『壹』 「911」事件疑點重重多年都未搞清,為何現在提出2021年審判策劃者
因為之前是沒有多少證據能證明這個策劃者就是我們所認定的這個人的。所以也是經過了這么多年的調查,畢竟劫機者也是當場死亡死無對證。所以說,這個世界疑點重重,到搞清楚才會對這個策劃者進行審判的。而且這其中也是有很多的麻煩的,所以也是因為這些所以才拖到了現在。
很多美國的死對頭國家的領導人,也強烈質疑過911,明確指控911事件是美國人自編自導的,這包括伊朗總統內賈德,委內瑞拉總統查韋斯等人,他們曾經多次在公開場合表示911恐怖襲擊事件實為美國人自導自演的苦肉計。
所以說這件事情的疑點還是非常多的,所以導致到現在才提出審判策劃者。而且很多人其實也並不相信是本拉登做的。所以也給處理這件事情帶來了很大的麻煩。
『貳』 911是誰乾的
911到底是誰乾的?本世紀初的最大黑幕終於大白天下2007年01月24日 星期三 下午 05:51記得五年前我第一次看的911的錄像時,我對旁邊的朋友說:"哇,這個樓倒得很有藝術啊,周圍的房子一個沒砸到,定向爆破都沒那麼准哪,難到..." 昨天,一個紀錄片終於解開我的困惑,能讓樓這樣倒下去的或許只有--美國政府. 在片中,作者經過多方調查取證,提出了種種疑點,簡單列舉幾個: 1. 在七十年代美國軍方就有過為國家目的自導災難事件的計劃,軍內人士提出:美國需要第二個珍珠港事件.但被否決. 2. 在1999年後軍中出現過襲擊世貿大廈的方案,但被否決. 3. 在911前股市出現大筆期貨買跌美國航空公司股票.布希兄弟經營的保安公司給世貿大廈上巨額保險,特別針對恐怖襲擊. 4. 各種證據顯示911襲擊五角大樓的不是飛機,而是導彈.著名的United 93飛機並沒有失控墜毀. 5. 911被劫飛機的飛行動作也許只有軍事飛行員可以做到.而劫持飛機的恐怖分子的駕機技術不到平均水平. 6. 911當天,被劫飛機上有多名乘客打電話給親友求助和道別,但是2001年的技術下高空手機接通率為0.006%. 7. 世貿大樓的鋼筋結構可以承受數十小時超過3000F的高溫,而飛機燃料引起的大火只有2000F.可是大樓去在著火後幾分鍾內倒塌. 8. 世貿大樓的在被撞之後,樓體其他部位發生過多次不明爆炸. 9. 美國公布的劫機者名單根本沒有確鑿證據,這個名單甚至沒有出現在美國政府自己的正式文件中. 10. 美國證明本拉登製造了911的惟一證據是一盒錄像帶.帶中本拉登承認的自己對911負責.然而,錄像帶中的本拉登與本人很不相似,而且用右手吃飯和寫字.在美國通緝本拉登的描述中,他是一個左撇子. 2002年,我就看過一篇來自歐洲的報道,指出911各種疑點,並懷疑美國政府是幕後主謀.當時我想,如果真是如此,美國政府可算世界上最無恥卑鄙的政府了. 如今一個美國的民間組織自製紀錄片,在美國的網站上公開懷疑自己的政府為幕後兇手.我想--------美國真的可畏.
『叄』 給點有關美國航空業經歷911後的發展現狀
Airlines don't see relief over horizon
Problems, especially high labor costs, have long plagued carriers. The attacks brought them to a head.
By STEVE HUETTEL, Times Staff Writer
The airline instry's last economic nosedive cost Mike Sorbie his job as a rookie US Airways pilot in 1991.
US Airways rehired him three years ago. And he kept flying after Sept. 11, even as air travel plummeted and the airline laid off nearly 1,100 pilots with less seniority.
Now, Sorbie is waiting for a pink slip. US Airways is preparing another round of pilot layoffs after landing in bankruptcy court last month.
"I thought I was over the bubble," said Sorbie, 37, who lives with his wife and five children in Pinellas County's East Lake area. "But not this bubble."
Despite the lukewarm economy, most of U.S. business has shaken off the worst effects of the Sept. 11 attacks. As Sorbie's plight illustrates, the airline instry's crisis is far from over.
Carriers lost a combined $7.7-billion in 2001 and are expected to lose $6-billion more this year, even after the $5-billion cash lout from Uncle Sam, according to the Air Transport Association, a trade group representing major airlines.
United Airlines, the nation's second-largest airline, may join US Airways in bankruptcy court. United is having trouble borrowing money to cover losses and needs a $1.8-billion federal loan guarantee and concessions from employees, the airline's executives say.
Major network carriers that operate hub-and-spoke systems have tried aggressively to cut costs. They laid off about 80,000 employees, parked more than 300 planes, cut the few remaining frills and tacked on extra charges for excess bags and paper tickets.
The terrorist attacks caused new problems for the instry: skyrocketing insurance premiums, additional ticket taxes and long airport delays for customers.
But more important, the steep decline in passengers and in the fares they pay brought to a head structural problems that have plagued network carriers for years, aviation experts say. Among them:
A revenue system based on charging sky-high fares to business travelers. With companies cutting travel budgets and making employees fly on cheaper, nonrefundable tickets, business travel revenues began to decline in February 2001.
High operating costs. US Airways and United, with some of the instry's highest overall costs, are telling employees their survival depends on cutting labor costs.
Low-fare competition. As fares free-fall, efficient, low-cost carriers such as Southwest Airlines and JetBlue Airways continue to make money and grab market share from bigger airlines that had to cut flights and park airplanes.
"I'm not sure 9/11 by itself had any particularly profound impact," said Robert Crandall, former chief executive of American Airlines parent AMR Corp. "But it exacerbated the problems they had before 9/11."
Passenger traffic dropped by one-third last September compared with the same month a year earlier, according to the Air Transport Association.
The numbers slowly rebounded. But as recently as July, the most recent month for which the trade group has statistics, domestic and international traffic was down 10 percent year-to-year for U.S. carriers.
Fares, meanwhile, continue falling. The average fare for a domestic 1,000-mile trip, which peaked at $150.24 in October 2000, hit $109.68 in July.
Business travel revenue has dropped 32 percent since December 2000 -- twice as fast as the fares paid by leisure travelers -- and makes up 64 percent of total passenger revenue, down from 68 percent, the Air Transport Association reports.
The drop hit particularly hard because the network carriers had expanded flights and raised business fares ring the frothy economic times of the late 1990s.
They didn't cut flights until after Sept. 11 and still haven't narrowed the gap between last-minute, refundable tickets for business travelers and the cheapest fares, said Duane Woerth, president of the Air Line Pilots Association, which represents 66,000 pilots.
"When the bubble popped ... they held onto this pricing model where they tried to make all their money off 20 percent of the travelers," said Woerth, a Northwest Airlines captain who lives in Indian Rocks Beach.
Financially ailing America West Airlines is the only major carrier to flatten its fare structure since Sept. 11. In recent weeks, the major network airlines slapped new restrictions on nonrefundable fares to make them less attractive to business travelers.
Why? Most carriers still think that unlike leisure travelers, business people aren't motivated to fly by lower fares, said David Swierenga, chief economist for the Air Transport Association.
But companies are finding less expensive ways to conct business. More employees are driving for short trips, or they're teleconferencing. And business travelers are flying low-fare carriers or searching the Web for bargain, nonrefundable fares.
"The airlines may have permanently destroyed their ability to charge $2,000 or $3,000 to cross the continent," said Alfred Kahn, who led the Civil Aviation Board under President Jimmy Carter and is known as the father of airline deregulation.
A professor emeritus of political economics at Cornell University, Kahn said the financial crisis also will force major network airlines -- especially those seeking government loan guarantees -- to rein in their labor costs.
United last month told employees it must cut $1.5-billion in labor costs to qualify for a loan guarantee. US Airways has persuaded pilots, flight attendants, customer service agents and ramp workers to take pay cuts and rections in benefits.
US Airways struggled with labor unions throughout the 1990s to rece costs, largely without success. Chief executive David Siegel, who took over the airline in March, credits the crisis from Sept. 11 for getting employees on the same page as management.
"If you asked me if this company could restructure pre-9/11, I would have said it would have been extremely difficult," Siegel told the Washington Post.
Woerth and other labor leaders say airline executives are using labor costs as a scapegoat for their own blunders. They say exhibit No. 1 is the failed merger of United and US Airways, which distracted both companies from reacting to the souring economy.
Clearly, cost advantages are critical when revenues drop. Southwest is the only major airline to make a profit, albeit a smaller one, since Sept. 11. Along with JetBlue and AirTran Airways, Southwest is expanding its fleet and flight schele.
"The problems big airlines have are almost entirely labor cost problems," Crandall said. "Revenues are sufficient to cover the costs of the Southwests and JetBlues, but not enough to cover the costs of the big airlines."
American Airlines, the world's largest carrier, expects to cut 7,000 more jobs. Chairman and chief executive Donald Carty said Friday that it needs to cut its permanent cost structure by at least $3-billion a year, or more than 15 percent, over the next several years. But instead of asking employees for pay and benefit cuts, American will take a page out of Southwest's play book and try to operate more efficiently.
American will reschele flights at its biggest airports. Like other hub-and-spoke carriers, American has peak times when huge numbers of planes land at the hubs and passengers rush off to get on their next flight.
The system provides customers great convenience but creates operating inefficiencies. Employees stand around between peaks. Planes sit on the ground longer and get caught in line waiting to take off.
"Depeaking" will mean passengers wait longer for connecting flights. But American will get more utilization from its planes and believes customers will accept the extra wait to get lower fares.
『肆』 911的飛機是什麼航空公司
2001年9月11日,恐怖分子劫持了美國4架民航客機,其中兩架撞塌了了紐約世貿中心「雙子大廈」,一架撞毀華盛頓五角大樓的一角,另一架墜毀。這一系列襲擊導致3000多人死亡,並造成數千億美元的直接和間接經濟損失。
上午8時46分40秒:美國航空公司11次航班(波音767)以大約每小時490英里的速度撞向世界貿易中心北樓(WTC1),撞擊位置為大樓北方94至98層之間。
上午9時02分54秒:美國聯合航空175次航班(波音767)以大約每小時590英里的時速撞入世界貿易中心南樓(WTC2)78至84層處。
上午9時37分:美國航空公司77次航班(波音757)撞入五角大樓西翼並且引起大火。
上午10時03分:美國聯合航空93次航班(波音757)在賓西法尼亞州墜毀,最終目標被認為是美國國會大廈或者是白宮,機上乘客曾經與與劫機者英勇的進行搏鬥。
『伍』 美國911事件至今還有哪些謎團沒有解開
2001年9月11日,美國4架民航飛機遭恐怖分子劫持,其中兩架撞擊了紐約世界貿易中心,兩座塔樓相繼坍塌,一架飛機撞擊了華盛頓附近的五角大樓,另一架墜毀在賓夕法尼亞州的匹茲堡附近。這一系列恐怖襲擊事件共造成3000多人死亡或失蹤。
在「9·11」五周年到來前夕,美國的一些學者再度大膽提出,「9·11」襲擊可能不是恐怖分子所為,而是由美國政府疏忽所致,甚至是政府為發動戰爭製造的一場「陰謀」,引起人們的關注。
難道「9·11」恐怖襲擊果真非「基地」所為?在襲擊的背後有什麼不可告人的秘密?「陰謀論」究竟是「天方夜譚」還是真有其事?帶著這些疑問,記者聯繫到美國主要「陰謀論」組織之一———「9·11真相組織」負責人詹妮思·馬修斯。
她告訴記者,自己確實認為「9·11」襲擊中的一些疑點至今都沒有得到解釋。
航空公司股票有異常交易
你是怎麼注意到「陰謀論」的觀點的?並且怎樣參與建立這個組織?
馬修斯:我一開始注意到「陰謀論」是華爾街股票市場上的一些異常變化吸引了我。你知道嗎,兩家遭恐怖分子劫機的航空公司的股票期權,在「9·11」前幾天有非常異常的交易,另外還有世貿中心大樓里的一些保險公司,也有人在預先買進這些公司的股票,好像他們知道,這些公司的股票在幾天後肯定要變動。
美國對金融市場的監管非常嚴格,對於這樣一些大筆交易,政府不可能不知道。而在「9·11」委員會的調查報告中,他們只是在腳注中提了一下,似乎並不關心這些。因此我開始想知道,這些究竟是怎麼回事?到底誰在其中賺了錢?而又是誰要為此承擔責任?
世貿中心第7號樓異常倒塌
那麼你真的認為,「9·11」恐怖襲擊和政府有關嗎?
馬修斯:是的,因為有很多疑問是「9·11」調查報告沒有解答的。比如說,世貿中心第7號樓(世貿中心總共有7座建築,記者注)。撞機發生在那天的早上8、9點鍾,可第7號樓是在當天傍晚5點多倒的。
要知道,第7號樓是一座47層高的鋼筋結構大樓,它沒有遭到撞擊,只是受到1、2號兩座樓倒塌碎片的影響。雖然倒之前著了一場大火,但一場大火燒倒一座47層高的大樓,還從沒有發生過。這在美國聯邦緊急情況管理署發表的報告中有記載。
另外「9·11」調查報告中也沒有解釋7號樓倒塌的原因。另一個調查機構,美國國家標准與技術所也數次推遲發表調查報告。很明顯,他們都無法給出合理的解釋。因為這些解釋是不完整、不確切的,所以調查委員會的報告也無法為遇難者家屬接受,要知道,有3000人死於那場災難,難道他們不應該得到一個圓滿的答復嗎?
雙塔倒塌恐與遙控爆破有關
那麼你們認為,世貿中心的幾座大樓是如何倒塌的?難道是美國政府炸毀了這些大樓?
馬修斯:我們也無法證實大樓倒塌是否和政府有關,但我們可以提出疑問,任何人都有權提出疑問。
如楊百翰大學的斯蒂芬·瓊斯教授就懷疑,世貿1、2號樓的倒塌可能和遙控爆破有關,為此他提出了幾點證據:大樓倒塌的速度幾乎和自由落體速度一樣,好像樓內的支撐結構不存在;大樓倒塌後大部分廢墟都成粉末狀,與爆破非常相似;大樓內所有的鋼筋都斷成只有幾米長;大火的高溫不至於使鋼筋熔化,但有人在倒塌前看到液態金屬從大樓里流出。因此他認為,可能有人在大樓里使用了鋁熱劑,因為鋁熱劑可產生2500度的高溫,足以熔化金屬,使大樓完全倒塌。
波音757本應撞出更大的洞
除了世貿大樓的倒塌,還有其他非常有力的證據支持你們嗎?
馬修斯:有很多,如五角大樓的被撞就是一個很好的例子。雖然調查報告和大部分人都認為,是美利堅航空公司的波音757客機撞毀了五角大樓的一部分,但一些證據顯示,撞擊處缺少足夠多的機體碎片,而且以波音757飛機的重量和速度,可以撞出更大的一個洞。
另外還有當時的錄像片段,雖然政府在今年6月公布了當時的監控錄像,但只有一段錄像有爆炸之前機頭的畫面,而且還是一閃而過。這能說明什麼?所以一些人認為是導彈造成的,也就不足為奇了。
440天後才組成調查委員會
有多少美國人相信或者支持你們的觀點?
為什麼有很多人懷疑政府的說法?馬修斯:有很多人相信我們。我們在2004年8月請著名的佐格比調查公司進行過一次民意調查,結果有49%的紐約人認為,美國領導人預先知道了襲擊陰謀、但沒採取行動。另外有2/3的紐約人支持就此再進行一次獨立的民意調查。
後來我們還在紐約的市和州議員中進行過一次調查。現在我們准備在全國范圍內進行一次民意調查,為此我們正在籌集資金。
我不知道你是否注意到這樣一個事實,即布希總統是在襲擊發生440天後,才下令組成一個調查委員會。但這個調查委員會卻拒絕回答遇難者家屬提出的疑問。為此他們進行了很長時間的抗爭。
一位遇難者的父親告訴我,「9·11」調查委員會是他見到的最差勁的調查委員會,根本不代表遇難者家屬的利益,也不代表美國民眾的利益,代表的只是布希和他的政府的利益。遇難者家屬向他們提出了很多疑問,大部分都沒有得到回答。
政府為何不能給出合理解釋
你有沒有遇到過反對你的人?他們怎麼看你?請問美國人在5年後怎樣看待「9·11」恐怖襲擊?
馬修斯:一直都有。我遇到最多的,是人們認為,你提出這么多疑問,那你一定非常恨美國。因為羅斯福總統曾經說過,只有叛徒才會質疑總統。但其實恰恰相反,我只是覺得,為什麼政府不能給懷疑它的人以合理的解釋。而反對我們的人認為,我們肯定沒什麼證據,只是整天在那裡瞎想,但其實我們有很多證據。
目前美國人在看待「9·11」問題上的態度是分裂的。有一半的美國人認為,是「基地」組織和本·拉丹給他們帶來了「9·11」,但有另一半人不這樣認為,至少他們認為事實不是這樣。
「9·11」徹底改變了美國,現在有很多美國人認為,政府在反恐問題上是錯誤的,他們不支持伊拉克戰爭,也不支持政府的反恐政策。有90%在伊拉克打仗的美國士兵認為,他們打這場戰爭是因為伊拉克和「9·11」有關,但其實這是一個謊言,美國政府沒有發現任何證據,說明伊拉克和「9·11」有關。
『陸』 911事件是哪種型號的飛機
恩恩 一共四架好吧
襲擊五角大樓:美航77號班機, 波音757-223(American Airlines Flight 77)
世貿中心:聯行175號,波音767-222(United Airlines Flight 175
)
美航11號,波音767-223ER
墜毀:聯行93號,波音757-222(United Airlines Flight 93
) 這架被容易忽略是因為它在乘客與乘務人員反抗最終沒有到達目標(可能是國會或白宮)
『柒』 911劫持的是什麼型號客機
911事件共劫持了四架飛機,分別是:
1、第一架遭劫持的是美國航空公司11號航班,機型是波音767-223ER客機,飛機於7:59從波士頓洛根國際機場起飛飛往洛杉磯。
2、第一架遭劫持的是美國聯合航空公司175號航班,機型是波音767-222,原定從波士頓洛根國際機場飛往洛杉磯,於8:14起飛。
3、第一架遭劫持的是美國航空公司77號航班,機型是波音 757-223,於8:20從華盛頓杜勒斯起飛飛往洛杉磯。
4、第一架遭劫持的是聯合航空93號航班,機型波音757-200,從新澤西紐瓦克自由國際機場起飛,飛往舊金山。
(7)911航空公司股票擴展閱讀:
911事件社會影響:
1、反恐戰爭:美國國務卿鮑威爾2001年9月13日召開新聞發布會宣布,本·拉登被鎖定為製造9·11恐怖襲擊事件的頭號嫌疑犯。美國眾議院在9月14日晚同意授權美國總統布希對恐怖分子使用武力
2、政治民意:9·11事件後,美國人幾乎在頃刻間將一切可以保衛美國的技術手段都「神聖化」了。民意調查顯示,2001年8月,支持政府盡快部署國家導彈防禦系統(NMD)的人數約為54%,而到9月25日,這一數字升至80%以上。
3、經濟損失:「9·11」襲擊事件遺址重建事件發生後,美國股民開始恐慌性拋售股票,導致股市暴跌。一周內,道瓊斯指數、納斯達克指數和標普指數分別下降14.3%、16.1%和11.6%,估計股票縮水1.4萬億美元。
4、航空旅遊:9·11後美國機場加強了保衛工作9·11事件中,美國航空公司和聯合航空公司各自損失兩架飛機,整個空運停頓了3天。恢復飛行以後,由於受到事件的驚嚇,美國航空乘客人數短期內劇烈收縮,甚至出現了一班飛機只有一位乘客的情況。
參考資料:網路-911事件
『捌』 9·11前真的有人做空美國航空股嗎
每件世界大事都可以使世界格局發生變化,就是從911之後,美國才有借口對伊拉克或者阿富汗發動戰爭,所以911是美國政府同本拉登共同策劃的,很多證據也表明,這起事件是美國國防部長拉姆斯菲爾德,總統布希有策劃這起事件,911前,美國政要和恐怖組織做過美國航空股。
『玖』 911事件是幾架飛機
恐怖分子劫持了四架。
在9·11事件中,有兩架飛機撞向了紐約世貿中心雙子樓,一架撞向華盛頓的五角大樓,這三架飛機都是被恐怖分子劫持的客機,上面的所有無辜乘客和全體乘務員隨著飛機的爆炸而失去生命。不止是親眼目睹的美國民眾,還有電視機前的全球觀眾,都見證了這一悲慘事件。
175號航班和77號航班在此之前就已經飛向了天空,並在中途遭到劫機。與第一架飛機情況相同,乘客們都被劫機者控制,他們此時並不知道這是一場自殺式的恐怖襲擊。在175號航班上,一個乘客還聯系了自己的母親,他原本以為這只是一次驚險的旅途,最終還是會回到家。175號航班飛向紐約撞向世貿中心2號樓,而77號航班飛向華盛頓,高速俯沖墜毀在五角大樓國防部。