1. 東風公告：套現部分PSA股權，神龍合資再「續約」10年
文|賈天鈺
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菲亞特克萊斯勒汽車公司（簡稱FCA）與標致雪鐵龍集團（簡稱PSA）合並後，雙方在華合資公司的命運將如何續寫？成為新的懸念。
「短期內應該不會有影響，公司規劃的項目已經在執行中，這些都是有周期的。」一位東風集團內部人士告訴筆者，神龍汽車目前正按照「元」計劃努力回血中，這也是長安PSA解散後，PSA在華僅剩的唯一一家合資公司。
FCA在華合資公司的命運也沒有比神龍汽車好到哪去。在菲亞特於去年年中再度敗走中國後廣汽菲克僅Jeep品牌4款車型在售。盡管從今年5月起，廣汽菲克實行產銷「一體化」，並同步引發了一波人事變動，但截至目前公司仍未擺脫頹勢。今年1-11月，廣汽菲克累計銷售63839輛，同比下滑44.49%。
兩大外資巨頭的「牽手」，在全球范圍內實現業務互補的同時，又將如何反哺各自在中國市場的合資公司，仍值得期待。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2. PSA股權怎麼賣東風汽車遇變數
新型冠狀病毒肺炎仍然是用細線懸在汽車行業頭上的一塊巨石。
換到全球視角，逆全球化將成為可見將來的主旋律，除了個別最具戰鬥力的巨頭，美系、法系等都將退守大本營和前殖民地等「一畝三分地」；中國本土車企最突出的佼佼者將從同胞車企的血海里站起、脫穎而出，並假以時日成為能夠和海外領跑者抗衡的新星。
演化趨勢其實早已被行業規律定下方向，新冠肺炎只是加速了它的進程。當東風出售PSA股權生變，實則是整個行業在國內乃至全球生變的伏筆。那麼，真正值得思考的問題是，誰來作為中國車企的代表去崛起？正在計算股權價值的東風，你想過嗎？
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3. 克萊斯勒股票代碼是什麼
2007年05月14日，戴姆勒克萊斯勒公司宣布，將子公司克萊斯勒集團（Chrysler Group）80.1%的股權出售給私人資本運營商Cerberus Capital Management L.P.，收購價格為74億美元。
沒啦。
4. 美國三大汽車巨頭的黃昏時刻
在美國，以通用汽車、福特汽車、菲亞特克萊斯勒汽車為代表的老牌汽車巨頭正在被特斯拉搶占風頭。
由資本力量推動前行的美國汽車產業，股票市場的行情很能說明問題。截止美東時間2月7日收盤，菲亞特克萊斯勒汽車的市值為207億美元，通用汽車為481億美元，福特汽車為322億美元，三者合在一起的總市值為1010億美元。而後起之秀特斯拉的市值為1348億美元，遠超美國三大老牌汽車商的總市值。
特斯拉崛起的對立面，正是美國傳統汽車巨頭的式微。在以科技和創新為優勢的美國社會里，傳統汽車製造商的創新力度和對新領域的投入熱情，顯然很難跟得上只專注於少數領域的科技公司。更難纏的在於，冗餘繁雜的大公司病和歷史遺留問題正使得這些昔日的強者直撓頭。
往後的路還得繼續走下去，但怎麼走，現如今還沒有哪一家能給出一個清晰可見的方案。但是，我們也許可以在這些傳統巨頭最新公布的財報里找到一些答案。
比如，福特在2020年將對北美市場總量的75％的產品進行改款或更新為全新產品。2020年的換代和新車共計有7款，包括5款新產品。
福特還重申，2020年繼續在中國組建一支擁有充足本地市場經驗的新領導團隊。福特中國的復興大業仍在路上。
2019年，美國傳統汽車製造商四面楚歌，受到了外部大環境的影響，感受到了轉型中的陣痛，也體會到了科技企業給到的壓力，更是看清了未來的大方向。
2020年，將是傳統汽車巨頭在新領域中有所作為的一年。也將是展現傳統勢力在新時代的命題下重新煥發生命力的機會。
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5. PSA從東風汽車手裡回購股票
財經網汽車訊?PSA集團從東風汽車回購1000萬股?。
近日，PSA集團宣布，PSA已從東風汽車集團股份有限公司手中回購後者持有的1000萬股PSA普通股。這部分股票約佔PSA公司股本的1.10%。
據PSA集團介紹，此次回購股份價格為每股16.385歐元，總購買價為1.6385億歐元（不含相關費用）。依據PSA股份回購計劃，上述股份將在2020年9月25日交易結算交付後注銷。
東風汽車在出售3070萬股前，持有PSA集團12.23%的股份。全部減持後，東風汽車持股比例將降至9.14%，變為PSA第三大股東，在新公司STELLANTIS中將佔有4.5%股份。
2019年12月18日，PSA和FCA聯合發布同意合並聲明。合並後，雙方將成立新公司—STELLANTIS集團，為全球第四大汽車製造商。
對此，招銀國際研究部白毅陽表示，這次回購屬於一個推進節點。之前協議需要東風出售3070萬股PSA股份，除了此次回購外東風還須要在年底年另出售2070萬股，以促成PSA與FCA合並。東風仍將持有PSA與FCA合並後新集團的4.5%股份。由於疫情影響，PSA的股價在今年表現不佳，東風需要在年內擇機出售。從這個意義上看，即使在這種情況下，東風仍然履行原有協議，反映了東風與PSA在其合並方面仍保持良好溝通，並且東風對合並後與新集團的合作比較有信心。
股權出售曾起波瀾
東風汽車一位管理人員今年4月1日在與投資者的收益電話上表示，此前的股權出售計劃有可能改變，該公司正重新評估該問題。「此事事關FCA和PSA的合並談判，因此我們也在與兩家公司進行密切商談。」
去年12月，PSA與FCA雙方簽署了一項具有約束力的合並協議。按照該協議，雙方將組成全球銷量第四、收入排名第三的汽車集團，合並可能在12至15個月內完成。
為了達到美國外國投資委員會能夠接受的持股水平，東風汽車集團與法國政府、標致家族三大股東需要減持所持有的PSA股份。
東風集團同意在交易前向PSA出售3070萬股股票，對PSA的持股比例從12.23%降至9.14%，退居至PSA集團第三大股東。
隨後，東風集團表示已與PSA達成協議，延長雙方合資企業神龍汽車的期限10年至2037年。
出售股票後東風集團將獲利約6.79億歐元（約合人民幣52.67億元）。
但疫情的蔓延使得標致雪鐵龍公司（PSA）以及菲亞特克萊斯勒公司（FCA）遭受重創。
PSA股價從最高點的22歐元（約合人民幣171元）一股降低至目前的11.7歐元（約合人民幣91元）一股，幾乎「腰斬」，倘若現在減持PSA股份，東風集團只能獲利約3.49億歐元（約合人民幣27.07億元）。
有業內人士指出，隨著全球疫情爆發，PSA的股價大跌，東風集團繼續原來的減持計劃會造成較大的損失。
東風汽車重新考慮出售PSA股份無疑也影響到PSA與FCA的合並。
新公司技術實力對東風汽車吸引力大
此事後來峰迴路轉，今年4月27日，東風汽車集團股份有限公司發布公告，表示贊成PSA（標致雪鐵龍）及FCA（菲亞特克萊斯勒）合並一事。並稱在4月27日，大股東東風汽車集團有限公司已書面批准，就PSA和FCA合並的DFG／DMHK承諾，及PSA股份回購協議。
一位業內人士表示，東風汽車回心轉意很大原因是看中新合並公司STELLANTIS的技術實力。在新技術平台與電氣化方面都會對東風汽車帶來很大的轉變。對其國內市場銷量，以及新高端電動品牌嵐圖都是很有利的支撐。
法國標致雪鐵龍集團（PSA）將在2023年推出新型電動車優化架構，對應緊湊型和中型車架構。
PSA集團首席執行官唐唯實表示，該電動車模塊化平台（eVMP）打造的電動車續航里程可達到400公里到650公里（650公里續航預計將在2025年實現），電池容量達60千瓦到100千瓦，最高電力250千瓦。
目前，PSA擁有CMP和eMP2兩大平台，其中CMP用於小型車，使用內燃機和純電動力總成，eMP2則主要為內燃和插混動力系統設計。
PSA表示，2025年前將誕生eEVP和eVMP兩個純電平台，eEVP平台將由CMP改裝而成，將主要用於包括轎車和SUV在內的C級和D級車，2023年，基於該平台的首款車（C級SUV）將問世；eVMP則基於eMP2，將用於打造大型電動車。
而菲亞特·克萊斯勒（FCA）向供應商表示，下一代小型車將使用法國標致雪鐵龍集團（PSA）的CMP平台。
FCA和PSA正式成立STELLANTIS，隨之而來的平台共享順理成章。因為對於合作雙方來說，合並的終極目標是通過共享工程設計以及實現協同效應，實現運營的精簡化。
東風汽車無疑也非常期待共享新一代CMP平台。
另外，據東風汽車透露，如果雙方同意將歐寶品牌引入中國，神龍公司將擁有歐寶汽車的專有權，並享受以更低價從PSA進口汽車零部件的權利。
汽車行業觀察員張志良表示，國內豪華品牌銷量逐漸走高，歐寶是准豪華品牌，在無法引入雷克薩斯、謳歌等日系豪華品牌的情況下，東風能引入歐寶彌補豪華品牌缺失也是不錯的選擇。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
6. 賺27億到虧7億 投資大師栽跟頭的經驗教訓不得不看！
今天的故事將講述「一個中學未畢業，卻創造了150億美元財富的前洛杉磯首富」的故事。
在投資領域，並沒有兩個完全相同的投資劇本。美國賭業巨富以及米高梅最大的股東——克科里安被《時代》稱為「一個中學未畢業，卻創造了150億美元財富的前洛杉磯首富」。
在很多人眼中，他是一位足以與「股神」巴菲特相提並論的價值型投資大師。
克科里安的投資策略是，購買一家價值被低估的公司，將其價值抬高，耐心地等到宏觀經濟形勢轉好，然後再把它賣出去。
過去幾十年來，不管在哪個產業，也不管經濟形勢如何變化，克科里安都將這一模式運轉得相當出色。克科里安對汽車格外喜愛，他對汽車的投資曾一度令他大賺27億美元，也曾令他遭受重創損失7億美元。
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克科里安第一次投資汽車公司是在1990年，當時克萊斯勒因為美國經濟衰退，加上公司非常糟糕的管理模式，股票的價格下跌到9美元。克科里安認為，克萊斯勒的股價已經反映出經濟的問題，但沒有反映出經濟復甦的可能性。
於是克科里安以10美元一股的價格收購了克萊斯勒股票3600萬股，占公司股權的10%，一躍成為克萊斯勒第一大股東。到1994年年初，他持有的股票價值翻了5倍，達到了每股60美元。
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1995年，克科里安經過研究得出結論，認為克萊斯勒可以採取更多的行動促使股票價值進一步上升。後來在克萊斯勒首席執行官李·艾柯卡的帶領下，該公司股票價格再創新高。
克科里安確定他在這項投資上所獲得的500%以上的回報是不夠的，他認為，克萊斯勒的價值仍然被低估，於是他決定出資230億美元將整個公司買下來。
克萊斯勒自然是拒絕了克科里安，但是克科里安繼續購買克萊斯勒的股票。
這一舉動最終直接促使了戴姆勒-賓士公司以360億美元收購了克萊斯勒公司，並成立戴姆勒-克萊斯勒公司。在戴姆勒-賓士公司收購克萊斯勒過程中，克科里安也買進戴姆勒-賓士公司的股票。
當他停止這筆交易時，他獲得了27億美元的利潤，這是比500%還要高的利潤回報，超過了當時非洲所有非石油生產國的國內生產總值之和。這是克科里安第二次投資汽車公司。
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2005年，克科里安又試圖控制通用汽車公司。他以每股31美元的現金價格收購2800萬股通用汽車股票，入股比例達到8.8%。
5個月後，他又增持了210萬股，使其持股量提高至9.9%，成為通用汽車的最大股東，因他認為通用汽車股價和汽車行業已經處於了歷史的低點。
不過後來由於通用汽車拒絕了他提出的「全球聯盟」的設想，所以他賣出了通用汽車的所有股份。這第三次對汽車公司的投資，克科里安獲利不多，大概只有1.1億美元，而且大部分都源於股息收入。
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2008年，克科里安又對福特汽車公司運行分析，發現了福特公司驚人的「價值」，他認為這些價值並沒有在其股價中得到體現。4月，克科里安買進1億股，然後運行了2000萬股的股權收購，總共斥資1.7億美元。
6月，又買進2000萬股，股權份額上升至6.5%，價值9.95億美元，股票數量達到1.408億股，成為福特公司最大的私人股東。
當克科里安收購完畢後，福特公司的銷售量直接下降了35%。接著，公司公開了虧損的情況，並放棄了2009年的的盈利目標。
於是，福特股價大幅跳水，克科里安的近10億美元投資也隨之縮水了2/3。
到10月，克科里安開始解除股權，以每股2.43美元的價格拋出了730萬股，這一價格大約比每股7.10美元的買入價低了65.8%。
而剩下的1.335億股價值為2.897億美元，其價值損失了2/3。到12月29日，克科里安拋出了他持有的所有剩餘股票，總共損失了7億美元，也可能多達8億美元，這是他在投資史上遭遇的一大重創，失敗的代價非常大。
為何克科里安前三次投資汽車業都獲得成功，第四次卻遭遇慘敗？歸結其深刻的教訓，主要有以下幾點。
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個人經驗主義作祟
過去克科里安都獲得成功，但是卻在2008年失效了。這是因為經濟環境已經發生了變化，美國汽車市場定位已經缺乏競爭力了，而他一直堅持的投資模式卻沒有相應運行轉變和調整。
也許他簡單地認為，大半個世紀以來，他在各個領域的投資都取得了成功，依靠過去經驗也能繼續成功下去，但僅依靠經驗行事，正是克科里安失敗的根源所在。
驕傲自滿產生盲點
若驕傲自滿，則相當容易會造成盲點。而盲點除了讓你無法看到本來能看到的東西之外，也會阻止你意識到自己有盲點。
過去因為克科里安成功的次數是如此之多，所以他根本沒想到自己會失敗，這就是盲點。實際上，在投資領域，並沒有兩個完全相同的投資劇本，驕傲自滿會相當危險。
不是投資策略的錯
克科里安的投資策略並沒有錯誤。約翰·博格先生曾經說過，價值投資只是「次優」的策略，並不能保證在任何時候都能奏效，但是這不能成為失敗的借口。克科里安的錯誤在於他沒有運行盡職的調查，以查明已有的一些影響因素或即將出現的因素。
沒有永久的盈利
因為影響經濟的因素有很多，經濟環境一旦發生變化，投資模式也應該隨之變化。因此，投資者必須持續不斷地更新經濟層面的數據，必須對常規的假設提出挑戰，使自己的投資模式跟得上變化。
任何事情都不會永遠保持不變，投資者應該要清楚的是事實，而事實來自於嚴謹的評估。