⑴ 摩根的詳細歷史
1.摩根財團（Morgan Financial Group ）是美國十大財團之一。19世紀末20世紀初形成，為統治美國經濟的壟斷資本財團。創始人J．P．摩根在其父J．S．摩根資財的基礎上，1871年與人合夥創辦德雷克塞爾—摩根公司，從事投資與信貸等銀行業務。1894年合夥人逝世，由其獨資經營，1895年改名為J.P．摩根公司，並以該公司為大本營，向金融事業和經濟各部門（諸如鋼鐵、鐵路以及公用事業等）擴張勢力，開始形成壟斷財團。
2.摩根財團在金融業方面擁有雄厚的基礎。其主要支柱是J．P．摩根公司。摩根公司是世界最大跨國銀行之一，在國內有10個子公司和許多分支行，還有1000多個通信銀行。在國外約20個大城市設有支行或代表處，在近40個國家的金融機構中擁有股權。其經營特點是大量買賣股票和經營巨額信託資產。它控制著外國37個商業銀行、開發銀行、投資公司和其他企業的股權。此外，還有製造商漢諾威公司、紐約銀行家信託公司以及西北銀行公司、謹慎人壽保險公司以及紐約人壽保障公司等。
⑵ 40本財經必讀書單《股票作手回憶錄》百年美股第一人 傑西利弗莫爾
「投資理財必讀書單之《股票作手回憶錄》，百年美股第一人：傑西·利弗莫爾。如果說巴菲特是「股神」，索羅斯是「股魔」，彼得·林奇是「股聖」，那麼傑西·利弗莫爾可以說就是「股痴」。14歲憑借5美元入市，52歲身價過億，做過散戶，當過主力，干過承銷商，甚至操縱過美國的股市。他的一生，可以說是一本從14歲入市到63歲去世，歷經49年市場交易經驗總結的精美書籍」
百年美股第一人
1999年，《紐約時報》做了一個投票，評選「百年美股第一人」。當時如日中天的巴菲特、索羅斯、彼得·林奇，這些人都沒能選上，而最終獲得這個評選第一名的，卻是一個已經去世了近六罩歷十年，名叫「傑西·利弗莫爾」的人。
傑西·利弗莫爾是誰？已經去世了近六十年的他為何還有如此大的影響力？這就是今天要給大家分享的這本書——《股票作手回憶錄》的主人公。
《股票作手回憶錄》實際上是以利弗莫爾的人生故事為原型的一本傳記小說，作者是華爾街著名財經教務老師埃德溫·利費佛。大概成書於1922年至1923年間，當時他通過整理對利弗莫爾的采訪而寫出的這本書，那時也是利弗莫爾正當紅之年。本書自出版以來，被世界眾多投資者視為必讀的財經書目之一。
《股票作手回憶錄》與其說是一本關於股票的書籍，倒不如說是一本關於人性弱點的書籍。是一本非股票相關人士也值得去讀的和股票相關的書籍。書中，你可以學習到利弗莫爾關於股票交易的一些大原則，但建議你不要把書中的這些原則當作股票具體操作指南，我更願意推薦你把這本書當作一本了解人性弱點的書籍來看，收獲或許會更多。
利弗莫爾出生於1877年，去世於1940年，一個天生為交易而生的人，賺錢只是為了證明他自己對市場判斷正確的自然結果。他的一生數次大賺而又數次破產，可以說是大起大落，極富傳奇。他幾乎什麼都做過，做過散戶，當過主力，干過承銷商，甚至操縱過美國的股市，在股票和期貨市場跺跺腳就抖三抖的人物，令人聞風喪。
利弗莫爾一生只做股票和期貨交易，他的錢全是靠他自己單槍匹馬在證券市場上賺來的。他第一次交易是在14歲時，那時他用5美元開始做股票交易。15歲時便賺到了人生第一個一千美元，21歲賺到第一個一萬美元，24歲賺到五萬美元，29歲時身價便已晉升百萬行列，52歲時更是在短短幾天內賺到一億美元。這是什麼概念，當時美國政府一年稅收收入也才四十億，他一個人短短幾天就賺了美國一年稅收收入的四十分之一，說是富可敵國也毫不誇張。
接下來我將分三部分給大家分享這本書，介紹利弗莫爾的人生經歷，並以此提煉書中有關利弗莫爾的一些交易原則和心得。這些原則和心得都是利弗莫爾用真金白銀，在經歷了無數的成功和失敗之後總結出來的，我們一起共勉。
初出茅廬「少年股票殺手」的第一桶金
1877年，利弗莫爾出生在美國馬薩諸塞州一個貧困的家庭里，父母都是農民。14歲的時候利弗莫爾的父親讓他從學校輟學，去農場幫忙，但在他母親的鼓勵下，他離開家出去闖盪，開始找工作。後來，他在一家證券公司找到了當「黑板小弟」的工作。什麼是黑板小弟呢？當時股票交易不像現在可以在電腦上操作，股票的價格是由交易員喊價，然後由專人跑到交易大廳的黑板上，寫出當時的價格，當價格發生變化時，就再寫一次，不停地擦不停地寫。黑板小弟就是隨時記錄股票價格變化的人。
就這么幹了一段時間後，利弗莫爾開始對股價的變化產生興趣，為此他還特意買了一個小本子，將自己看到的各種股票的價格信息都給記錄下來，隨著記錄的數據不斷增加，他開始發現股價變動的一些規律，雖然股價時刻都保持著變動，但很多時候在漲或跌之前，走勢總會出現一些特徵，可以預測接下來的走向。當時，利弗莫爾並沒有錢，他只是出於好奇在自己的本子上寫下某隻股票未來的漲或跌，單純地去驗證自己的推測准不準，經過不斷的驗證，他發現自己的預測准確率還挺高的。
於是，他打算真買點試試。但他開始時並沒有直接購買某個公司的物答搜股票，當時的美國股市還處於發展的早期，有很多對賭漲跌的投機行。所謂投機行，你可以理解為賭場，只不過這個賭場賭的是某隻股票的漲跌，它並不提供股票的真實交易，就跟賭大小一樣，你押注對了，就可以賺錢。
於是，利弗莫爾便把自己辛苦工作存的5美元，拿到投機行下注，當時的5美元相當於現在的2000多美元，對當時的利弗莫爾來說，算是一筆不小的數目。後來利弗莫爾在講述自己這段經歷時表示，當舉橡時他其實並不在乎是否能夠賺錢，只是單純想去驗證自己的推測到底對不對而已。
後面的結果，想來大家也能夠猜出來，利弗莫爾的判斷大多都是准確的，他在投機行的對賭總能賺多輸少。就這樣，在投機行混了一段時間，到15歲的時候，利弗莫爾已經賺到了人生的第一個一千美元，而當時他做黑板小弟一個月的工資也才是二十美元。後來利弗莫爾把自己賺的一千美元拿到他媽媽面前，把他媽媽嚇了一跳，還以為他幹了什麼壞事
後來利弗莫爾的名氣在當地投機行迅速傳開，為此大家給他起了一個外號「少年殺手」。沒過多久，當地的投機行被逼無奈，將利弗莫爾列入黑名單，只要他來下注，一概不接待，有點像賭場不接待總贏錢的賭客一樣。
利弗莫爾總結自己這段經歷時說：「我在投機行培養的讀盤能力和過人的記憶力確實十分有價值，這兩點是自然而然形成的，我早期的成功就靠這兩點，而不是知識和智慧。」
因為被當地投機行列入黑名單，利弗莫爾在投機行已經賺不到錢，這並未對他造成多大的打擊，因為他其實想做的是真正的股票交易，而不是單純的對賭股票漲跌。此時的利弗莫爾已有21歲，已經賺到了2500美元。
由於當時的信息不發達，紐約證券交易所關於股票價格的信息是通過電報發布到全國各地的,為了能夠獲得第一手股價信息，利弗莫爾做了一個決定，他決定去紐約。就這樣，21歲的利弗莫爾懷揣著在投機行賺的2500美元，獨自一人來到紐約，開啟了他真正意義上的股市交易生涯。然而現實是，利弗莫爾在投機行的那套策略，在股市中並不管用，因為股票交易跟單純的賭股價漲跌完全不一樣。不到半年，他帶來的2500美元全部賠了進去。
為了東山再起，利弗莫爾不得不回到自己熟悉的投機行賺本錢，但是老家的投機行已經把他列入了黑名單，回去是不可能了。沒辦法，他只好跑到其他州的一些小投機行里去賺本錢，然後又回到股市中賠個精光。就這么反復混了好幾年，好的時候也能賺到上萬塊，不過總的來說是賠多賺少。
炒股的人都知道，股民們經常調侃，股市投資比的不是誰賺的錢多，而是誰活得久。這里就不得不提一個重要的事，即便利弗莫爾在股市中輸了個精光，但他依然可以隨時從投機行里再去賺回本錢，這就使得他不會在股市中徹底出局，這一點非常重要。因為這一點，也才成就了利弗莫爾往後的輝煌。
就這樣，時間來到1901年，這一年利弗莫爾24歲。也是從這年開始，美國股市開啟了牛市行情。俗話說得好，站在風口上，豬都能飛起來，牛市的時候，只要你買，想要賺錢並不難。利弗莫爾也一樣，他跟著牛市買買買，賺到了他人生中的第一個5萬美元。同時他也敏銳地察覺，股市不可能一直漲，總有盡頭，不可能持久。一輪猛漲之後，必會有大回調，於是他決定做空，等到價格回落後平倉再逢低買進，再賺一波。這樣一來一回股市不管漲跌都能賺錢。
這里稍微解釋一下做空和做多，中國股票市場和美國股票市場交易規則是不一樣的，中國股市只能做多，也就是當你判斷某隻股票會上漲，你選擇買進，當股價真的上漲的時候把他賣掉，你就能賺錢，這很好理解。
而美國的股票市場不僅可以做多，同樣還可以做空。也就是當你覺得某隻股票逾期會下跌，在還未下跌的時候你借入該公司股票然後在高位賣掉變現，等股價下跌後再以較低的成本買回同樣多的股票歸還，賺取差價，這就是做空。也就是說，不管股價是漲還是跌，只要你方向做對了，你都可以賺錢。
利弗莫爾運用他在投機行的理論來做多做空，雖然他的判斷都很准，但他總是免不了虧錢的命運，不久，他賺的5萬美元又賠光了。到底發生了什麼，利弗莫爾即便總能判斷准確股價的漲跌，但為什麼就是不賺錢呢？
原來是，當時炒股買賣靠的是人工電報下單交易，不像現在坐在電腦面前就能操作。這樣就會出現報價和實際價格嚴重滯後的情況，特別是在股價在短期劇烈波動的情況下。當利弗莫爾對股價做出方向判斷後，他便把手上的多頭平倉，然後做空，價格緊接著確實跌了，但是，還沒來得及把空頭平倉獲利，價格又迅速回升漲了上去！這樣一來，他就被套牢了，所以本來賺錢的操作變成了賠錢。
這次慘痛的經歷讓利弗莫爾總結了一個重要的經驗：絕對不要在股價的短期波動上下注，在短期波動下注，無異於虎口奪食，大概率就是被咬。
講到這里，利弗莫爾初出茅廬的故事基本講述完，在這一階段，利弗莫爾對自己這段人生經歷總結主要有三點：
第一點：我早期的成功主要是靠在投機行培養的讀盤能力和過人的記憶力，這兩點是我在實踐中自然而然形成的。在實踐中驗證你的能力，如果你錯了，就只有一件事可以證明，那就是賠錢；如果你對了，也只有一件事可以證明，那就是賺錢。
第一點：擁有一個隨時可以賺到本金的能力。這樣無論發生什麼，你都能身在局中，等到大勢降臨，你才有翻盤的機會。
第一點：只要追上價格的起落，就會有機會賺錢，絕對不要在股價的短期波動上下注。應該把目光放遠，看明白市場的整體走勢。
從華爾街之王到破產再到東山再起
前面我們講到，利弗莫爾在股市中虧錢，在投機行中賺本金，又回到股市裡拼殺，又繼續虧錢，就這樣周而復始。在股市中歷練的這幾年，他也賺到人生的第一個5萬美元，但最終還是全部虧掉。就這樣時間一晃5年過去，利弗莫爾沒有賺到什麼大錢，但也沒有賠錢。冥冥之中，似乎就差一個翻身的機會。
終於，機會在1906年悄然來臨。這一年利弗莫爾發現，很多實體企業經營陷入困境，經濟大環境十分嚴峻，但是股市卻還持續在上漲。利弗莫爾察覺到這不是一個好兆頭，雖然股市現在看起來還在漲，但這只是慣性使然，風險遲早會爆發開來。只不過缺少壓死駱駝的最後一個稻草的事件發生而已，一旦出現，股市絕對會應聲下跌，並且這次的下跌絕不是回調，而是會迎來較長的一波熊市。
這天，利弗莫爾正在游覽行情報價，看著大部分還在往上漲的股票，起初他並未察覺異常，直到看到「聯合太平洋鐵路」這支股票，利弗莫爾突然生出一種直覺，告訴他應該做空這只股票，至於是什麼理由，他自己也不清楚，純粹是直覺。當然，我們作為旁觀者，現在肯定知道，一旦經濟不好，鐵路股勢必是領跌的板塊之一。
於是，利弗莫爾開始嘗試做空太平洋鐵路股票。當然他並不是一次全部做空，他先是做空了一千股，而當時太平洋鐵路的股票還在漲。他的朋友都說他是不是瘋了，太平洋鐵路漲勢好好的，你卻莫名其妙的做空。但利弗莫爾說，他當時一點也不慌，他人生中有很多這樣的時刻，就是當他做了一個正確的決定後，內心會非常的平靜。於是，他又接著做空了五千股。
就在利弗莫爾做空不久，也就是1906年4月18日，美國舊金山發生了7.8級大地震。太平洋鐵路公司因此受到重創，但在震後的幾天里，人們似乎還未意識到事態的嚴重性，股價並未出現暴跌。他的朋友又開始調侃他的這次決策，而這是，利弗莫爾也說出了被後世津津樂道的名言：「股價不會說謊，但它也不是立刻就會說真話，再耐心等等看」。
震後第四天，媒體開始詳細報道地震細節，人們對此開始產生了擔憂，利弗莫爾預感機會來了，他又迅速做空了五千股，果然，市場開始暴跌。第五天，股價開始橫盤，利弗莫爾又果斷做空了一萬股。第六天，利弗莫爾平倉，這筆交易讓他大賺了25萬美金。
事後，利弗莫爾對自己這次交易總結道：「我也解釋不清自己為什麼會這么干，想來應該是潛意識在起作用，而我之所以會有這種能力，可能是因為我在不斷的交易中積累了很多經歷，它們單獨的作用很小，但合在一起就能產生創造力。我不太關心自己的直覺到底是怎麼來的，也不想神化它，我只是告訴你我做了什麼，為什麼這么做，結果如何。」
利弗莫爾的交易原則也是在此期間得到了完善，他開始著眼於基本環境的分析，特別是得先判斷這是牛市還是熊市。他逐漸的不再糾結於是否抄底或逃頂，更注重於時機的把握。也就是牛市做多，熊市做空。這看似最淺顯的道理，天才如利弗莫爾，也是花了很長時間才總結出來的交易原則，那時他已有27歲，在股市中摸爬滾打已經12年。
隨後的一段時間里，利弗莫爾判斷漫漫熊市即將開啟，於是他決定再來一次做空絕殺。正如他所料，市場果真下跌了，但不久，市場經過盤整後開始穩步上升，這使得利弗莫爾大虧。是的，他的交易出現了錯誤，在經濟下行時做空，這沒有錯呀？
利弗莫爾意識到自己對大市的判斷其實並沒有錯，錯就錯在自己做空做得太早了，於是果斷停手。利弗莫爾說真金白銀的代價讓他意識到：在錯誤的時間做正確的事情，同樣要命。
因此，能夠判斷對大市的人很多，但只有堅持自己判斷才真正厲害，利弗莫爾意識到，時機很重要，他需要等到一個暴跌的信號再開始操作，在此之前，千萬不要動。
炒股賺錢的，往往是那些有耐心，有原則的投資者。就這樣等待著，利弗莫爾終於等到進場信號。這天，多家金融報紙上都刊登這樣一條廣告，北太平洋和大北方鐵路增發新股的廣告，並且表示，為方便購買，股民們居然可以分期付款認購。對於大北方鐵路這樣的牛股，這可以說是破天荒的便利條件，這在當時的華爾街算是奇事一件了。
沒過幾天，另一家叫聖保羅的公司也宣布發行新證券，利弗莫爾注意到聖保羅公司的認購繳款日被安排在了大北方鐵路認購繳款日的前一天，而大北方鐵路可是先宣布增發新股的。利弗莫爾敏銳的感覺到，連聖保羅和大北方鐵路這樣的長牛股都在搶奪市場所剩不多的散錢，說明市場現在很缺錢。
我們知道，股市的漲跌，都是資金推動的結果，如果市場上的錢不夠時，那麼股市就不可能持續上漲。利弗莫爾這次嗅到了市場缺錢的信號，於是他毫不猶豫持續做空。果不其然，股市迎來了全面暴跌。這次交易，讓利弗莫爾賺到了一百萬美金。
這次，利弗莫爾吸取了以往的教訓，在盈利之後，他毫不猶豫的平倉套現，不再像以往一樣一年到頭都在頻繁的做交易，在不該交易的時候還在場內。之後，這次市場的暴跌遠比利弗莫爾預計的嚴重，但他始終堅守原則，沒有做任何交易，而是變成了一名旁觀者。之後，股市徹底崩盤，連摩根這種資本大鱷也開始出來救市，他找到利弗莫爾，請他不要再做空股市，但其實，當時的利弗莫爾已經空倉了。
讓利弗莫爾決定不繼續做空股市的原因主要有兩方面。一方面是既然大佬都發話了，面子當然是要給的。而另一方面才是最重要的原因，利弗莫爾自己認為，如果繼續做空股市，勢必將引起更大的恐慌，傷及國家元氣，政府肯定會干涉，甚至有可能關閉交易所。這樣一來，即便他做空盈利再大，也無法套現出場。
市場也算投桃報李，之後利弗莫爾在幾次反彈行情中，又賺到幾百萬，身價一度達到了三百萬。雖然行情反彈，但整體趨勢還持續低迷。於是，利弗莫爾決定休息一段時間，靜待下一次機會的到來。
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⑶ 跪求關於《錫士士兵進行曲》作者傑西爾的生平簡介
快放棄的時候找到他資料。。一般譯為耶賽爾。因年代久遠，只有很短的簡介。
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萊昂·耶賽爾（Leon Jessel,或Léon Jessel），1871年1月22日誕生於斯德丁，1942年1月4日逝於柏林。猶太人出身的德國輕歌劇作曲家。
耶賽爾最著名的歌劇創作是《黑森林的女孩》（Schwarzwaldmädel / Black Forest Girl), 它於1917年8月在德國柏林輕歌劇院（Komische Oper）首演後一直連映900場。
《錫兵進行曲（Parade of the Tin Soldiers）》創作於1901年，據說這部作品是耶賽爾想起小的時候曾做過的一個夢，於是根據夢境中的故事，創作了這部《錫兵進行曲》。
主要創作：
Die beiden Husaren (Operetta; Text: Wilhelm Jacoby and Rudolf Schanzer, premiere: 6 February 1913 (Theater des Westens, Berlin)
Wer zuletzt lacht (musikalisches Lustspiel, Text: Arthur Lippschitz u. A. Bernstein-Sawersky, premiere: 31 December 1913 (Theater an der Weidendammer Brücke, Berlin)
Schwarzwaldmädel (Operetta, Text: August Neidhart, premiere: 25 August 1917 (Komische Oper, Berlin)
Ein modernes Mädel (Operetta, Text: probably by Fritz Grünbaum and Wilhelm Sterk, premiere: 28 June 1918, (Volkstheater, Munich)
Schwalbenhochzeit (Operetta, Text: Pordes-Milo, premiere: 28 January 1921 (Theater des Westens, Berlin)
Die Postmeisterin (Operetta, Text: August Neidhart, premiere: 3 February 1921 (Central-Theater, Berlin)
Des Königs Nachbarin (Singspiel, Text: Fritz Grünbaum and Wilhelm Sterk, premiere: 15 April 1923, (Wallner-Theater, Berlin)
Die goldene Mühle (Singspiel, Text: Wilhelm Sterk, performed incomplete: 1936, Olten in Switzerland.
⑷ 克萊斯勒汽車公司的發展歷程
克萊斯勒(Walter P.Chrysler)1875年4月2日出生於美國堪薩斯州。W.P.克萊斯勒年輕時，在堪薩斯州伊里斯鎮從事過一系列的職業，其中包括為當地雜貨商當童僕。他喜歡動手工作，勝過喜歡讀書。他的父親是堪薩斯州太平洋鐵路(後來的美國聯邦太平洋鐵路)的一名火車機車工程師，他從父親那裡繼承了對機械的興趣。離開學校之後，克萊斯勒成為美國聯邦太平洋鐵路在伊里斯的一名機械工人的學徒。此時，他17歲，每小時只能掙5美分。18歲時，他設計了一輛小型的蒸汽機車，該機車具有依靠自己的動力進行操作的完整的氣動式制動器。該機車在裝配起來之後，曾經成功地在克萊斯勒自己建造的八分之一英里長的鐵路軌道上運行。
克萊斯勒憑借他的機械天才，迅速地得到晉升。他相繼成為工長、總工長和科羅拉多南方鐵路(Colorado & Southern Railroad)的特立尼達(Trinidad)機務段的主技師。由於同時具有機械的和管理的才能，使他的工作得心應手。
33歲時，克萊斯勒成了芝加哥大西方鐵路(Chicago Great West-ern Railroad)的一萬名雇員的負責人，他是曾經獲得該職位的最年輕的領導人。但是，克萊斯勒仍然沒有停止進取。他深信，將來的運輸應該是單體的和分散的。克萊斯勒認為，同發展中的汽車工業相比，鐵路工業不再擁有增長的潛力。
1908年克萊斯勒偶然在芝加哥汽車展覽會上看到了一輛具有紅色內飾的白色轎車，售價為5000美元。雖然他的存款只有700美元，但他知自己必須購買這輛車，以便熟悉它的零件和組裝方法。克萊斯勒馬上打電報給他存款的銀行取款，並從另外的銀行家朋友那裡借錢來購買下這輛白色轎車。因為他不知道怎樣駕駛，所以把這輛轎車托運回家。當這輛轎車運到家中後，克萊斯勒立即將它進行解體，學習、研究如何改進它的設計和構造。 美國東海岸的一家銀行向別克的總裁查里斯·納什(Charles Nash)推薦克萊斯勒擔任工廠廠長的職位。盡管他的薪金要減少一半，但克萊斯勒還是接受了這個職務。他通過將製造工藝從冷軋改為熱加工解決了別克車橋存在的問題。另外還研製、開發了鋼制車身的汽車，取代了木製車身。後來，克萊斯勒成為了別克的總裁，幫助其總公司通用汽車在當年獲得了4800萬美元的利潤。
克萊斯勒的年薪，頭兩年是6000美元，第三年增加到25000美元。同時，他大量地投資通用汽車公司的股票。當他在別克任職時，克萊斯勒還有這樣的見解：通用汽車公司應當盡可能多地購買向汽車製造商供應轎車車身部件的費希博德(Fisher Body)公司的股份。通用汽車公司起先購買了該公司60%的股票，後來又購買了剩下的40%股票。
通用汽車公司的首腦威廉杜蘭特最終任用克萊斯勒為執行副總裁，並讓他主管所有工廠的生產。但是，由於兩人倔強的性格難以在一起共事的狀況表現得非常明顯，結果沒過多久克萊斯勒與杜蘭特終於分道揚鑣了。
離開通用汽車公司之後，克萊斯勒於1919年在他45歲時，作為一個百萬富翁從汽車行業正式退休。他回到了在紐約的家中。但在20世紀20年代初期，他還重新出山去援救威利斯歐弗蘭特(Willys Overland)公司。他通過採取減少雇員、出售設備和降低約翰威利斯的薪金等措施使威利斯公司免於破產，因此他掙得了年薪超過200萬美元的回報和榮譽。 克萊斯勒素以「公司的醫生」著稱，原因就在於他機械的天賦和超人的管理才能。他提出了一個使病入膏肓的馬克斯威爾查默斯(Maxwell-Chalmers)汽車公司起死回生的計劃 。
1918年馬克斯威爾(Maxwell)公司在W.L.密歇爾的領導下開始走下坡路，公司開始走向破產。人們開始想到了新近成功援救過威力斯歐弗蘭特(WillysOverland)公司的克萊斯勒，聘請其承擔了使馬克斯威爾公司復甦的任務。
1922年，由當時業界非常著名的三位工程師組成的技術團隊來到密執安州來專門為克萊斯勒工作。該技術團隊設計出了一種汽車，克萊斯勒在剛剛看見樣車模型時就予以了肯定。 一位查斯證券(Chase Securities)的銀行家，通過發行500萬美元的馬克斯威爾汽車股份有限公司(Maxwell Motor Corp.)債券來為克萊斯勒的轎車開發計劃籌措資金。
1925年，當克萊斯勒決定全部收購馬克斯威爾查默斯汽車公司時，他仍然是該公司的總裁。並於1925年6月6日創建了克萊斯勒公司(Chrysler Corporation)。6月17日，組建了加拿大克萊斯勒公司(Chrysler Corporation of Canada)，後來改名為克萊斯勒加拿大(Chrysler Canada)。 克萊斯勒於1926年和1927年分別在比利時的安特威爾普(Antwerp)組建S.A.克萊斯勒公司，在英國的倫敦組建克萊斯勒汽車有限公司 (Chrysler Motors Ltd.)，以幫助在北美經濟下滑期間保證整個公司的利潤。1928年，克萊斯勒是美國通用汽車公司和福特汽車公司的一個強大的競爭對手，但克萊斯勒雖然盈利，公司似乎難以很好地組織它的經銷商網路和生產之間發生的問題，因此公司必須尋找新的汽車車身來源(車身供應商)。
當年在克萊斯勒的大力倡導下，通用汽車公司收購了費希博德車身公司，導致後來急劇地限制允許克萊斯勒購買的車身數量。這是一個諷刺性的曲折，他的新公司正在為他當年對通用公司的建議而付出代價，這意味著克萊斯勒公司正在度過其早期發展過程中的最大困難時期。 收購道奇兄弟公司
約翰·道奇(John Dodge)和霍瑞斯·道奇(Horace Dodge)兄弟生於密執安州，早1914年7月17日，他們以500萬美元的投資組建了道奇兄弟公司。第一輛道奇汽車於1914年11月14日駛下組裝線。此後道奇轎車的銷售情況一直很好，並且表現出了很好的耐久性。1914年，約翰·道奇駕駛他的兩輛轎車，以每小時20英里的車速撞進磚牆內，進行了一次早期初步的轎車安全性試驗。道奇兄弟公司還通過把輪胎從一幢4層樓房上扔下去的辦法來進行輪胎安全性試驗。在1915年，一輛道奇轎車行駛到了美國科羅拉多大峽谷的底部，並依靠它自己的強勁動力駛了上來。道奇兄弟公司的產品在國際上是很受歡迎的，尤其是在歐洲更加倍受青睞。
在創辦了自己的汽車公司六年之後，道奇兄弟於1920年相隔幾個月先後去世。克萊斯勒公司於1928年收購了道奇兄弟公司
克萊斯勒-道奇的結合使公司的雙方都獲得了利益，銀行家們認為克萊斯勒是道奇的一個可靠投資者。克萊斯勒在道奇公司中獲得了一支已經建立完善的銷售隊伍、一個鑄造車間和一個鍛造車間。同時，W·P·克萊斯勒也需要道奇的可靠聲望和公眾商業信譽。道奇的領導人迪龍與克萊斯勒彼此都知道對方在合作協議中的利益所在，但是他們拉長了正式的談判來吸引人們的眼球。隨著克萊斯勒對道奇的收購正式生效，公司完全具備了成為通用汽車公司(GM)和福特汽車公司 (Ford)的競爭對手的條件。加拿大的克萊斯勒公司收購了多倫多的加拿大道奇兄弟公司和卡車製造商加拿大格雷哈姆·兄弟公司。
迪索托(DeSoto)和普利茅斯(Plymouth)加入克萊斯勒家族
1928年迪索托(DeSoto)和普利茅斯(Plymouth)被合並到了克萊斯勒旗下。克萊斯勒創建各種不同分部的目的是為購買者提供不同價位的選擇。普利茅斯提供低價位的汽車，道奇提供中等價位的汽車，而克萊斯勒則提供高價位的汽車。迪索托(DeSoto)雖然是針對通用汽車公司的奧克蘭/龐蒂克 (Oakland/Pontiac)用戶群的，但它通常與道奇同型裝配、銷售。
克萊斯勒、迪索托和普利茅斯三個品牌，除了它們的標志不同之外，幾乎沒有辨識的特徵。汽車的最強有力的屬性是它的核心技術，克萊斯勒的產品提供了四輪液壓制動器和藉助於採用專門的減振器而獲得的良好的乘坐舒適性。1929年，正式建立了克萊斯勒汽車零件公司。
1929年開始建設在紐約市區的克萊斯勒大樓，在一段短暫的時間里曾經是世界上最高的樓房。按照W·P·克萊斯勒的原意，這幢大樓是為他的家庭和孩子的未來而進行的一項遠景投資，從來沒有打算把它用作為自己汽車機構的一部分。
困難的時期沒有妨礙克萊斯勒從事技術發明
克萊斯勒公司集中致力於技術創新，一個明顯的成果體現在1934年推出的新車型艾弗羅(Airflow)上。該轎車的流線型的外形、乘坐的舒適性能和車架的結構把汽車設計推進到了一個嶄新的未來。艾弗羅轎車的外形設計由工程師卡爾·布瑞爾(Carl Breer)完成，他的靈感來自實際飛行的戰斗飛機。W·P·克萊斯勒親自批准了艾弗羅項目，並且要求同時有一個迪索托版本和一個克萊斯勒版本。
雖然，該車型沒有取得效益幾乎使迪索托品牌瀕臨破產。然而，艾弗羅轎車代表了技術的前沿和發展方向。與以前的車型相比，其車身結構重量輕，有更多的扭矩控制裝置。由於艾弗羅轎車發動機的質量有三分之一被分配在汽車前軸的前方，所以轎車有更好的重量分配和更安全的操縱性能。
在那些年間，普利茅斯轎車繼續充當公司利潤的主導品牌。1934年，第100萬輛普利茅斯轎車駛下了位於底特律的林克大路總裝線。盡管艾弗羅轎車的銷售失敗和經濟大衰退，但克萊斯勒公司在1934年仍然盈利。
克萊斯勒把領導的火炬傳遞給科勒
1935年，由於W·P·克萊斯勒希望在公司的日常活動中承擔較少的任務，科勒接任了公司總裁的職務。克萊斯勒這時候快要60歲了，他計劃就要第三次，也就是最後一次退休。在他退休以前安排的一件重要的事情是對一家空調與制熱公司的控股。
另外，W·P·克萊斯勒想要保留艾弗羅這個品牌，並把它同另一種新車型艾斯特律姆(Airstream)一起留在市場上。公司的工程師們改變了艾弗羅轎車的某些過於激進的造型，運用於開發更容易為公眾所接受的艾斯特律姆轎車。外形更加遵循常規設計手法的克萊斯勒和迪索托的成功表明，公司確實是靈活地適應變化著的市場變化和需要。科學的車身重量分配成為克萊斯勒公司的所有汽車品牌的一個重要特性。克萊斯勒公司於1935年取得了非常可觀的盈利，並且隨時准備超過福特汽車公司占據美國汽車製造商的第二把交椅。1936年，在密執安州建立了只生產迪索托轎車獨立品牌的大型工廠。公司的業務繼續沿著穩定的進程開展，克萊斯勒生產了100萬輛汽車，這個成就使克萊斯勒在銷售量上僅次於通用汽車公司而居第二位。 克萊斯勒在1937年開始革新它的工廠和收購新的工廠。這一年也是生產艾弗羅轎車的最後一年。雖然當時沒有受到普遍歡迎，但是艾弗羅轎車留下了一筆重大的設計遺產，許多現代的轎車多少都有一些與其相似之處。
在1937年3月，美國汽車工會要求得到克萊斯勒的承認。當克萊斯勒公司拒絕了工會提出的談判條件時，工會舉行了靜坐罷工，底特律地區的八家工廠停工，全國許多工廠也舉行了罷工。在密執安州==的首腦出面進行調停以前，罷工持續了29天。經過了一系列談判之後，在4月6日，克萊斯勒公司同意與工會簽署協議。
盡管汽車工業在1937年的景況相當好，但下一年卻發生了另一次衰退，轎車的銷售量削減了一半。然而，克萊斯勒公司卻依然通過建設著名的美國密執安州的瓦爾然卡車/道奇城綜合企業為將來繼續進行了投資。隨著無線電廣播的廣泛普及，克萊斯勒找到了一條在這個全國性媒體上作宣傳的途徑——贊助了「創造性的業余愛好者小時」主題節目。 W·P·克萊斯勒於1938年春天因病結束了他對公司的實際日常管理。但是，公司繼續延續他發展技術創新的傳統。盡管汽車工業1938年的銷售形勢總體上的增長是緩慢的，克萊斯勒公司的銷售量卻佔了美國當年的汽車銷售總量的四分之一。克萊斯勒公司在20世紀30年代末，為美國陸軍生產了25 000輛卡車。世界已經到了戰爭的邊緣，而克萊斯勒公司正在為同盟國的武裝力量生產汽車和其他設備。 克萊斯勒公司在20世紀60年代開始生產勇士(Valiant)、Road Runner及其他大功率轎車，以混亂的狀態刻下了洶涌的20世紀60年代開端的標志。
20世紀60年代初期是第二次世界大戰後克萊斯勒公司歷史的轉折點。1960年，威烈姆 ·鈕伯格(William Newberg)擔任了克萊斯勒公司的總裁。在L. L.科伯特(L. L. Colbert)重掌大權之前，他只做了64天總裁。科伯特在1961年離開了克萊斯勒公司，鈕伯格因為某些克萊斯勒供應商之間的財務往來在內的利益沖突而辭職。首席設計師維爾基爾·愛克斯內爾(Virgil Exner)也離開了公司，迪索托(DeSoto)部門消失了，公司的四個部門變成了兩個：克萊斯勒/普利茅斯(Chrysler/Plymouth)和道奇(Dodge)。在這一時期內，克萊斯勒公司避開了小型轎車的生產，相信消費者更喜歡要中型的和大型的車輛。1960年總的銷售情況是平淡的，1961年也沒有開始大的好轉。7 000多名領薪水的雇員被辭退，第一季度的發貨量下降了57%。
在1961年中期，凌·譚森(Lynn Townsend)就任克萊斯勒公司的總裁，而喬治·洛夫(George Love)當選為董事長。公司的管理層提出了力圖解決上一個十年遺留下來的財務問題的任務。在譚森的領導下，公司推出了新的標志用以取代原來的'朝前看' 標志。新的標志中帶有葉片形狀，表明公眾心中牢記20世紀50年代。
20世紀60年代帶來了一個技術上的亮點--整體車身。克萊斯勒公司認為，沖壓成型的鋼板車身外殼焊接成為一個整體的結構將提供無振動的汽車，並且能夠實施低成本的大批量生產。但是，整體車身也存在一些問題。外殼容易受到長時間的腐蝕而損壞。克萊斯勒公司的解決辦法是覆蓋以能夠提供牢固保護作用的塗層。克萊斯勒公司的工程師們還開發了數學求解方法來解決車身的應力分布問題。今天，所有的汽車製造廠家都使用某種形式的克萊斯勒公司在30多年前研究開發的整體車身模式。
1964年，普利茅斯推出了巴拉可達(Barracuda)小型運動轎車，這是向克萊斯勒產品序列中添加的一種受到普遍歡迎的新產品。克萊斯勒的1965年車型，全部採用了新的設計。翼子板由前往後以一條連續的線條簡潔成型，在傳動區與下部車身之間具有輕微隆起。 克萊斯勒公司製造了若干版本的300-×（×為一個英文字母)系列汽車，其最後的車型是1965年的300-L。然而，被稱為'大功率轎車'的汽車時代開始了，所謂大功率轎車是由高性能V8型發動機驅動的低檔車。
克萊斯勒公司的前任總裁和董事長K.T.科勒(K.T. Keller)於1966年1月逝世。他的逝去標志著克萊斯勒公司又失去了一個通向公司創建日子的聯系人。在那時，克萊斯勒公司佔有美國汽車市場的 16.6%的份額。在汽車安全性領域，克萊斯勒公司第一個提供了座椅安全帶的肩帶約束系統。克萊斯勒公司的工程師們創造了空氣濾清器組件，一個排放控制系統，用以改善發動機的性能。 1968年3月，購買了金-席里·瑟默斯(King-Seeley Thermos)公司的汽車資產和業務。該單位被稱為克萊斯勒儀表(Introl)分部，由兩個工廠組成。製造車速表、里程錶、儀錶板上用的其他儀表以及許多控制器件。克萊斯勒公司單獨創造了第一個後窗清洗系統，以便讓駕駛者能獲得更好的能見度。
大功率轎車使汽車賽處於受歡迎的狀態
克萊斯勒公司贏得了1968年'汽車經濟運行'('Mobil Economy Run')競賽三個類別的冠軍。一輛普利茅斯·巴拉可達(Plymouth Barracuda)轎車、一輛道奇·科羅納特(Dodge Coronet)轎車和一輛克萊斯勒·新約克爾(Chrysler New Yorker)轎車分別獲得了從洛杉磯到印地安納波里斯長達2 272英里行駛的冠軍。這一年標志著普利茅斯轎車已經是第12年在該競賽中連續獲得至少一個第一名的成績。
1970年，克萊斯勒公司開始了同日本三菱汽車公司合作生產科爾特(Colt)轎車。在20世紀60年代後期，維爾基爾·波特(Virgil Boyd)就任克萊斯勒公司的總裁，公司以強有力的財務狀況進入了下一個十年。 1973～1974年冬，中東石油禁運產生了能源危機，其結果使得許多消費者的目光指向了小型的、經濟的車型，而這些車型主要是由美國以外的國家製造的。日本的汽車製造廠家利用消費者對節省燃油的車型的需求願望，向美國出口了許多經濟型轎車。盡管大型轎車的銷售情況後來有所回彈，但是美國已經獲得了運行更小型的轎車帶來的環境效益與經濟效益。瞄準關心經濟性的購買者，克萊斯勒公司的廣告集中於更小型的車型。
因為美國==頒布了嚴格的總體平均燃油經濟(Corporate Average Fuel Economy,縮寫為CAFE)標准以節省石油，克萊斯勒公司面臨全行業范圍的、影響基本車輛設計思潮的改變。在同一時間，管理部門頒布了排放的限制標准，以改善空氣質量；頒布了安全性標准以保護車內乘員。如果進一步改進的需求沖擊了技術的界限，則所有這些==措施就會增加以後年代的生產緊迫性。克萊斯勒公司作為美國三大汽車公司中最小的一家，受到==規章制度的限制而產生的負擔最大，因為它只有最少的資源可用於開發與通用和福特汽車公司同樣的技術。當通用和福特已經推出了好幾款超小型轎車的時候，克萊斯勒公司生產的最小的轎車還是小型轎車道奇·達特(Dodge Dart)和普利茅斯·勇士(Plymouth Valiant)。但是，公司也銷售從日本三菱公司進口的微型轎車科爾特(Colt)來滿足消費者的更高的經濟性需求。
1974年，整個汽車行業的產量下降了20%。雖然公司的市場份額大致保持不變，但克萊斯勒公司的總產量還是下降了26%。另外，公司還要對抗由通用和福特設定的標准和提高新車型的價格。盡管其他汽車製造廠家後來也跟著這樣做，但是克萊斯勒公司承受了輿論批評的主要壓力，並且即使把價格提高1%也要遭到消費者的猛烈攻擊。
能源危機使克萊斯勒公司在1974年所發布的新車型黯然失色，汽車市場由於石油禁運引起的經濟衰退而搖晃，從而導致通貨膨脹引起的壓力的增高。美國的三大汽車公司全都提高了價格。 1975年初，銷售下降到了1970年的水平，並且累積有兩個月的車輛庫存。公司縮減了生產，並辭退了18 000名雇員以降低成本。==把汽車工業問題的責任歸咎於汽車製造廠家的提高價格。美國三大汽車公司認為==應當做一點刺激需求的事，並且批評領導人鼓勵人民節省開支而不是鼓勵人民花錢以促進銷售。1975年，克萊斯勒公司再次提高價格，導致了300 000輛新車停留在公司的倉庫里。因為資金少，公司不能像競爭對手那樣投入大筆的經費去支持許多技術創新項目，也就意味著探索新造型和新設計的機會少。這個狀況形成了一個引起銷售下降的老產品的惡性循環，其結果就阻礙了金錢投入新車輛的開發。因為公司問題的增多，質量控制和工作質量也下降了。
為了銷售一些庫存積壓的車輛，克萊斯勒公司在1975年建立了汽車行業的第一個現金回扣計劃，即：買一輛轎車，就可以得到一張現金支票。其他汽車製造廠家隨即跟著這樣做。同一年，克萊斯勒·科多巴(Chrysler Cordoba)轎車的發布和銷售均非常成功，該車型被宣傳為：'新的小型克萊斯勒'，用以吸引消費者。
汽車製造廠家認為美國不顧外部的經濟因素強制推行了一個達到排放和安全標準的硬性時間表。因為消費者對於他們的車輛大小的偏愛往往是不可預測的，而汽油的價格是經常波動的，通貨膨脹是迅猛的。汽車工業依靠了最少3至5年的超前時間，正如三大汽車公司找到了一個發展方向一樣，達到了==標準的要求。克萊斯勒公司作為三大汽車公司中最小的一家，是最容易受到這些市場力量的傷害的。
在1976年，克萊斯勒公司開始出售它的下屬公司以加強在市場中的地位。公司將空調與制熱部(Airtemp Division)賣給了弗德爾(Fedders)公司，以及引入一些參加冒險行動的合作夥伴到某些美國海外企業。克萊斯勒公司還將它在賓夕法尼亞州的裝配廠賣給了德國大眾汽車公司。
在20世紀70年代後期，在機械工廠里發生了大量的廢水處理問題，需要除去水中的潤滑脂和潤滑油。這時，克萊斯勒公司採用了電塗底漆的工藝。汽車車身被浸入電塗底漆之內而達到抗銹蝕的目的，使油漆的應用更加有效並降低其向空氣中的排放量。該工藝過程幾乎不產生廢棄物，並且消除了噴漆工藝。公司還重新制定了表面亮漆的配方，以包含更多的固體粒子和更少的溶劑。公司也附加了焚燒控制器以減少從油漆固化爐中排放出的污染物。
但是，克萊斯勒公司的總的銷售情況在這一年還是低的，而對其他汽車製造廠家則是相對比較好的一年。在這個期間，普利茅斯暫時離開了大型轎車的市場，而公司作為整體，不久也跟著離開了大型轎車的市場，1979年的紐約人(New Yorker)車型的廣告則集中在宣傳車型的造型和經濟性上。 克萊斯勒公司經過12年的努力，推出了它的第一個敞篷車：克萊斯勒·雷巴戎(Chrysler LeBaron)和道奇400。克萊斯勒公司還把大型高級轎車改製成K型轎車的加寬型號，這一年，公司的凈利潤達到了1億7 010萬美元。
1983年7月13日，克萊斯勒公司向主要債權人歸還了貸款。公司向美國聯邦、州、加拿大的省和地方；向它的工會、雇員、供應商、銷售商和管理部門表示祝賀，祝賀他們同公司一起工作以提高產品質量和克服過去的財務困難所取得的成績。
1983年，克萊斯勒公司宣布了在它的歷史上最大的年利潤：9億2 500萬美元。克萊斯勒公司在1983年通過推出小型廂式汽車開創了一個新的汽車市場區間。此後不久，克萊斯勒公司獲得了義大利的豪華轎車製造廠家瑪莎拉蒂的15.6%的股權。1985年，克萊斯勒公司與日本三菱公司組成了一個聯合投資公司：鑽石星(Diamond-Star)汽車公司。
⑸ 美國聯合太平洋鐵路公司的歷史故事
1862年美國國會批准興建東西橫貫鐵路的計劃，並特許成立聯合太平洋鐵路
公司（Union Pacific Railroad Company）。而在此前一年，一群企業家在舊金山成立了中央太平洋鐵路公司（Central Pacific Railroad Company）。1862年的橫貫鐵路法案，指定中央太平洋鐵路由加州沙加緬度（Sacramento）向東築路；而聯合太平洋鐵路由內布拉斯加州（Nebraska）的奧馬哈（Omaha）向西興建。由於加州當地工人多被采礦業僱用，中央太平洋無法在短期內招募足額員工。員工招募後又要擔心罷工的問題。就在某一次罷工事件時，負責施工的柯羅克（Charles Crocker）主張招募較可靠的華工。其實少數華工在1864年就已受雇參與加州中部鐵路的興建，此次經克羅克力排眾議，中央太平洋開始僱用華工。由於工作勤奮，頭腦靈巧，各種工作均能勝任，又甚少抱怨，獲得了中央太平洋的信任。於是中央太平洋大量在加州招募華工。本地華工來源不足時，甚至派船至中國招工。至1868年受雇修建鐵路的華工達到一萬餘人。1869年5月當中央太平洋鐵路的修建路段與聯合太平洋鐵路的路段接軌時，中央太平洋五分之四的工人都是華工。當時加州州長，也是中央太平洋的總裁史丹佛（Leland Stanford）在1865年10月10日上呈美國總統的鐵路報告書中，說明華工總體來說平和耐勞、勤奮節儉。願意虛心學習修建鐵路的各種技能。中央太平洋鐵路負責修建的路段，以穿越雪山山脈的工程最為險峻。雪山山脈位於加州東緣，是加州與內華達州的分界山脈。最高峰海拔4418公尺。眾峰頂長年積雪，是以稱為雪山山脈（內華達Nevada即西班牙語白雪封頂之意。）從加州首府沙加緬度向東，跨越雪山山脈就進入內華達州境。在群山之間，橫貫鐵路的工程，必須沿著陡峭的山壁開出路基。在這幾近垂直的峭壁上無從立足，遑論開山築路。但是華工利用中國傳統的鑿山法，自崖頂以繩索懸吊工人至半山，以手工在山壁上鑿出小洞。隨後置入火葯，點燃引信後在爆炸前迅速將工人拉起。如此重復操作，先開出一條可容人行的狹徑。然後再繼續開鑿到路基寬度，鋪設鐵軌。經過華工艱苦的努力，中央太平洋鐵路終於排除萬難，通過了雪山山脈。一旦通過雪山山脈，進入內華達州屬於大盆地沙漠的地段後，因地勢相對平緩，築路的進度有如神助。
中央太平洋鐵路的對頭聯合太平洋鐵路自奧馬哈向西築路，兩家鐵路一開始就有拼比競爭的味道。在1862年的橫貫鐵路法案里，規定兩家公司的鐵路在加州及內華達州的交界處接軌。當時美國聯邦政府預估，中央太平洋在雪山山脈段工程必定艱苦，而聯合太平洋公司的路段大多為平坦的中西部草原，因此聯合太平洋到達內華達州最西境時，中央太平洋大概也只能穿出崇山峻嶺抵達加州的最東境。沒有想到中央太平洋倚靠華工，一路過關斬將，在1868年6月內華達州北部的小城雷諾時，聯合太平洋的員工還在千里之外。中央太平洋在雪山山脈中與群山搏鬥，兩年多的時間才推進60餘哩。聯合太平洋一開始輕松愉快，沿著平坦的帕拉特（Platte）河谷，以每日一哩的速度向西推進。當中央太平洋穿出雪山，得見天日時，雙方的處境對調了。聯合太平洋進入了洛磯山脈，必須開辟隧道，對付崎嶇的地形。而中央太平洋終於步入坦途，得以每日一哩的速度向東而去。
美國國會在1864年及1868年兩度對原橫貫鐵路法案提出修正，允許兩家鐵路公司在抵達原先預定的加州邊界交會點後，如對方未到，得繼續向前築路。所築鐵路的路權及沿線部分地權悉歸該鐵路公司所有。現在中央太平洋已先抵達雷諾，豈有在此坐待對手，而將路權拱手讓人之理？於是兩家公司掀起了爭霸賽。爭奪目標是猶他州（Utah）的商業中心鹽湖城（Salt Lake City）。誰先到，誰就掌握了鹽湖城龐大的經濟利益。於是雙方竟日趕工，向前力挺。聯合太平洋的員工大多是愛爾蘭裔。由於開工時南北戰爭剛剛結束，這些員工絕大部分是北軍的退伍軍人。即使是總工程師及管理階層，大多也是退役的將軍。於是聯合太平洋對員工的管理自然傾向於軍事管理的模式。他們的作業模式也是有如行軍一般。最前方測定路線的是斥侯，再來是修築路基的先遣部隊，然後是鋪枕木鐵軌的主力部隊。最後是糧草與後勤補給。聯合太平洋的工人也像士兵般有著粗獷不羈的個性。尤其愛爾蘭人又以嗜酒聞名，往往為聯合太平洋的管理階層帶來甚大的困擾。而中央太平洋的華工一般不甚飲酒，再加上手腦靈巧，工程的品質甚佳。此時雙方展開鹽湖爭霸大戰，鹿死誰手，尚在未定之天。
於是雙方卯足了勁，奔向敵營。中央太平洋的華工，更是快馬加鞭，日夜趕工。其中最為膾炙人口的，乃是創下了一日12小時內鋪設10哩鐵路的紀錄。最後由於華工的努力，中央太平洋鐵路，終於在1869年4月30日率先到達雙方相約定的接軌點，大鹽湖正北方的突頂山（Promontory Summit）。此時聯合太平洋的工人，正在突頂山的東坡為最後的幾項工程努力。
1869年5月10日橫貫鐵路終於在突頂山接軌。在接軌儀式上，一隊華工在工頭明克勒（H.H. Minkler）帶領下，將最後兩根鐵軌的第一根鋪好。另一隊愛爾蘭工則在工頭格爾佛（Michael Guilford）引導下，將最後一根鐵軌鋪好。隨後中央太平洋鐵路公司總裁史丹佛，及聯合太平洋鐵路公司副總裁杜蘭（Thomas Durant），輪流將最後一根道釘釘入枕木。在道釘釘下的剎那，現場電報員立即拍發電報至華盛頓。全美各地欣喜若狂，慶祝橫貫鐵路的建成。
近一百年後，加州舊金山灣區的柏拉奧圗市（Palo Alto）有兩位年輕的工程師惠禮（Bill Hewlett）及普克（Dave Packard）於1939年合夥創立了惠普公司（HP）。這兩位年輕的工程師都是史丹佛大學（Stanford University）的畢業生。此史丹佛大學非他，就是中央太平洋公司總裁史丹佛所創辦的。其後於1957年惠普遷入史丹佛工業園區（Stanford Instrial Park）。史丹佛工業園區是史丹佛大學以其空置的校地劃為工業用地出租。當時的工學院院長史門（Frederick Therman）建議，出租的對象應以高科技公司為限。於是一個集中高科技公司於大學鄰近，以促進大學研究團隊及高科技公司交流的經營模式就誕生了。這可以說就是矽谷的起源。除了惠普公司，其他早期遷入園區的知名公司尚有柯達（Eastman Kodak）、通用（General Electric）、洛克希德（Lockheed）等。惠普公司的兩位創辦人，率先採用平易近人的領導方式。公司經理辦公室的門永遠是敞開的，員工隨時可與經理溝通。盡量減少公司的階級層次，公司上上下下密切聯系，即時交通。領導者提出工作目標，責成各團隊或個人達成目標，並不硬性規定達成目標的方法。同時公司制定各種股票分紅制度，將公司的利潤與員工分享。
惠普公司的開明做法，成為往後許多高科技公司的經營範本。而史丹佛工業園區的模式，更是促進了學術與尖端科技的交流，激發了無窮的創造力，進而也創造了高度的經濟活力。此後50年，矽谷成為世界高科技的搖藍。一波一波的新科技，在這里創造發揚。
矽谷這個高科技的搖籃，吸引了全世界的科技人才。華人科技界的精英，自然也匯集在此。從學界、太空探測、半導體、生物科技，到信息、計算機、網路、軟體，在在都有華人的參與。近二十年來，更在企業經營方面嶄露頭角。開創高新科技公司者比比皆是。今天走進矽谷的大小公司，或開車在馬路上巡行，放眼望去，映入眼簾的盡是黑發黃膚的亞裔。而這其中，華人佔了極大多數。華人在政治界也漸漸浮上檯面。以矽谷蘋果計算機公司所在的庫博蒂諾市（Cupertino）而言，前任市長就是華裔。目前市議會五席議員中，有兩席是華人。綜觀矽谷各行各業，華人已是社會的中堅，主流的一部分了。
百餘年前的華工，在當時的新科技─鐵路建設中貢獻了無數的心力，甚至犧牲了生命。百餘年後的華裔工程師、企業家、從政者、律師、醫生，在現今的高科技界、政界、商界、學界繼續奮斗，勞心勞力。巧的是，百年前的華工，和今日矽谷的華人，都與史丹佛結了緣。當年史丹佛主持的中央太平洋鐵路力排眾議，僱用華工，事後證明是使中央太平洋鐵路在與聯合太平洋鐵路的競爭獲勝的正確決定。今天，華裔工程師、科學家在以史丹佛工業園區為中心的矽谷出人頭地，成為矽谷的中流砥柱。而橫貫鐵路初議，又與中國貿易有關。諸事前後輝映，饒有趣味。
今天居住在矽谷的華裔，休閑時經常到加州與內華達州交界的太浩湖（Lake Tahoe）一帶滑雪，或到雷諾的賭場竸博。開車一出舊金山灣區，就沿著80號州際公路向東賓士。這80號公路，就是沿著當年華工所開辟的橫貫鐵路所建。當車子經過接近州界的唐納隘口（Donner Pass）時，或許應該駐足片刻，觀看一下當年華工胼手胝足所闢建的隧道及鐵路路基。在那裡，有一塊1984年由當地歷史學會所立的一塊銅匾，上書：一萬二千名華工艱苦開辟了穿越山脈的鐵路…這些技藝精湛的亞裔師傅在加州及美西歷史上，留下了不可磨滅的痕跡。
⑹ 加拿大太平洋鐵路公司的發展歷程
加拿大太平洋鐵路是加拿大的一級鐵路之一，由加拿大太平洋鐵路公司營運。其網路橫跨西部溫哥華至東部蒙特利爾，並設有跨境路線，通往美國的明尼阿波利斯、芝加哥、紐約市等大型城市。公司總部設於艾伯塔省卡爾加里。
加拿大太平洋鐵路公司修建連接全國的鐵路僅僅是開始。100多年來，加太鐵路更是擔負著政府和公眾的重託，以及管理這個龐大帝國所面對的種種挑戰，雖有曲折，但隧道的盡頭定有光明。
自從蘇格蘭移民、蒙特利爾銀行董事長喬治-史狄芬1881年創建加太鐵路公司以來，加太鐵路可謂歷盡千辛。公眾的挑剔，甚至吹毛求疵與加太鐵路的影響相比顯得無足輕重。確實如此，加太鐵路公司的第一個工程——一條橫貫加國、連接西部口岸的1900英里長鐵路，工期10年，當時被反對派譏諷為耗資巨大的荒唐行為。然而，當加太鐵路公司執行總裁唐納德-史密斯舉起鐵錘，釘下那枚著名的金質「最後道釘」的一刻，加太鐵路公司創造了兩項奇跡：工程提前五年多竣工；在經濟蕭條期內酬款1.645億加元。
那神話般的「最後道釘」似乎沖淡了加太鐵路公司征服的艱難困苦和政府的不友善關照。曾有人認為，加太鐵路公司同意修建橫跨加拿大的鐵路，並因此得到聯邦政府的2500萬加元補貼，2500萬英畝土地和710英里長鐵軌是竊取國庫。不過這些人的確低估了加太鐵路公司。加拿大俾詩省前省長曾經評論說：只有充滿冒險精神的公司才會在荒漠中建鐵路，雖然他們得到了大片的土地，但同時也承擔了巨大的風險。 19世紀末期，加太鐵路公司一度得到執政保守黨政府的優待，但好景不長。自由黨上台後，政府開始向加太鐵路公司的競爭對手發放特許權。加太鐵路公司得以在這個資本密集型行業中取勝，並基本未傷元氣地渡過20世紀30年代的大蕭條，除得幸於其規模龐大外，主要應歸功於它傑出的經營管理。
除經營鐵路外，加太鐵路公司的章程中還包括可以經營電報、電話、碼頭，以及任何「必要和有用」的業務。在加太鐵路公司的發展史中，曾多次不得不應付來自政府的競爭。1942年，加太鐵路公司在獲得航空經營權的23年後，加拿大太平洋航空公司（Canadian Pacific Air Lines）的航班飛上了藍天。由於加拿大航空公司（Air Canada）得到了政府的支持，並獲許經營利潤豐厚的加東和國際航線，令加太航空公司的財務狀況長期處於無盈利狀態。但加太鐵路公司一直努力經營加太航空公司，直到1987年以3億加元價格將它賣給西太平洋航空公司(Pacific Western Airlines)。1981年，加太鐵路公司成立百年之時，該公司已發展為一個強大的聯合體，業務含括所有主要的運輸業、自然資源業和房地產業，年收入達126億加元，足以同時買進加拿大通用汽車、帝國石油和辛普森-西爾司這樣的大公司。與其它大型聯合公司不同的是，加太鐵路公司以商家對商家經營為主，很少直接接觸顧客。從1923年至1985年，加太鐵公司不可思議地連續62年未出現虧損。
加太鐵路公司的成功，部分原因是將日常管理交予子公司，同時提供遠期規劃和財務支持。這種分散經營的管理方式使子公司有更大的自主權和更明確的目標，為 2001年加太鐵路公司的五家子公司成功分離，獨立上市經營奠定了基礎。分離後的五家公司中，最強大的似乎仍是加太鐵路公司——老加太鐵路公司的股票每股現值70多加元，比2001年2月12日宣布分離前升值了37%。