顯得有些浪費，作為一家老牌越野車企業，之前需求主要依賴於政府部門公檢法系統，今年公司新品獵豹CS6擁有自主知識產權，意味著可以在出口市場大展拳腳。另外，公司管理層准備將產品改良得更加親民，打開潛力巨大的普通消費市場，預計明年將開發並推出三款新車，除越野車外更涉足轎車與輕卡行業。另外，公司將加大營銷網路構建。目前長豐算是三菱在中國的合作夥伴中實力相對最強的一個，我們預計公司與三菱的新合資公司即將成立並在新的汽車業務領域大展拳腳。預計公司明年業績每股0.94元，相對於2007年11月27日收盤價，12個月內或有90％左右的上漲空間。
公司風險提示：管理層低估產品轉型難度，營銷網路建設滯後使得公司產能無法釋放，進入新的汽車子行業存在的不確定因素較多。
江淮汽車（600418）：公司管理層強勢，眼光長遠，江淮汽車經歷從客車底盤延伸至MPV、輕卡、重卡、越野車的屢次成功轉型，目前公司多項目擴張，做足基本功，不追求眼前利益，明顯著眼長遠，穩打穩扎。公司未來將擁有MPV、SUV、轎車、輕卡、中重卡等系列產品，轉型成功後，乘用車可能達到30萬以上產能。2007年公司產品銷量增長，但受累於多項目擴張，體現在凈利潤上增幅為負，我們看好公司長期發展潛力，預計於2008年下半年進入收獲期。預測2008年每股收益為0.4元，相對於2007年11月27日收盤價，12個月內或有60％-70％左右的上漲空間。
公司風險提示：項目擴張過多，進入收獲期的過程可能比較漫長。往轎車上轉型尚待實踐考驗。
長安汽車（000625）：公司持有長安福特馬自達50％股權，旗下有馬自達3、馬自達2、福特等眾多強勢品牌。預計今年銷售20萬輛車，重慶工廠擴產至25萬輛車/年，南京工廠建成投產，一期年產能16萬。明年公司將擁有40萬整車產能，推出的新品為馬自達2、福克斯緊湊型新車嘉年華、新款蒙迪歐等車型。預計明年銷售35萬輛車，則公司08年每股收益在0.82至0.89元之間，相對於2007年11月27日收盤價，12個月內或有45％-60％左右的上漲空間。
公司風險提示：除長安福特馬自達外，業務扭虧尚需時日；旗下品牌眾多銷售網路有待完善，馬自達系列車型銷量上升空間有限，與工廠大幅擴張的產能相比有銷售壓力，產能不可等同於利潤。
3.低估型該類公司業績雖無大亮點，但市場給予其估值水平偏低，值得逢低買入。
典型個股為：
海馬股份（000572）：公司車型較為穩定，產品結構偏低端，新產品換代相對緩慢。但公司脫離馬自達後顯示出強勁的自主創新能力，後續或有相關研發中心等資產注入，目前已經低估。預計公司08年每股收益0.7元，相對於2007年11月27日收盤價，12個月內或有60％左右漲幅。
江鈴汽車（000550）：公司主營輕型汽車及相關零部件，公司產品毛利率、主營業務凈利率較高、期間費用控制合理，每股收益增速平穩。近250個交易日落後於大盤，後市有望回歸合理價值。預計公司08年每股收益0.95元，相對於2007年11月27日收盤價，12個月內或有55％左右漲幅。
曙光股份（600303）：公司主營黃海牌商用車及SUV，旗下擁有"曙光""黃海"兩個品牌，受益於08年奧運，涉足中高檔客車製造。預計公司08年每股收益0.65元，相對於2007年11月27日收盤價，12個月內或有50％左右漲幅。
五、關注具有規模優勢的汽車配件龍頭股
在我國汽車工業的發展進程中，汽配企業成長迅速，競爭環境可能不如整車激烈，而且優秀的汽配企業毛利率高，通過比較汽配行業和整車行業，發現汽配行業整體在建工程比率超過整車整體水平10個百分點左右。我們沒有理由不去分享汽車零配件行業廣闊的成長空間帶來的收益。
我們關注兩大指標：1.具有強大的規模優勢；2.具有細分行業壟斷優勢的龍頭。結合我們所預測的公司未來收益的情況，推薦以下重點汽車配件股（註：以下所稱"目前股價"均為2007年11月28日收盤價）：
濰柴動力（000338）：重卡發動機龍頭，擁有重卡黃金產業鏈，旗下有濰柴大馬力發動機、陝西重汽、陝西法士特齒輪等優秀的子公司，公司業績優良，目前已經超跌，我們預計07、08年每股收益為3.2、3.8元，以目前股價，動態市盈率不足20倍，未來12個月內股價或有60％左右的漲幅。
福耀玻璃（600660）我國最具規模與技術優勢的汽車玻璃生產霸主，在汽車玻璃行業市場佔有率很高，其市場地位幾乎沒有對手，產品結構導致其綜合毛利率處於汽車配件行業首位，我們預計公司未來將延續主營業務大幅增長的勢頭，預計07、08年每股收益為0.9、1.2元，動態市盈率為23倍，考慮到福耀玻璃的獨特優勢，可以給予其相對較高的市盈率，我們認為未來12個月內股價或有65％左右的漲幅。
金馬股份（000980）：公司主營汽車零部件、防盜門及紙製品，公司經過資產重組，浙江鐵牛集團成為公司實際控制人，有望形成協同效應，做強主業，前期投資項目使得公司可能在處於業績拐點期。我們預計07、08年每股收益為0.17、0.4元，以目前股價，動態市盈率為21倍，，未來12個月股價或有50％以上漲幅。
襄陽軸承（000678）：公司是我國最大的汽車軸承專業製造商，產品型號眾多，適應性強，其軸承有望涵蓋商用車、乘用車市場，需求面拓寬，業績將出現大幅增長，我們預計公司07、08年每股收益為0.14、0.28元。以目前股價，動態市盈率為23倍，未來12個月股價或有30％以上漲幅。
風帆股份（600482）：公司是我國鉛酸蓄電池生產龍頭企業，公司巨資投入電池項目有望形成汽車用電池、工業電池和鋰電池三大增長驅動力。公司目前主業汽車啟動用電池未來需求空間廣闊，新的太陽能電池項目和工業電池項目將形成新的增長點，預計"十一五"期間，公司盈利將保持強勁增長。預計公司07、08年公司每股收益為0.55、1.15元，目前動態市盈率為30.4倍，未來12個月股價或有60％以上的漲幅。
㈥ 關於寶馬汽車
寶馬（BMW）與一些車壇老大哥如阿爾法·羅密歐、菲亞特、福特、梅塞德斯·賓士、標致、雷諾、勞斯萊斯等相比下顯得是一間很年青的車廠。但是在20世紀30年代它卻製造出了世界上最好的跑車和豪華轎車，它從二戰的破壞和50年代的財政衰退中恢復過來。70年代早期，它再度成為世界高性能和豪華轎車市場上的主角之一，並一直延續至今。
寶馬（BMW）的全稱是巴伐利亞汽車製造廠（Bayerische Motoren-Worke），英文是Bavarian Motor Works。它是由一個製造飛機引擎的公司於1916年3月注冊的。這家公司第一個成功的產品是由麥克斯· 費茲設計的直列六缸發動機，在第一次世界大戰時裝配在德國戰斗機上。德國王牌飛行員恩斯特·烏德特和紅色公爵弗雷德·馮·利希特芬把他們成功德很大一部分歸功於寶馬的引擎。
（寶馬最早的飛機發動機工廠）
1918年11月，第一次世界大戰結束，德國成為戰敗國，他們的飛機被「凡爾塞條約」列為「戰爭武器」禁止生產，於是公司進行了一系列的重組，並購入希利奧士廠的製造權，但後來發覺Helios的摩托車一無是處，差點把BMW拖垮。
1922年，BMW自己研製了第一台的摩托車發動機，雖然不被採納，但已為車廠定下了重要的方向，之後在Nuremberg的Victoria-Worke廠房重新製造了一台由麥克斯·費茲設計的500ml風冷水平對置的兩汽缸摩托車發動機，裝配在革命性的R-32摩托車上，它的動力是通過傳動軸而不是鏈條傳遞到後輪，R-32為經典的寶馬摩托車定下了樣本。1924年 寶馬把R-32投入市場競爭很快就獲得了成功。
（Dixi 315 ）
寶馬想要製造它自己的轎車，但它不想挑戰那時大型的戴姆勒賓士汽車，所以決定嘗試一些小型車。那時一家名為艾遜力運輸工業的工廠擁有一個名字叫華特堡(Wartburg)，後改名為迪西(Dixi)的汽車品牌。當時迪西汽車銷售欠佳，所以向英國奧斯丁(Austin)車廠申請在德國製造7型車的權利，1927年正式投入生產，改名為Dixi 315 DAI(DA即德國版)，這款受到德國顧客歡迎的英德混血兒，令車廠轉換生機。在寶馬的股東眼裡，艾遜力和BMW合並是一次品牌提高的最佳良機，終於在1928年兩家合並了。 1929年7月，BMW推出首輛汽車315，是將年初生產的Dixi 315轉名來的，但專家不同意DiXi 315是BMW第一輛汽車，無論如何，BMW的315一直生產至1932年末，歷時近6年。迪西是非常基本的交通工具，但它使寶馬走進了四輪世界。它看上去怎麼也不像一輛賽車，然而迪西的擁有者卻迫不及待地在賽道上開始了試車，令人驚奇的是一輛迪西車居然在1929年的阿爾派拉力賽中取得了成功。
BMW 315
1932年3月，廠方從315改良而成的320誕生了，它配備一台782ml發動機，新車開始有自己的個性和方向，功率由11增至15kW。
1933年，在德國的柏林車展上，BMW展示了他們最新的303型，是從320演變過來，配用一台並列6氣缸、雙化油器，氣缸容積1，173ml，功率為22kW的高性能雙門四座位轎車，車頭蓋佔了車身的一半，兩邊通風隔設計相同，以中線分開，車廂空間充足和舒適。
303型之後再延伸至315，319，320及321型，BMW的創作源泉正在長流不息。另外，似乎BMW對跑車情有獨鍾，1935年寶馬的第一輛跑車315-1問世，它是315的改良版，裝有三個索利克斯化化油器的六缸發動機功率增至29kW，極速達130km／h，此車還以耗油量低、安全和容易操控而馳名於世。它的典雅設計，突出了寶馬對性能的嚴格要求。315-1雙座車在1935年和1936年製造，總共只生產了242輛，但它為以後那成功的寶馬車設定了遵循的樣本。
1936年，外型和舊款一樣，增大了汽缸容積至1911ml的319型面世，功率提高至40kW，極速也增加至140km／h，壓縮比為5.6：1。
這時BMW也開始涉及製造Touring Car市場，也就是今天統稱為三廂式四門房車，這就是漂亮的326型車，它經典的車身設計使它成為1936年柏林汽車大展上引人注目的亮點。它的對象是中上階層的家庭，用來吸引賓士車顧客的，同時它也代表著寶馬正在朝高端市場邁進。這是30年代最成功的寶馬車，在1936到1941年間共售出了16000輛，326為購車者提供了液壓剎車、扭力桿後懸掛系統、新設計的獨立前懸掛系統以及用來替代以前寶馬轎車底盤的堅固車身，它有敞篷和硬頂兩種車型，最高時速可達112公里。
同年，BMW的4氣缸發動機設計全線改為6氣缸發動機設計，而採用4氣缸發動機的309型也同時間停產。326型不久成為BMW6氣缸房車的主力，那裡還包括銷量不佳的320型(1937—1938)及321系(1939—1941)。
正當寶馬以它的家用系列和豪華系列轎車獲得成功之時，它已研製出了即將成為三十年代最偉大車型的經典車型。1936年寶馬推出的328型車對跑車界的影響是巨大的，它改進了315-1型跑車的設計，裝配具有高性能鋁制汽缸頭的寶馬2公升發動機，可以選裝比賽專用變速箱和快拆式車輪，328型車的最高時速接近150公里，輕型的管壯底盤使懸掛系統相對更軟，但是操作極為舒適。在30年代的餘下幾年中，寶馬328成了跑車設計中的一個標志產品，在戰後的歲月中它更成了一個經典，為收藏家和老爺車賽手爭相收集。對於許多寶馬愛好者而言它仍使公司歷史上的最高點！
328跑車在勒芒24小時比賽
典雅的設計是整個三十年代後期一系列轎車的一個特點，327是所有寶馬車中外觀最漂亮的車型之一，它是早期326的雙門跑車版。因為公司決定首先推出328雙座車，所以327推遲到1937年才推出，它是裝有328跑車的2公升發動機的高性能車型。到三十年代末期寶馬確切地代表了富裕地純納粹德國生活方式的頂點。除了發動機可供選擇以外327提供了選擇專業手工製品的可能性，如果你願意的話可以在雙門車或敞篷車中選購個一木製車身。寶馬的系列車幾乎可以滿足每種品位的需求，當然前提是你有足夠的錢。
然而正當寶馬繼續推出它設計精美、馬力強勁的轎車時，德國工業的巨大能量被用到了製造戰爭工具上。德國計劃比它的潛在敵人更好的武裝自己。像寶馬這樣的公司是這個計劃必不可少的一部分。到1939年，寶馬廣泛參與了一系列高技術軍事項目，包括飛行器開發、噴氣式飛機引擎和火箭引擎。但德國熔爐里煉出來的鋼鐵仍然可以用來製造汽車。寶馬在戰前還有最後一個設計就要推出，它三十年代經典設計中的最後一輛。335型於1935年推出，它裝有一台3.5升的發動機，是326的豪華改進型。這種車型直到1941年仍在繼續生產，而且成為了高級軍官的最愛。它並沒有大批量地生產，總數只有410輛。
到1939年 寶馬作為一個汽車製造商已經發展了十多年，但二次大戰的爆發宣告了這一時期的結束。寶馬仍在繼續生產，但公司的設計和資源已經轉向了戰爭用途，寶馬使用的勞動力大幅增加，他們中的許多人來自監獄和集中營。公司對於飛機引擎生產的精通是德國空軍獲得技術優勢的主要因素。著名的福克沃爾夫190戰斗機引擎就是由寶馬生產的。寶馬的成功引起了盟軍的注意，它在慕尼黑的工廠遭到了連續轟炸。1944年7月的一天，將近12000枚炸彈襲擊了寶馬的工廠。
1945年，二戰結束，德國接受無條件投降，分裂成東西德兩國，挨森納赫成為東德的一部份，而慕尼黑工廠的所有設施都被盟軍炸得支離破碎，這次重創必須好幾年時間才能復原，第二度經歷過戰爭的BMW，要長達7年之久方能再次投入生產，這時的BMW生命力顯得很脆弱。
在全面復興前，BMW於1945—1947年期間為一家美國公司做了三年飛機發動機研究和開發工作。而遭到破壞的慕尼黑工廠則從頭做起，開始用鋁生產各種容器。1948年，BMW籌集了足夠的資金，開始重建一間摩托車工廠，它已准備推出戰後生產的第一輛交通工具R-24摩托車。並同時著手開發和研製R-51摩托車的工作，寶馬又回到了老本行摩托車製造。因此他們可以再一次開始向汽車之夢狂奔了。德意志銀行為寶馬的重振雄風提供了必要的財政支持，盡管沒有重新推出汽車的跡象，但R24摩托車被證明是市場的勝利者，它們在公路和賽道上都取得了成功。R-51在R-24之後推出，像R-24一樣，它是原來寶馬摩托車的直系繼任者，他們都有寶馬的基本特徵——水平對置雙缸發動機以及軸傳動系統。
那時在有車出售人們也買不起的經濟情況下兩輪和三輪摩托無疑是最合適的交通工具。寶馬的摩托車強烈地吸引著那些想在戰後重建自己生活地德國年輕人。摩托車還有另外一個優點是它可以為急需散心和娛樂的公眾提供特別的競賽游戲。
雖然寶馬328統治跑車世界的年代已經過去十年，那時的生活方式也早已過時，但寶馬328的技術仍然有用武之地，各方面都努力為BMW汽車燃亮生命，英國人等不及BMW的復原，直接對其予以改進。1945年，英國重建328型，326型亦得以復甦。同樣美國人也很喜愛328型，他們從英國購入發動機，重新設計車身和加大功率至97kW，然後運往美國市場銷售。然而最成功的要算是恩斯特·盧夫，在四十年代末期，他帶領幾個前BMW工程師在Baden·Baden重建工場，沿用328的零部件開發了一系列最新式的跑車，他把他的寶馬系列車成為維利塔斯。維利塔斯系列車既適用於賽道也適用於公路駕駛。在四十年代末五十年代初的德國公路賽中他們非常成功，從而引起了人們對戰前寶馬建立的偉大運動傳統的強烈懷念。現存的維利塔斯車已是收藏珍品。而他們的設計者恩斯特·盧夫在五十年代重回寶馬工作，幫助公司重建汽車製造部。
1952年10月，BMW終於再投產汽車，製造的汽車是戰前的501系四門房車，那台戰前的6汽缸2升發動機，單化油器，只能提供48kW的動力。由於其他設備是全新設計的，新的豪華轎車將會重達3000磅，雖然最高時速可以達到135公里，可是加速到96Km/h則需要半分鍾還多。寶馬只把老式發動機看作短期的解決方案，工程師們正在設計3.2升V8發動機，它的輸出馬力遠遠超過了老式六缸發動機。對新的廠房、設備和人力的主要投資是一項冒險的行動，如果生產豪華轎車的決策是錯誤的話公司將面對財政崩潰的可能。但事實證明寶馬的顧客仍然喜歡501，汽車源源不斷地駛出工廠，到1955年被502取代時總共製造了5692輛501型車。
在生產501的歲月里，它的發動機經歷了一系列的改進。裝上了12V的電子系統、一個雙腔索利克斯化油器、一個新的凸輪軸以及新的ZF變速箱。但直到1954年V8發動機問世後才開始了真正的革命。501被502所取代，這部讓人望眼欲穿的新發動機是德國第一部用合金製成的大排量V8發動機。最初它能產生95馬力的動力，但以後不斷得到加強。502型豪華車做工精良，最高時速接近160公里，而且有不錯的加速能力。它的銷售開始增長。
1955年寶馬又推出了兩款新車，足以使公司恢復到戰前的地位。運動型的503標志著寶馬回歸到了以315和328為代表的生產高性能汽車的傳統，它的最高時速達到了190公里，但銷量不大。507也是如此，但卻是三十年代後寶馬車中最受歡迎的一款。
五十年代後期，當德國經濟奇跡不斷繼續，人們可支配的收入有所增長以後，買車成了越來越多人的夢想。但對大多數購車者來說擁有一輛便宜的小型車才是現實的，盡管它可能並不舒服。於是1955年寶馬從它豪華的V8系列走向了另一個極端——為顧客提供一款最小的汽車，人們再也不用為了找不到停車的空間而煩惱，也不用費心修理那些小得可憐的損壞。這款新車被稱為伊塞塔，屬於五十年代所謂的「泡泡車」。它是由一個義大利冰箱製造商倫佐·里沃爾塔設計的。寶馬是獲得許可可以生產的幾家公司之一。它確實可以直接駛入極小的停車空間。許多隻能遠觀豪華V8系列的人們終於可以買一輛伊塞塔了。寶馬售出了16萬輛伊塞塔，後來的車型中還裝上了600cc的寶馬摩托車發動機。具有諷刺意味的是，正是這輛奇怪的小車幫助寶馬生存了下來，它的銷量足以使公司有能力生產新的700運動系列車。
700系列在1959年推出，它的700cc摩托車發動機只比600系列的泡泡車大一點，但它看上去卻像一輛真正的轎車，從而使它擁有了一批穩定的顧客。700標准車型的發動機可產生30馬力的動力，運動型則可多加10馬力，在它小而輕的車身中表現極佳。在700系列的各款車型中還包括了一些裝有中型發動機的比賽用敞篷車，它們在一系列的賽事中取得了成功。它的不同版本一直生產到1965，是寶馬家族中非常重要的一款汽車，盡管沒有為公司帶來巨大的財富，它卻使公司償還了所有的債務。
在700系列推出的同時，開發人員發現需要一款稍大的車來彌補小型的700系列和大型豪華車之間的空缺。但公司的決策者對應該生產哪種類型的車仍然爭執不休。就在這時，公司幾乎瀕臨倒閉。1959年 寶馬的大股東們逼迫公司接受戴姆勒—賓士的低價收購要求，寶馬的銷售商和小股東們抵制了這一要求，金融家赫伯特和哈拉德·昆特收購了寶馬的大量股票，他們要求生產出一款針對德國不斷增加的中產階級的轎車。700系列的成功給公司贏得時間來生產這款轎車。它就是在1961年秋天的法蘭克福汽車展上推出的新型1500轎車。它還沒有正式投入生產，但寶馬覺得它應該被展出，以吸引潛在的顧客。在1500轎車的外觀開發上公司請來了義大利設計家米切洛蒂，將寶馬的傳統雙腎格柵裝在了新車上。底盤、車身和機械裝置都匆忙地開發出來，1500終於趕上了最後期限，這款車在車展上獲得了巨大地成功，數千輛車被訂購出去，然而立即進行大規模生產還有不少問題。
初步試生產在1962年2月開始，但完全投入生產卻要到10月才開始。盡管到1961年底已有2萬輛車被訂購，當年卻只有2000輛車出廠。對寶馬來說1500是一個新地開始，在公司它們被稱為新系列車，是天生的賽道高手，在公路上也能提供賽車般的表現。1500的另一個主要特點是它把寶馬從那時和賓士的正面競爭中解放出來。1500的發動機為現代的寶馬車設定了樣本。它是為高速駕駛而設計的，可以在高速公路上以近100英里的時速飛馳，油耗量卻只有502 V8系列的一半。它漂亮的外觀設計、優異的駕駛表現正適合中產階級的需求，在二次大戰結束十七年後，這輛車終於救活了公司。
隨著1500系列的不斷成功，寶馬開始放棄它那些不怎麼贏利的老車型。小型的伊塞塔在1962年停產，501和502V8系列則在1963年停止生產。四缸的1500發動機可以接受更高性能的調試，它同樣也可以進一步擴大容量。1.8升版的新車取名1800型，於1963年推出，在外觀上只有一條鍍鉻橫條紋和一個徽章才能看出區別。寶馬的工程師們以運動為設計理念，還有更多的高性能發動機有待推出。就在同一時期他們還為國際巡迴賽開發了高性能的T1發動機，它壓縮比高，還有一個額外的化油器以及不同的性能選項。
好戲還在後頭，在直到二十世紀七十年代末的下一個十年中，以這一設計為基礎的不同車型陸續推出，以滿足新的寶馬市場的各種需求。基本款最重要的一個改進型是雙門系列車1802型，雙門車要比同級的四門車輕得多，對性能有要求更高的購車者十分喜歡。產品開發仍在繼續，裝有2升四缸發動機的2000系列在1966年推向市場，新的寶馬改變對跑車的傳統定義，他們的表現超過了大多數六十年代的雙座賽車然而看上去卻更像一輛普通轎車。200系列最終在1969年推出了燃油噴射車型Tii ，它的最高時速可達185公里。雙門的2002型在1968年推出，公路試車手們為之瘋狂，很快它就成了一種時尚。同時它在美國市場的表現也十分搶眼，但美國版的2002型車卻少了不那麼規范的歐洲車的沖擊力。
盡管四缸的系列汽車挽救了寶馬，但公司也沒有忘記可追溯到30年代的傳統六缸發動機。2500系列是寶馬快速發展的新技術推出的又一款新產品。四缸汽車開始時裝有1500cc發動機，可以方便地擴大到更大地容量，六缸車也採用了同樣的方法。不斷增長的需求引起了一個變化和擴張的時期，新的工廠被收購重建，摩托車生產廠被移到了柏林。十年前還瀕臨破產的公司正在飛速壯大。六缸轎車有四門和雙門兩種車型。2.8升和3升的雙門車是寶馬七十年代最漂亮的產品之一。六缸的四門和雙門轎車的推出使寶馬又一次和老對手賓士開始了競爭。隨著德國中產階級財富的增加，寶馬把自己的產品打入了更廣闊的經濟階層。1971年3升的Csi推出後，公司再次開始吸引高端市場的注意。CSi 有六汽缸發動機，性能優異價格也很高。典雅的3升Csi 再一次把寶馬定位在了三十年代327型車將它帶到的位置上，二次大戰後的寶馬經歷了整整一個輪回，公司從戰後的巨痛中站了起來，經歷了不穩定的磨難期，成功使它有機會重新回到原來優異和高性能的理念。
3.0Csi
七十年代早期，寶馬開始在慕尼黑建造辦公大樓，這代表著它重新回到了德國汽車工業的主導地位。這座大樓充分利用高技術的建設方法建成了四汽缸的外型，1972年當寶馬正在開發戰後第三代汽車的時候，大樓完工了。
80年代中期，BMW收購了位於慕尼黑北郊的廢舊兵營，並著手將其改建成BMW研究工程中心（FIZ）。該中心具有設計以及測試裝備，是BMW又一處生產中心的雛形和試點。1985年在這里開展了第一次團隊合作項目。1990年該中心正式成立，並一直留心擴大其活動范疇。
高空俯瞰 FIZ
為了拓展市場以順應集團的日益增長，BMW於1994年收購了英國的羅孚（ROVER）集團，包括名下的羅孚、陸虎、MINI以及MG。BMW需要將其產品和廠房現代化，這一點使得收購別的工廠費用相對較低一些。BMW在收購上支出的費用為8億英磅。
BMW收購羅孚不久，英鎊的價值就猛漲50%，這導致了對該廠的現代化發行的費用更高。於是2000年，BMW決定將不再可行的羅孚和MG兩家工廠以10英磅的象徵性價格出售給英國鳳凰集團。陸虎不久也被出售給美國福特公司，但BMW卻決定保留MINI品牌，並開始研發新一代的MINI車年型。
2002年BMW從勞斯萊斯原來的東家大眾汽車那裡買到了'勞斯萊斯'這個商標品牌，准備同大眾掌握的賓利品牌爭奪高端市場，盡管BMW同意在2003年之前不使用這個品牌，但也開始籌劃它在西索塞克斯的古德伍德為新款勞斯萊斯所建立的新工廠。2003年1月，屬於寶馬的勞斯萊斯推出了第七代的幻影轎車。
站在當代豪華轎車品牌的頂峰，寶馬可以回頭看到那些拯救公司的出色轎車、那些受到誤導幾乎毀掉公司的「敗家車」。透過戰爭的廢墟還可以更遠地看到制定出三十年代優質標準的典雅賽車和雙門車。從寶馬的第一輛跑車315，甚至更久以前以迪西為基礎的小型奧斯丁7型車開始，寶馬走過了一條漫漫長路，它們在給人們帶來愉悅和享受的同時，也給世界留下了永遠抹不掉的美好記憶。
㈦ 英語專業 畢業論文 關於BMW寶馬公司 所有的英文資料
Company History
After World War I, BMW (and Germany) were forced to cease aircraft (engine) proction by the terms of the Versailles Armistice Treaty The company consequently shifted to motorcycle proction in 1923 once the restrictions of the treaty started to be lifted, followed by automobiles in 1928
The circular blue and white BMW logo or roundel is often alleged to portray the movement of an airplane propeller, an interpretation that BMW adopted for convenience in 1929, which was actually twelve years after the roundel was created. In fact, the emblem evolved from the circular Rapp Motorenwerke company logo, from which the BMW company grew. The Rapp logo was combined with the blue and white colors of the flag of Bavaria to proce the BMW roundel so familiar today. The early success of the outstanding BMW IIIa inline-six aviation engine, from 1917-18 in World War I, with the Luftstreitkräfte in a limited number of Fokker D.VII fighters, as well as a number of prototype "inline-six" fighters from various manufacturers, might have actually influenced the BMW logo's design.
BMW's first significant aircraft was the BMW IIIa inline-six liquid-cooled engine of 1918, much preferred for its high-altitude performance.[citation needed] With German rearmament in the 1930s, the company again began procing aircraft engines for the Luftwaffe. Among its successful WWII engine designs were the BMW 132 and BMW 801 air-cooled radial engines, and the pioneering BMW 003 axial-flow turbojet, which powered the tiny, 1944-45-era jet-powered "emergency fighter", the Heinkel He 162 Spatz, and was tested in the A-1b version of the world's first jet fighter, the Messerschmitt Me 262.
By 1959 the automotive division of BMW was in financial difficulties and a shareholders meeting was held to decide whether to go into liquidation or find a way of carrying on. It was decided to carry on and to try to cash in on the current economy car boom enjoyed so successfully by some of Germany's ex-aircraft manufacturers such as Messerschmitt and Heinkel. Therefore the rights to manufacture the tiny Italian Iso Isetta were bought using a modified form of BMW's own motorcycle engine. This was moderately successful and helped the company get back on its feet. The dominating shareholder of the BMW Aktiengesellschaft since 1959 is the Quandt family. Stefan Quandt, Johanna Quandt and Susanne Klatten (born Quandt) together own about 46% of the stocks. The rest is in public float.
BMW AG bought the British Rover Group (which at the time consisted of the Rover, Land Rover and MG brands as well as the rights to defunct brands including Austin and Morris) in 1994 and owned it for six years. By 2000, Rover was making huge losses and BMW decided to sell the combine. The MG and Rover brands were sold to the Phoenix Consortium to form MG Rover, while Land Rover was taken over by Ford. BMW, meanwhile, retained the rights to build the new MINI, which was launched in 2001.
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Environmental Record
The company is a charter member of the U.S. Environmental Protection Agency's (EPA) National Environmental Achievement Track, which recognizes companies for their environmental stewardship and performance. It is also a member of the South Carolina Environmental Excellence Program and is on the Dow Jones Sustainability Group Index, which rates environmentally friendly companies. BMW has taken measures to rece the impact the company has on the environment. It is trying to design less-polluting cars by making existing models more efficient, as well as developing environmentally friendly fuels for future vehicles. Possibilities include: electric power, hybrid power (combustion, engines and electric motors)hydrogen engines.
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China
In May 2004 BMW opened a factory in Shenyang, north-east China, in a joint venture with Brilliance China Automotive. The factory is expected to proce 30,000 3 and 5 Series annually. BMW also has plans for a 2nd factory in China where the 1 Series will be proced.
㈧ 對XXXX股票的投資策略分析的論文
上海建工(600170):機構扎堆增發 兩月浮虧4800萬元
6月3日，上海建工(600170)公布非公開增發股票結果，同時公布的還有發行後的前十大流通股東的情況。
此次上海建工資產重組，公司以14.52元向其控股股東上海建工集團增發3.228億股股份，資產重組交易完成後，建工集團對公司的持股比例將從發行前的56.41%上升至69.91%。
建工集團向上海建工注入了包括房地產、水泥深加工業務在內的12家公司的股權。資產主要為建工集團所擁有的與建築承包施工、房地產、預拌混凝土及預制構件和建築機械等核心業務相關的公司股權。按照業務性質可以分為建築承包施工、建築工業和房地產開發等三個業務板塊。
第一創業證券分析師李志銳認為，重組完成後，上海建工主業將覆蓋建工業務的上下游產業鏈，而建築+地產的模式亦有利於公司不同業務之間的整合，業務結構更趨合理。
但上海建工資產重組方案叫好卻不叫座。截至6月7日收盤，上海建工收報10.60元，按上海建工3月31日14.16元的收盤價計算，兩個月左右股價跌幅已達25%。
在節節下挫的股價面前，包括諾德價值優勢在內的押註上海建工重組的一眾機構最終不幸失手。截至6月7日收盤，僅最近兩個月以來，其浮虧已超過4800萬元。
機構浮虧逾4800萬元
與上海建工2010年一季報相比，在公司資產重組的示範效應下，機構在二級市場大舉進行了增持。
據非公開增發股票結果顯示，截至2010年6月1日，基金累計持股高達1348.77萬股。在4-5月短短兩個月中，基金累計增持達618.41萬股。而截至6月7日收盤，僅最近兩個月以來，其浮虧已超過4800萬元。
此前，在上海建工一季報中，諾德價值優勢還未見蹤影。但此次公布的股東名單上，已經成為上海建工的第二大股東，持有308.51萬股。
一季報中排名第四的南方盛元紅利則加倉139.51萬股，排名升至第三。華夏滬深300雖然增持32萬股，但排名從第三下滑至第五。基金天元也大舉買入107.73萬股，成為第六大流通股東。匯添富上證綜指及易方達滬深300分別增持27.65萬股和6.21萬股排名第九和第十位。
此外，嘉實滬深300和博時裕富滬深300盡管小幅減持，但仍居流通股東第四和第七位。
不過，2010年一季報還現身公司前十大流通股東第五位、持股105.21萬股的全國社保基金六零二組合卻選擇了全身而退。
李志銳表示，機構看好上海建工或與其未來兩年業績增長確定性大不無關系。重組前上海建工絕大部分利潤均來自於建築施工業務，本次建工集團注入的資產中包括兩家生產預拌混凝土和預制構件的公司，權益凈利潤達1.4億元；而房地產公司的凈利潤也達1.59億，分別占上海建工重組後2009年凈利潤的19%和21%。
上海建工2009年的凈資產和凈利潤分別為44.76億和3.59億，重組後備考凈資產和凈利潤將分別增加73.2%和105.8%。
李志銳稱，公司2009年新簽合同金額531億元，為董事會確定的年度目標的115%，較上年增長18%，而2010年公司計劃新簽合同530億元。
李志銳稱，公司過去兩年受世博會的拉動，營業收入實現快速增長，今後幾年可能難以維持之前的較快增速。但考慮到目前上海建工在手訂單約700億，為2009年營業收入的1.75倍，未來兩年仍有望保持平穩增長。
業績增厚不明顯
不過，在天相投顧分析師王冬看來，公司股價在重組方案公布後市場表現不佳的主要原因或在於，與房地產業務一同進入上市公司的其他資產盈利能力不佳，且佔比較大。其基礎公司和機械公司等資產盈利能力均差於重組前的上海建工，因而造成重組對公司盈利能力的提升幅度以及對每股收益的增厚作用均不明顯。
"按照收入規模測算，重組後的上海建工將擁有集團公司約96.8%的業務，已缺乏進一步整合的想像空間。"王冬認為。
此外，王冬稱，當前房地產行業調控政策以及世博會召開均會影響公司2010年的營業收入。
上海建工表示，上海市政府規定在世博會期間，上海城區將分層次對於在建工程實施停止施工或限製作業，預計公司2010年營業收入較2009年下降91297萬元，降幅約為6%。
其中，公司建築施工業務2008年毛利為87206萬元，2009年、2010年預計毛利為98146萬元和100323萬元，分別較2008年增長12.55%和15.04%。
上海建工稱，公司房地產開發業務2008年毛利為64562萬元，2009年、2010年預計毛利為39186萬元和48187萬元，分別較2008年下降39.30%和25.36%，但預測毛利率分別較2008年毛利率增長16和25個百分點。
公司表示，2010年的房產開發收入預計與2009年持平。主要原因為2009年度及2010年度，建工房產無新樓盤推出計劃，均以2008年度尾盤銷售為主。
至於建築工業業務，上海建工預測2010年度建築工業業務收入比2008年增加10325萬，增幅為2.04%，較2009年度下降68476萬元，降幅約為11.69%，主要是世博工程及新開工程減少所致。
值得一提的是，由於建築行業准入門檻低，市場競爭不斷加劇，同時勞務成本也在不斷上升，公司盈利能力持續下降。
王冬表示，公司綜合毛利率自2002年以來連續走低，只是在原材料價格暴跌的2008年有短暫的小幅回升，目前公司凈利潤率已不足1%。
"考慮到行業競爭激烈的格局短期內難有明顯的改觀，公司建築業務毛利率回升空間將非常有限.