『壹』 浙江瀚葉股份有限公司怎麼樣
簡介： 浙江升華拜克生物股份有限公司系經浙江省人民政府浙政發[1999]96號文批准,由升華集團控股有限公司、源裕投有限公司(香港)、浙江省科技風險投資公司、浙江泛美發展有限公司和浙江名策投資有限公司發起設立的股份有限公司,於1999年5月11日在浙江省工商行政管理局登記注冊。 公司股票已於1999年11月16日在上海證券交易所掛牌交易。 2017年5月17日,公司名稱由「浙江升華拜克生物股份有限公司」變更為「浙江瀚葉股份有限公司」,英文名稱由「Zhejiang Shenghua Biok Biology Co.,Ltd.」變更為「Zhejiang Huge Leaf Co.,Ltd.」。
法定代表人：沈培今
成立時間：1999-05-11
注冊資本：313864.0149萬人民幣
工商注冊號：330000400001808
企業類型：其他股份有限公司(上市)
公司地址：浙江省湖州市德清縣鍾管鎮工業區
『貳』 請幫忙找出美國八大財團！！
第二次世界大戰前，有摩根—第一國民銀行、洛克菲勒、庫恩—洛布、芝加哥、梅隆、杜邦、波士頓以及克利夫蘭等八大財團。戰後，八大財團實力發生變化，新財團崛起，形成了洛克菲勒財團、摩根財團、第一花旗銀行財團、杜邦財團、波士頓財團、梅隆財團、克利夫蘭財團、芝加哥財團、加利福尼亞財團、得克薩斯財團等十大財團統治美國的格局。
『叄』 世界范圍內的股市名稱,國別,指數有哪些
先把幾個重要的股指介紹一下，希望對你有所幫助：
（一）、道.瓊斯指數
全稱為道.瓊斯股票價格平均數，在1884年由道.瓊斯公司創始人查爾斯.道開始編制，是世界上歷史最悠久的股票指數。
道.瓊斯指數的計算方法採用簡單算術平均法，其計算公式為：
股票價格平均數=入選股票價格之和/入選股票數量
道.瓊斯指數分為四組：第一組是工業股票價格平均指數，由30種有代表性的大工商業公司的股票組成；第二組是運輸業股票價格平均指數，包括20種運輸業股票，其中8家鐵路運輸公司、8家航空公司和4家公路貨運公司；第三組是公用事業股票價格平均指數，由15家煤氣公司和電力公司組成；第四組是平均價格綜合指數，是從前三組中選取65種股票而得出。
目前的道.瓊斯指數是以1928年10月1日為基期。
（二）、標准普爾指數
由美國最大的證券研究機構標准普爾公司編制的用以反映美國股市行情變動的股票價格指數。標准普爾指數從20世紀20年代開始編制，最初由233種股票組成，在1957年經過調整以後樣本數擴大到500種。S P500指數的計算方法採用加權算術平均法，其基期並非確定的某一天，而是以1941—1943年這3年作為基期，基價為這3年的均價。
S P500指數包括的股票數量多，對美國股市的覆蓋面與代表性要高於道.瓊斯指數，且計算方法採用加權算術平均法，能比道.瓊斯指數更精確的反映股票市場的變化，因此從投資角度講，S P500指數更具有參考價值。
（三）、紐約證券交易所股票價格指數
由美國紐約證券交易所編制，從1996年6月開始編制，成分股為在紐約證券交易所上市的1570種股票，具體包括工業類股票1093種，金融業股票223種，運輸業股票65種，公用事業股票189隻。
紐約證券交易所股票價格指數是以1965年12月31日為基期，基點確定為50點，由紐約證券交易所沒半小時公布一次指數的變動情況。該指數雖然編制時間不長，但因為能全面及時地反映股票市場活動的綜合狀況，因而較受投資者歡迎。
（四）英國金融時報股票價格指數
全稱為「倫敦《金融時報》工商業普通股股票價格指數」，由英國《金融時報》編制發布，反映倫敦證券交易所工業和其他行業股票價格變動情況。該指數以1935年7月1日為基期，基點為100點。
（五）日經股票價格指數
該指數由日本經濟新聞社從1950年9月開始編制並公布，用以反映日本股票市場價格變動的股票價格指數。日經指數按采樣數目的不同，分為兩類：一是日經225指數，包括225種在東京證券交易所第一市場上市的股票，樣本選定後原則上不再更改。另一類是日經500指數，從1982年1月4日開始編制，樣本股有500隻，並且每年4月份要根據上市公司的經營狀況、成交量、成交金額和市價總值等因素進行更換。
（六）香港恆生指數
由香港恆生銀行於1969年11月24日開始發表，以在香港上市的33家有代表性且經濟實力雄厚的大公司股票作為成分股，其中有4隻金融業股票、6隻公用事業股票、9隻房地產股票和14隻其他工商業股票。恆生指數以1964年7月31日為基期，基點為100，其計算方法是將33種股票按每天的收盤價格乘以各自的發行股數作為計算日的市值，在與基期的市值相比較以後，乘以100就得出當天的股票價格指數
『肆』 錢圖作者簡介
韓愈，以其在財經領域的深厚造詣和豐富的實踐經驗，被譽為澳門科技大學工商管理博士和高級經營師。他持有國際注冊高級經營師資格，是一位緊跟時代潮流的財經評論家和資深金融理財顧問。他在職業生涯中積累了廣泛的背景，曾在泛美資本集團和新加坡證交所上市公司立通公司擔任高級職務，還曾在上海久事公司和上海市人民政府辦公廳任職，目前擔任上海天盎投資咨詢有限公司的總經理。
2006年，韓愈參與的項目《地市國有資產運營平台的構建與實施》取得了顯著成果，榮獲第十三屆全國企業管理現代化創新成果二等獎，以及浙江省和金華市的一等獎。他的研究領域深入到證券市場，博士學位論文《交易行為與股市波動性研究——以中國A股為研究重點》探討了價值投資和投機性交易對股票指數和價格的影響，揭示了股市波動的規律，為投資者理解並把握股指期貨合約的買賣時機提供了重要參考。
此外，他還出版了《價值投機——股票、期貨市場晉階之道》等著作，這些作品不僅分享了他的專業見解，也為投資者提供了實用的投資策略和市場洞察。韓愈的專業性和深度研究使他在財經領域備受尊重，他的貢獻不僅限於學術研究，也體現在對實際市場操作的指導上。
『伍』 美國泛美航空的歷史
泛美航空公司於1927年3月14日由亨利·阿諾德少校和他的夥伴創立，他們的公司有能力取得到古巴的把郵件運送的合約，但卻沒有能力去執行運送工作。1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比爾特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等幾位有權勢和政治關系的投資者於背後支撐，並由惠特尼擔任總裁一職。在購入一家於1926年成立在佛羅里達州基韋斯特提供水上飛機服務的公司後，取得哈瓦那的著陸權。1927年10月11日，紐約銀行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海灣及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。這三家公司於1928年6月23日合並為一家控股公司，名為美州航空公司。理查·霍伊特擔任公司主席，特里普和其夥伴取得公司四成權益，並由惠特尼擔任總裁。而泛美則成為美州航空公司旗下的附屬公司，由特里普主理。
合並前，美國政府為免當時由德國資本持有的哥倫比亞航空公司—SCADTA在無競爭者的情況下取得美國來往拉丁美洲的航權，於是批准泛美的郵件運送合約，並把泛美視為美國國外航線的選定公司。泛美航空在政府扶植及壟斷國外郵件運送合約的情況下不斷擴展。
特里普與其夥伴計劃將泛美航空的航線網擴展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初時，泛美在中南美洲購入了許多經營不善的航空公司，並向美國郵政商議前往該地區的大部份郵件運送合約。1929年9月，特里普與查爾斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲幾個國家商討著陸權，其中包括SCADTA的基地—哥倫比亞。年終推出沿南美洲西岸前往秘魯的航線。翌年，因收購了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一條沿南美洲東岸前往阿根廷布宜諾斯艾利斯再轉向西往智利聖地牙哥的航線，並把航空公司易名為「Panair do Brasil」。泛美亦與基斯海運公司（Grace Shipping Company）於30年代組成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利於在安地斯山脈地區立足。
泛美航空的母公司—美州航空公司於1929年時是紐約場外證券交易所（New York Curb Exchange）里最炙手可熱的股票，每次公布新航線時都會引起一陣買賣熱潮。在3月的一天內，美州航空公司的股價就攀升了50%之多。特里普與其夥伴曾阻止聯合飛機運輸公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）對泛美提出的收購，並繼續掌管泛美航空的業務。（UATC是今天波音、普惠和聯合航空的母公司） 泛美於南美洲擴展的同時，也於1937年與挪威DNL航空的伯恩特·巴爾肯（Bernt Balchen）商討合作飛行越大西洋前往歐洲航線的合作協議。協議由泛美把乘客送到冰島雷克亞維克，再轉乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑爾根。但計劃其後擱置，泛美轉而籌辦由美國前往英國及法國的航線。英國國有的帝國航空（Imperial Airways）非常渴望於泛美航空合作開辦越大西洋航線，但法國則因為其國家航空公司「Aéropostale」是拉丁美洲的主要航空公司，並與泛美於一些航線上直接競爭而未對合作協議提起太大興趣。但最後兩國仍然與泛美達成協議合作開辦由維吉尼亞州諾福克（Norfolk）經百慕達及亞速爾群島前往歐洲的航線，但這條航線並未有完全投入服務。1937年6月16日，泛美航空與帝國航空合作提供紐約往百慕達的航線。泛美使用一架名為百慕達飛剪號（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飛行，而帝國航空則使用塞特（Shorts）C級水上飛機服務該航線。泛美亦於同年取得由波士頓往哈利法克斯的郵件運送合約。
首次越北大西洋的商業勘查飛行於1937年7月5日進行。一架名為泛美飛剪三號（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由紐約起飛，停經加拿大紐賓士域謝迪艾克（Shediac）後抵達紐芬蘭與拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏諾·戈雷（Harold Gray）駕駛的泛美飛剪三號離開博特伍德飛往愛爾蘭的佛尼斯（Foynes）。同日，帝國航空一架C級飛行艇亦自佛尼斯起飛前往博特伍德，於7月8日抵達蒙特婁，9日抵達紐約。這次試飛標志著越大西洋商業航班正式展開。
一批六架的波音314水上飛機於1939年初交付與泛美航空。1939年6月28日，泛美利用這種新型飛機每周飛行一班航班來往美國與英國。由紐約起飛，停經謝迪艾克、博特伍德和佛尼斯最後抵達南安普敦（Southampton）。單程機票收費375美元，相等於今天的5,000美元。第二次世界大戰爆發後，終站改為佛尼斯直至10月5日因入冬而停飛。二戰期間，泛美航空的波音314時常橫越大西洋中部和世界各地支援一些軍事行動。
泛美航空於1930年曾計劃經阿拉斯加前往日本及中國，並委派林白勘查航線。但因為美國對蘇聯及日本的關系日益惡化而未能開辦。特里普因而決定開辦由加州三藩市經檀香山後分別前往香港及奧克蘭的航線。1934年，取得珍珠港、中途島、威克島、關島和馬尼拉蘇碧灣（Subic Bay）的著陸權後，泛美於1935年3月把價值500,000美元的航空器材運往各中途站。首次勘查飛行於4月由一架西科斯基S-42進行，又於年終取得由三藩市往中國廣東的郵件運送合約。首班航班使用一架馬丁M-130飛行於11月22日啟航。其後，泛美改用波音314飛行該太平洋航線，前往中國的乘客能在香港轉接由泛美營運的中國航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航線網前往中國其他城市。
泛美航空把旗下大部份飛機都以「飛剪」（Clippers）命名，而飛剪一詞則取自19世紀的高速帆船—飛剪船（clipper ship），這些飛機是當時唯一能進行洲際飛行的客機。為了與郵輪競爭，泛美為乘客提供頭等客位，飛航組員都會穿著正式的海軍服裝，而不會像運送郵件的飛行員一樣穿著皮外套和頸戴絲巾。在登機時亦採用了一般登船的程序。然而，第二次世界大戰期間大部份飛剪飛機都被軍隊徵用，飛航組員以合約方式協助軍方飛行。在這個時代中，泛美率先橫越西非和中非前往伊朗，又於1942年初首先開辦環球航線。1943年1月，美國總統羅斯福搭乘泛美旗下名為「迪西飛剪號」（Dixie Clipper）的波音314由邁阿密飛往英屬甘比亞的班珠爾，成為第一位搭乘飛機出國的在任美國總統。而《星艦奇航記》的作者吉恩·羅登貝瑞亦曾經在這段時期擔任泛美的飛行員。1947年6月19日，日蝕飛剪號（Clipper Eclipse）於敘利亞墜毀時他也在機上。 戰後，泛美航空的機隊由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式這些速度更高的飛機取代。泛美以環球航線壟斷了所有西行的航空旅客40年之久，001號航班由三藩市出發停經世界各地，包括檀香山、東京、香港、曼谷、加爾各答、德里、貝魯特、伊斯坦堡、法蘭克福、倫敦，最後抵達紐約，全程46小時。而002號航班則向東作環球飛行。
雖然，泛美航空致力提高其國際航空公司的地位，但其優勢正逐年減少。美國海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的壟斷局面，隨後越來越多航空公司加入競爭。如環球航空（Trans World Airlines）、布蘭尼夫國際航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分別加入競逐歐洲、南美洲和東亞的市場。1950年開辦環球航線不久後，泛美開始研究經濟客位的概念，並易名為泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。
面對著各航線的重大競爭，泛美航空開始進行一些革新，包括購入DC-8和波音707這兩種噴射客機。1958年10月26日，開始使用波音707飛行紐約至巴黎的航線。
泛美航空是波音747的首批客戶，於1966年4月訂購25架波音747。1970年1月15日，首架泛美波音747於華盛頓杜勒斯國際機場由第一夫人派翠西亞·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美總裁納吉布·哈拉比亦有出席典禮。首班以波音747飛行的商業航班於1970年1月21日黃昏由紐約出發前往倫敦。遺憾的是，該編號N736PA的飛機於1977年在西班牙的迦納利群島與另一架747相撞後完全損毀並造成583人遇難。
泛美航空於1963年6月4日簽訂6架協和式客機的選擇權，是首三間簽定選擇權的航空公司之一，但最後並未有購買協和式客機，泛美亦是波音超音速客機波音2707的潛在客戶，但波音2707從未有投入服務。
50年代，泛美航空的業務越來越多元化，包括創立了洲際酒店和購入一架商務飛機。也參與了建構南大西洋導彈追蹤系統和在內華達州運作一個核能發動機實驗室。
隨著客量逐年遞增，泛美航空於1962年向IBM訂制「PANAMAC」，PANAMAC是一部用作預定機位及酒店房間的大型電腦，還載有大量城市、國家、機場、飛機、酒店和餐廳的資訊。PANAMAC占據了位於曼哈頓的泛美大廈四樓全層，而泛美大廈是當時最大的商業大廈。泛美也在紐約甘乃迪國際機場建造名為世界港（Worldport）的客運大樓，是當時世界最大的客運大樓，橢圓形的屋頂面積達16,000平方米。
在高峰時期，泛美航空的定期航班服務遍及六大洲。大部份航線都由紐約來往歐洲和南美洲及邁阿密來往加勒比海地區。1964年起，泛美提供直升機服務來往曼哈頓與紐約主要機場。泛美機隊除了DC-8、波音707、747外，還包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客機、DC-10、A300和A310。
泛美也有參與一些著名的人道飛行任務。當年泛美使用DC-6B每周飛航650班航班來往西德和西柏林之間，到1966年轉用波音727飛航。越戰期間，泛美亦為美軍飛航R&R航班（Rest and Recreation，意為休息和消遣），接載美軍人員到香港、東京和其他亞洲城市休假。
70年代初，泛美航線網遍及全球160個國家、它的先進機隊、富經驗和專業的飛航組員和能操多種語言的機艙服務員已經令它受盡青睞。而當時在廣告中推廣的品牌口號「世界上經驗最豐富的航空公司」（World's Most Experienced Airline），令泛美變得更知名。賈桂琳·甘乃迪也首選泛美航空的頭等客艙來往紐約和雅典之間，而不選擇由他丈夫亞里士多德·奧納西斯擁有的奧林匹克航空（Olympic Airlines）。 好景不常，1973年，石油危機令泛美航空的營運成本大幅上升。高油價、航空旅遊的需求降低加上國際航班供過於求（1969年美國開放越太平洋航線的航權，引入多公司競爭）導致泛美客量大減，也嚴重影響其盈利。如其他主要航空公司一樣，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增長，但情況明顯與預期相違。
1974年9月23日，一些泛美航空的雇員於紐約時報刊登廣告，認為政府的政策會危害泛美航空的財政能力。廣告中舉出了例子，指泛美降落悉尼機場時須繳付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉磯時只須繳付178美元。又認為美國郵政（U.S. Postal Service）付給外國航空的空郵運送費用是泛美的5倍。最後，廣告質問為什麼美國進出口銀行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借貸給日本、法國、沙烏地阿拉伯，但是泛美借貸卻須要收取12厘利息。
為了與其他航空公平競爭，泛美開始嘗試進入美國國內線的市場。經多次申請國內線許可失敗後，泛美終於在1979年在解除空運管製法案（Airline Deregulation Act）制定後獲得許可在其國內樞紐之間營運國內航班。但解除空運管製法案同樣影響了其海外市場，一些擁有國內航線網的航空公司開始也開始與泛美在國際航線競爭。
泛美大廈於1981年售予大都會國際人壽（Metlife）
在總裁威廉·斯威爾（William Seawell）的管理下，泛美於1980年收購美國國家航空公司（National Airlines）藉以壯大國內航線網。但是，由於爭相提價收購令泛美購入國家航空所付的金錢遠遠超越其市值。國家航空不但未為泛美帶來盈利，反而令機隊變得更為復雜，航線網亦未能配合泛美航空（國家航空航線網集中在佛羅里達州），而兩家公司的文化更是不盡相同。這次收購後來被稱為「斯威爾的蠢事 」（Seawell's Folly）。斯威爾為了挽救泛美航空而出售公司部份資產，包括於1981年出售泛美大廈予大都會國際人壽（Metlife）及1985年將整個太平洋航線網售予聯合航空。出售資產所得到的資金則用作購買新飛機，包括空中客車A310和A320（但A320從未交付予泛美）。泛美亦開始提供穿梭服務來往波士頓、紐約和華盛頓。然而，持續虧損、每況愈下的服務仍然困擾著泛美。
泛美的象徵形象亦令它成為恐怖份子的襲擊目標。為了找出保安漏洞和使公眾相信搭乘泛美航班是安全，泛美於1986年設立了一個名為警報管理系統（Alert Management Systems）的保安系統。但新系統未有改善保安工作，泛美為了節省資金和減低對乘客的不便而將保安程序維持在最低水平。1988年12月，聯邦航空局在29間航空公司中共發現236項保安漏洞，泛美亦因19項保安漏洞而被罰款。
1986年，泛美終於失守，泛美73號班機在巴基斯坦被劫機，超過140名乘客和機員受傷或死亡。1988年，泛美航空103號班機在蘇格蘭洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客開始避免搭乘泛美航空。泛美還須要面對103號班機100多個死難者家屬的訴訟，共索償3億美元。泛美則反駁指6家政府部門，包括中央情報局、國務院等等早已收到炸彈襲擊的警告，但未有知會泛美。死難者家屬認為泛美只是在推卸責任。「洛克比空難」正正給予了泛美航空致命一擊。
1990年8月，波斯灣戰爭爆發，導致越大西洋的航空交通量大減。1990年10月23日，泛美出售來往倫敦希斯路機場這條有利可圖的航線予聯合航空（航線於1991年4月，在英美有關當局批准後轉移）。出售航線後，泛美只剩下每天2班航班前往倫敦格域機場。雖然如此，但泛美仍然於1991年1月宣布破產。達美航空（Delta Air Lines）購入泛美餘下有利可圖的資產，包括所有歐洲航線和甘乃迪國際機場的世界港，並注入資金維持泛美在加勒比開及拉丁美洲的服務。這段期間，泛美仍然錄得巨額虧損。在達美航空停止注資後，泛美終於1991年12月4日結業。泛美最後一班航班由一架名為親善飛剪號（Clipper Goodwill）的波音727飛航，以航班編號436從巴貝多的橋鎮飛往邁阿密。泛美的最後樞紐邁阿密由聯合航空和美國航空瓜分。泛美的商標則售予投資者，這令到後來出現過幾家泛美航空。
在著作《泛美：一個航空傳奇》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）認為泛美的衰落是一連串的管理失誤、美國政府不重視保護其主要航空公司和規管政策有瑕疵引致。
『陸』 美國泛美投資誰聽說過
「美國泛美投資銀團董事會副主席草庵居士」真相
·方舟子·
《中國青年報》2001年12月17日起連載署名「美國泛美投資銀團董事會副主席
草庵居士」題為《誰在打理美國經濟――全景透視美國新經濟理論與WTO本質》文章，
加了編者按稱：「美國經濟好壞舉世關注，但對如何通過美國經濟現象去解讀美國
經濟的本質，這是一個非常大而且難的問題。草庵居士授權本報在中國獨家發表的
這篇文章將用最淺顯的語言闡釋美國經濟中最深奧的內涵。希望此文對那些深入關
注美國經濟和中國經濟的讀者有一定的啟迪。限於篇幅，本報對該文略有刪節，並
將分上中下3部分陸續刊出。題目有改動，小標題為本報所加。草庵居士很小的時
候就從中國大陸輾轉去了美國，以其驚人的天賦和超人的努力在美國經濟界打拚了
幾十年。現為美國泛美投資銀團董事會副主席，而該銀行董事會主席就是美國前副
總統丹·奎爾，他是老布希總統的副手。」
鄙人孤陋寡聞，從來不知道有一家由美國前副總統丹·奎爾擔任主席的「泛美
投資銀團」，問過幾位在華爾街工作的朋友，也都不知道有這樣一家公司。幸好，
草庵居士在其網上自傳中列出了這家公司的英文名字為Pan American Investment
Group，查起來就好辦了。有一位網友找到了這家公司的網站：http://www.paig-usa.com/
但該網站只有一個到另一家公司Emerald International的鏈接，其他鏈接都無效。
它倒是提供了一個公司的地址：
1295 West Washington St. Suite 115 Tempe, AZ 85281
這提供了一點重要信息：它位於亞利桑那州。
查亞利桑那州政府公開紀錄，的確有一家公司叫Pan American Investment Group，
於2000年8月11日注冊。在該公司的紀錄中，前兩名管理人員都是一家叫EMERALD
STRATEGIC INVESTMENT的公司，第三名管理人員是個名叫Huadong Li的華人，住在
加州Ontario。《中國青年報》稱草庵居士是該「銀團」的副主席，草庵居士在自
傳中自稱主席，又稱自己住在加州洛杉磯，而Ontario就在洛杉磯邊上。由此可知，
Huadong Li當是草庵居士的真實姓名。
可見所謂「泛美投資銀團」是一家才成立一年多的小公司，管理人員實際上
就草庵居士一個人，和丹·奎爾沒有任何關系。該小公司隸屬於Emerald Strategic
Investment，這家公司和丹·奎爾有沒有關系呢？查亞利桑那州政府的公開紀錄，
回答也是否定的。該公司於1998年9月11日注冊，有兩個注冊人，一個是SHI-EN
SHIAU，從名字拼法可知是來自台灣的華人，另一個是一家公司PRIME TECHNOLOGY
HOLDINGS COMP，位於台灣台北。查該公司的網頁，有中、英兩種文字，內容相似，
都沒有按慣例列出管理人員名單，「丹·奎爾」當然更是子虛烏有。這里摘錄該
公司的中文介紹：
「Emerald International（艾瑪諾國際公司）於1976年成立於台灣台北，並
相繼於中國上海，成都地區成立分公司。1995年開始在美國投資經營，公司設置於
亞歷桑那州鳳凰城。Emerald提供多元化的服務包括企業管理，企業合並/收購，投
資合作，資金籌措，企業咨詢分析等。Emerald在亞洲密切的聯系紐帶及人脈資源
加上美國專業的管理人員配合下，致力於發展資源聯盟，資金運用，企業咨詢分析
等。Emerald管理群相信最好的投資回饋是在未上市股票公司的成長而來。基於這個
理念，引導我們去尋求並收購一些在發展階段但無足夠資金的公司，或是提供原始
資金及二次，三次追加資金從二十萬到一千萬美金不等給那些已有完善商業計劃，
產品，技術及管理階層人員的公司。Emerald的經營理念，已帶給公司內部及外界
合作夥伴極其可觀的利潤。」
也就是說，這實際上是一加面向亞洲的風險投資公司。這家公司的規模有多大
呢？其網站的「投資概況」一欄只列了三筆：1998年向Microphotonix投資160萬美
金，1998年向ARC投資30美金，追加投資100萬美金，1999年向Nanotron投資40萬美
金，「已完成第一輪增資150萬美金」。這實在是一家小打小鬧的很小的風險投資
公司。母公司尚且如此，做為子公司的「泛美投資銀團」是什麼樣性質的公司，也
就可想而知了。
現在我們再來看《中國青年報》的另一個介紹：「草庵居士很小的時候就從中
國大陸輾轉去了美國，以其驚人的天賦和超人的努力在美國經濟界打拚了幾十年。」
草庵居士的確在網上發表文章頻頻吹噓自己在美國幹得多麼成功，經驗如何豐富，
寫了幾十篇在美國的經歷。但是，任何一個在美國生活了幾年的人，就會發現裡面
有太多的常識性錯誤，不可能是一個在美國長期生活的人所寫的，倒像是一個沒在
美國生活過的人編造、胡想的。草庵居士張貼了許多張自己的生活照，這些照片在
網上還能找得著：
http://www.tianyaclub.com/new/Publicforum/Content.asp?idWriter=0&Key=0&strItem=free&idArticle=34351
從他的穿著打扮看，他不像是個在美國生活多年的人，更不像是個在美國經濟
界工作了幾十年的人，倒像是一個到美國觀光的中國代表團成員。他號稱自己擁有
一幢豪宅，展示了幾張在擺設風格完全不同的起居室照的照片。有網友指出，這些
照片應是在房地產公司的模型房照的。的確，草庵居士在向亞利桑那州政府登記時，
提供的是一個公寓的地址，他很可能就一直住在公寓里：
135 W CEDAR ST #6, ONTARIO, CA 91762
他自稱從哈佛大學MBA畢業，但經哈佛大學MBA校友查詢，找不到有關此人的紀
錄。
總之，除了他的公司名稱是真的，其他都是假的。在網上吹吹牛，倒也罷了，
居然以美國資深經濟學界人士的身份也在國內的媒體上招搖撞騙，就怪不得別人戳
穿底細。