⑴ 比亞迪收入6座非洲鋰礦，可滿足10年電池需求
比亞迪收入6座非洲鋰礦，可滿足10年電池需求
比亞迪收入6座非洲鋰礦，可滿足10年電池需求，其實早在2010年，比亞迪就參股了中國最大的鹽湖鋰礦扎布耶鹽湖，長期以來，比亞迪一直在加速布局上游鋰資源。比亞迪收入6座非洲鋰礦，可滿足10年電池需求。
比亞迪收入6座非洲鋰礦，可滿足10年電池需求1
引述消息人士表示，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前已達成收購意向。
消息人士表示，據比亞迪內部測算，該6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到2,500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸，將可覆蓋其未來逾10年電池需求。成本方面，每噸碳酸鋰裝車價格在20萬元人民幣以下。
下游需求堅挺，年內將高位運行
4月中旬以來，國內市場電池級碳酸鋰價格從52萬元/噸降至46萬元/噸，市場不乏看空的聲音。
近期，某鋰電上游材料商向時代財經表示，鋰鹽價格下跌主要是受到供應鏈影響，不少主機廠曾一度停產，需求也有所減少，這才促成了鋰鹽的價格回調。但總體來看，海外拍賣的鋰精礦價格不斷走高，鋰鹽價格難有大幅度下跌空間，待行業形勢好轉，價格仍會上行。
根據中汽協數據，今年4月份，我國新能源汽車產銷較去年同期均有40%以上增長，但環比均下跌30%以上。隨著華東地區復工復產加速推進，汽車產業鏈問題得到緩解。
「展望6月，碳酸鋰兩大主力下游磷酸鐵鋰和三元材料開工率將繼續小幅上漲，在成本和需求的支撐下，碳酸鋰市場或將穩步上調。」上海鋼聯新能源事業部鋰礦分析師羅曉莉接受采訪時表示。
值得一提的是，電池級碳酸鋰價格3月份突破50萬元/噸之時，市場有消息傳出多家電池廠不買貨、不接單對抗碳酸鋰價格暴漲，事後多家電池廠均表示不存在前述情況。
據悉，鋰鹽價格之所以居高不下，上下游供需錯配是最主要的原因。我國鋰資源對外依存度高達7成，新能源浪潮下，國內產業鏈中下游擴產速度極快，但國外上游緩解卻響應不及，上游產能遠無法滿足下游需求。
在天齊鋰業股東大會上，天齊鋰業董事長蔣衛平表示，相對而言，上游鋰資源發展要遲緩很多。鋰資源存在地域性特點，有不可復制的特殊性。上游擴產和開發都有非常大的不確定性。現在上游資源的發展在加快，也得到了相應的機會和支持，「但要解決這一矛盾需要時間，供需格局達到真正平衡還需要時間。最終還是依靠市場來平衡。」
前述材料商人士稱，預計明年年中或年底，整個市場能夠達到供需平衡的狀態。「年內鋰價預計維持高位運行，或將在45萬元/噸~50萬元/噸區間內震盪。」
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比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前均已達成收購意向。消息人士稱，據比亞迪內部測算，在這6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。同時他還透露，「在成本方面，每噸碳酸鋰裝車價格肯定是在20萬元以下。」
相關原材料價格高位震盪
近日，全球鋰精礦價格走勢「風向標」、澳洲著名的.鋰礦供應商Pilbara年內第二次鋰礦拍賣價格創下新高。Pilbara此次鋰礦拍賣價位5955美元/噸，運費90美元/噸，共計5000噸，5.5%品位基準，計劃2022年6月15日至7月15日發貨，摺合碳酸鋰成本約41.9萬元/噸。與Pilbara在2021年7月的首次拍賣價1250美元/噸相比大漲376%。
此前的5月20日，國軒高科控股孫公司宜春國軒礦業有限責任公司以4.6億元的報價成功競得江西省宜豐縣割石里礦區水南礦段瓷土（含鋰）礦普查探礦權。這是國軒高科在江西取得的第二個探礦權。值得注意的是，斯諾威礦業股權拍賣共持續了6天5夜，拍賣價格從335萬元飆漲至20億元，競拍價達到起拍價的近600倍。
「斯諾威鋰礦控股權拍賣成交價超20億元，疊加對應股權下高達8.5億元的債務，總體斯諾威鋰礦的收購成本已高達28.5億元，顯示了新能源產業鏈對上游鋰資源端整合的迫切需求與鋰礦資源的緊缺，或將刺激市場引發對鋰礦資源股的價值重估。」銀河證券有色金屬行業分析師華立表示。
整體來看，碳酸鋰價格在今年3月達到高位之後有所回落，但由於市場整體的供不應求，鋰價年內仍處於高位震盪態勢。據中泰證券統計，上周（5月23日至29日）國內電池級碳酸鋰保持不變至47.67萬元/噸，電池級氫氧化鋰報價穩至49.1萬元/噸，鋰精礦價格上漲0.4%；
無錫電子盤碳酸鋰期貨價格上漲4.4%。機構預計，受供給端進口不及預期，以及需求端復工復產對於正極材料和鋰鹽原料的補庫需要，鋰價未來保持高位震盪的趨勢較為明顯。
安信證券分析稱，供給端方面，由於國內部分廠家新增產能釋放，鋰鹽供應整體處於穩中有升狀態，但受限於海運等因素，4月碳酸鋰進口不及預期；需求端方面，隨著復工復產的推進，3月中下旬以來中游去庫即將告一段落，正極采購需求顯著恢復，低庫存帶來新一輪采購需求增加或支撐價格回暖。
銀河證券也表示，下游終端新能源汽車開工率的提升，有望帶動產業鏈上游鋰鹽需求的邊際改善。而因前期疫情打斷正常排產與原材料采購備貨的正極材料與電池廠商目前維持著鋰鹽原料的低庫存，在下游需求逐步復甦下，鋰電產業鏈整體對鋰鹽的補庫行為或將拉動鋰價新一輪上漲。
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近日，澎湃新聞從消息人士處獨家獲悉，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前均已達成收購意向。
消息人士告訴澎湃新聞，據比亞迪內部測算，在這6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。同時他還透露，「在成本方面，每噸碳酸鋰裝車價格肯定是在20萬元以下。」
產能將覆蓋逾兩千萬輛純電車型
據東吳證券研報，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池每Gwh（100萬度電）的碳酸鋰使用量平均約為600噸。以目前主流純電車型普遍60度的電池容量來計算，一輛純電車型所需的碳酸鋰約為36kg。
也就是說，這2500萬噸礦石若被全部開采，可以滿足2778萬輛60度純電車型的動力電池需求。若將電池容量為十幾度的混合動力車型計算在內，這2500萬噸礦石滿足產能數量至少又翻一倍。
比亞迪2022年銷量目標為150萬輛，若以此計算，拿下的這些鋰礦石，意味著比亞迪未來十餘年都可以不必再「巧婦難為無米之炊」。
從行業角度來看，中汽協預測2022年中國新能源車銷量500萬輛，粗略估算，這些鋰礦石也可覆蓋至少數年的產能需求。
值得注意的是，據上述消息人士透露，在這6座鋰礦中，有幾座將實現在下個月出貨，預計這些鋰可在今年第三季度被搭載到比亞迪刀片電池中。
其實早在2010年，比亞迪就參股了中國最大的鹽湖鋰礦扎布耶鹽湖，長期以來，比亞迪一直在加速布局上游鋰資源。盛新鋰能於3月22日發布公告稱擬引入比亞迪作為戰略投資者，目前該定增項目已獲證監會受理；5月17日，鹽湖股份表示鹽湖比亞迪3萬噸電池級碳酸鋰項目正在對提鋰技術進行中試，待中試效果驗證後，雙方將協商項目啟動。
不過，從現有公開信息來看，比亞迪如此闊綽地擬將100萬噸碳酸鋰納入囊中也尚屬首次。
闊綽出手有望為鋰價降溫
一位業內人士對澎湃新聞表示，近一年的鋰價暴漲，遠遠不止供需關系邏輯就可以解釋的，這背後存在著大量投機、炒作行為。車企在這個節點如此大手筆出手，已經不僅僅是自身戰略布局的考慮，而是在代錶行業向上游傳達理性的聲音。
2020年末，碳酸鋰價格約為5萬元/噸，而隨著2021年新能源車銷量大漲，碳酸鋰一度在今年3月突破50萬元/噸。反映在整車動力電池成本上的是一兩萬元的漲幅。
蔚來汽車董事長李斌此前曾在財報電話會議中表示，碳酸鋰漲價更多的是投機性因素；而寧德時代董事長曾毓群更是投資者電話會議上直言，鋰價暴漲「有點像投機倒把」。
可以說，無論是車企還是電池企業都「苦鋰價久矣」。
不可忽視的是，企業的巨大成本壓力最終也傳導到了消費端。2022年起，中國新能源車市場經歷了3次較明顯的漲價潮，而在漲價公告中，車企無一例外都表示出了難以承受原材料漲勢的無奈。不少專家擔心，價格頻頻上漲將傷害到剛進入爆發期的新能源車市，最終鋰礦商亦不能倖免。
隨著全球新能源車銷量屢創新高，鋰作為戰略資源的地位愈加凸顯。據了解，越來越多車企已經開始著手鋰資源把控，包括收購鋰礦、尋求戰略夥伴、通過簽署長期協議鎖定供給，以及布局鋰電池回收體系。
「一方面來說，新的勘探量和可采儲量肯定還會繼續增加，其實鋰資源在自然界中豐度很高，完全充足。另一方面，動力電池退役潮也即將到來，加之電池回收技術已經較成熟，不久之後，存量鋰將可滿足很大一部分需求。而鋰礦的供給，填補的則是增量。」
上述業內人士分析說，「對鋰礦的依賴，今後將大幅減少。而『天價鋰』的情況更不可能長期存在，潮水很快將退去，等待這些囤積居奇者的將是一地雞毛。」
⑵ 本田入股寧德時代，中國電動車優勢還能守得住嗎
當日系三強和德國巨頭都來抱大腿，中國新能源該如何面對海外資本？
在大眾牽手國軒高科，賓士聯姻孚能科技後，又有一家汽車製造商愛上中國電池企業。這次，故事的主角是本田和寧德時代。
本田入股寧德時代
7月10日，寧德時代發布公告稱，其與本田（本田技研工業株式會社）就新能源汽車動力電池簽署全方位戰略合作協議，加強推廣電動車普及並加速戰略合作夥伴關系。
具體到商業合作層面，一方面，本田與寧德時代將結合雙方技術優勢，攜手共同研發新能源汽車動力電池及未來電池基礎技術；另一方面，通過此次合作，本田將獲得以純電動汽車（BEV）電池為主的寧德時代電池穩定供應。搭載寧德時代動力電池的中國生產的新能源汽車車型預計於2022年開始首先向中國市場投放，未來雙方還將探討在全球領域的擴大合作。
這意味著，海外車企更多地湧入中國新能源車市場，甚至控制電池供應商。那麼，中國新能源該如何面對海外資本？一方面，市場更加開放的確有利於提高產業活性，但另一方面也確實可能導致當下比較有限的新能源優勢遭遇沖擊，在電芯製造方面，中國對比歐美有著明顯的規模優勢。
對整個中國新能源汽車宏偉構想來說，海外企業的介入，一方面會帶來技術、製造方面的收益，另一方面又可能從供應鏈體系、整車份額層面進行瓜分，統而觀之仍然是機遇和挑戰並存。
同樣都採取如是的模式，對積極進取者而言，能夠把握機遇應對挑戰，通過吸收先進技術來提升自身；而對惰於求新者來說，或許就指望著「外來的朋友」完成任務，顯然對新能源大業並非好事。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑶ 投資江淮10億歐元、與福特合作，分析大眾的幾個大動作
前段時間，大家討論的主要問題是疫情對汽車產業的影響，目前看下來歐洲（尤其德國和法國）是要加速在新能源汽車方向上的轉型。所以我們之前理解的，有關大眾汽車的有效資金是否應該聚焦已經不用討論，而歐盟擬定了一項1.85萬億歐元(約合2萬億美元)的新冠疫情應對計劃。所以接下來我們可以看到：
1）德國汽車會靠著自己的車輛終端優勢，去和電池供應商博弈，也會把自己的平台盡可能往其他汽車企業拓展。做純電動汽車可能是一個持續砸錢而且短期內沒有盈利的模式，不斷和政策扶持進行博弈，政府多讓點補貼和稅收，車企能賺一點點；而要是政府讓得少，壓力就到車企身上了。
2）在這種局面下，初期啟動，車企需要平衡自己主導電芯產業鏈的上游和部分製造，還需要和可以采購的電池廠進行平衡，這種發展必然是需要不斷增長的市場來支撐。
3）其次這次合作還涉及到圍繞大眾在中國市場——上汽大眾、一汽大眾和江淮大眾的股比突破的問題，不僅涉及到汽車產業未來合資企業的改革有關，從大的角度來看也和政府當前發展與歐洲特別是德國全面的合作局面有關。
Part 1大眾汽車在中國的投資
1）對江淮的投資
大眾汽車這次出10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權，這和BMW一樣實現了對合資企業管理模式的變革。
2）對國軒的投資
在之前的一篇文章《理一理大眾投資中國電池廠的傳聞》中，我錯誤的估計了大眾汽車在這一輪周期裡面花錢的意願。在新聞稿裡面有幾個非常重要的地方：
國軒高科現有和未來的項目保持不變，原本江淮的圓柱和方殼電池，大眾是不用介入管理。
國軒高科將成為大眾汽車的認證供應商，未來向大眾在中國市場的純電動汽車及 MEB 平台產品供應電池。我們之前看到的這個國軒的590軟包電池算是落地了，可以理解的是，這部分的模式可能是入股+包線生產，大眾對於這條16GWh的產線有很大的控制權。
圖2?國軒的590模組規格
與此同時大眾汽車與其他電池供應商的合作也有序開展，不會受到全新合作的影響。原來大眾在國內選的是2+2——兩家方殼+兩家軟包，以後可能再加入兩家軟包供應商，所以可能未來MEB項目（上汽大眾、一汽大眾+江淮大眾），各個JV從這個清單裡面根據各自合作企業的意願會去挑選供應商。在價格和供應方面的內容，估計這也是大眾走的第一步，這樣的投資方式，給人的感覺「反正就是有錢」。
Part 2大眾汽車和福特汽車的合作
在海外來看，大眾汽車宣布監事會已經批准了與福特汽車的多項合作，大眾和福特兩家的合作合同已接近完成，我們能看到三大塊的內容——電動化、商用車和自動駕駛，其中重要的還是電動化和自動駕駛：
圖3?大眾和福特的合作內容，焦點在MEB和自動駕駛上
1）福特將於大眾MEB平台開發一款面向歐洲市場的電動汽車（計劃年均10萬台），這個更多還是象徵意義上的，而福特北美自己的系統下一步是否大規模採用是個核心的看點。
2）在自動駕駛方面，北美市場是競爭的焦點。目前能看到Waymo、Cruise和Tesla在不斷迭代，現代出錢讓Aptiv繼續推進落地，其他如Uber、Lyft等都面臨主體公司缺少資金支持的問題。這次大眾汽車對福特的自動駕駛技術部門Argo AI進行投資，一方面也是因為福特很難繼續拿出大筆資金繼續燒，這種關鍵技術在歐洲開發還受到很多的牽制。在MEB和PPE平台上，L2以下好操作，L3的項目在PPE重新定義和調整也需要時間，Argo AI做的方向其實是大眾非常需要具備的。這時候獨立投資就看錢了，有一個缺錢的但是已經砸了不少錢的汽車企業是個不錯的選擇。
目前看下來歐洲汽車企業，大眾、戴姆勒和寶馬都花費特別多的心思在操作系統和軟體層面，希望構架圍繞自己的底層來支撐未來的產品差異化和生態延展。美國幾家傳統車企（包括雷諾）都「趴著」不動等待汽車安卓和蘋果的汽車OS成熟。
小結：
從目前來看，大眾汽車還非常有錢，花錢的地方很多，錢怎麼花，砸下去有沒有效果真的是一個很有趣的問題。手機行業之前的諾基亞也很有錢，砸下去沒效果，市面上的產品組合利潤率受到挑戰，這事情就麻煩了。好在汽車的消費周期比較長，還有5年以上的過渡期。
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作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。
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⑷ 日報5.21 | 國軒高科易主在即／途虎養車暫無上市計劃
今天，汽車圈裡有兩則新聞值得關注。
其一，動力電池上市公司國軒高科因近期正在籌劃股權轉讓而停牌。此前，業內流傳大眾汽車將要收購國軒高科部分股權，但很快遭到官方辟謠。此次停牌之後，國軒高科的大股東即將揭開面紗。據目前的消息來看，收購者為汽車製造業。
其二，國內最大的汽車養護平台途虎養車近日在對多名股東變更一事上發表聲明，認為這是上一輪業務和架構調整的後續動作，公司目前無上市計劃。
此外，五菱即將發布全新LOGO、HYCAN 007／國產Model 3長續航後驅版交付等也值得關注。詳細來看一下吧～
一、國軒高科停牌 籌劃股權轉讓
5月19日晚間，國軒高科發布《關於籌劃重大事項停牌的公告》，公告顯示，國軒高科董事會於近日收到公司實際控制人李縝及其一致行動人珠海國軒貿易有限責任公司、李晨的通知，其正在籌劃股權轉讓事宜，擬向戰略投資者轉讓其持有的部分公司股權並涉及其他表決權安排。這一事項可能導致公司第一大股東及實際控制權的變更。
此前不少消息指出，大眾汽車是國軒高科擬引入的戰略投資者。
二、王傳福不再擔任比亞迪汽車有限公司法人及董事長
啟信寶數據顯示，王傳福不再擔任比亞迪法定代表人及公司董事長，接任者為何志奇。何志奇還擔任公司總經理職務。
據了解，除法人變更外，公司的經營、股權結構等均未發生變化，公司各項業務開展不受影響。
比亞迪回應：本次涉及法人變更的「比亞迪汽車有限公司」是集團旗下眾多子公司之一，集團母公司為比亞迪股份有限公司，作為A+H上市主體，其法人、董事長兼總裁依然是王傳福先生，並無變化。
三、途虎養車暫無上市計劃
啟信寶數據顯示，近日，途虎養車的關聯公司上海闌途信息技術有限公司發生工商變更，其中包括騰訊科技（上海）有限公司在內的20位股東退出，剩餘上海蘊敏企業管理咨詢有限公司、上海森賦企業管理咨詢有限公司等三位股東。其中上海蘊敏企業管理咨詢有限公司由途虎養車創始人兼CEO陳敏全資控股，上海森賦企業管理咨詢有限公司由途虎養車聯合創始人、總裁胡曉東全資控股。
公司注冊資本由原來的約9141萬元人民幣減少至約1796萬元人民幣，公司經營范圍新增食品經營、日用化學用品、機械設備租賃等。
對此，途虎養車方面公開回應稱，這是上一輪業務和架構調整的後續動作，公司目前無上市計劃。
四、五菱即將發布全新LOGO
五菱品牌即將在5月25日第2200萬輛整車下線儀式上，發布品牌全新LOGO。
五、HYCAN 007／國產Model 3長續航後驅版交付
5月20日，廣汽蔚來HYCAN 007迎來全國首位車主。這意味著廣汽蔚來開始進入產品的全面交付階段。
國產特斯拉Model 3長續航版正式交付。5月20日，首批中國製造長續航後驅版Model 3正式交付給國內消費者。據了解，國產Model 3長續航後驅版起售價為36.655萬元，在享受國家免徵購置稅政策以及新能源補貼政策後，實際交付價格為34.405萬元。
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