⑴ 中國南方航空出了幾次空難
3次
1990.10.02：CZ 2812，機型：波音757-21B，廣州 - 上海，死亡46人
1992.11.24：CZ 3943，機型：波音737-3Y0，廣州 - 桂林，死亡141人
1997.05.08：CZ 3456，機型：波音737-31B，重慶 - 深圳，死亡35人
⑵ 5.8南航空難機長和副駕死了嗎
沒有，機上旅客65人,死亡33人,空勤組9人,死亡2人。
1997南航5.8空難：1997年5月8日,執行重慶至深圳3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。
事件經過：
2925號機19：45自重慶江北機場起飛，預計21：30到達深圳黃田機場;
21：07與深圳機場進近管制建立聯系，按正常程序向33號跑道進近;
21：17與塔台建立聯系。塔台告訴機組「五邊雨比較大，看見跑道叫」;
21：18：07機組報告「已建立盲降」;
21：18：53機組報告「看到引進燈」，塔台指揮飛機「檢查好可以著陸」。在飛機過近台附近，塔台看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常;
21：19：33飛機第一次在跑道南端接地，接地後飛機跳了三跳，然後復飛。復飛後左轉上升到1200米，塔台提醒機組開應答機，但二次雷達上一直沒有顯示;
21：23：57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓;
21：23：40，機組再次要求其它飛機避讓，並報告「有緊急情況」，駕駛艙內出現多種警告(液壓系統、起落架和襟翼等)。塔台告訴已讓其它飛機避讓;
21：24：58機組要求落地後用消防車、救護車，塔台告訴機組都已經准備了。接著飛機又轉了一圈，並報告准備向南落地，塔台同意向南落地，並告訴2925號機組，「前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大」，機組回答明白，並說「我准備落地了」;
21：28：30飛機著陸，著陸後飛機解體、起火。
(2)南航空難擴展閱讀
干擾問題
（1）根據現場勘查、走訪目擊者後認定，本架飛機著陸前沒有發現火警或火災，可以排除起火後落地的可能性。
（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規定進行了安全檢查，沒有發現任何違禁物品，排除易燃易爆危險品裝機的可能
（3）經提取檢材化驗，沒有發現飛機殘骸上有炸葯殘留物，也沒發現有爆炸後形成的痕跡
（4）經走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。
⑶ 97南航空難為什麼恐怖
因為飛機在嚴重損毀的情況下復飛,據生還者透漏,在飛機做五邊飛行時,飛機發出咔咔的金屬碰撞一樣的怪響,有些乘客在寫遺書。乘客的感受就是自己馬上就要死了,可是現在還活著,自己離死亡越來越近。無論是把誰放到一個死也沒死,活也活不長的環境里都會感到恐怖啊！此外CZ3456的死亡飛行只持續了大約10分鍾,而JL123航班的死亡飛行更是持續了約半個小時！
⑷ 97南航5.8空難的倖存者憶
1997年5月8日傍晚，重慶機場。時年49歲的商人蔣萬渝留住了送他進港的司機，「急什麼，我們先去吃頓飯。就算飛機失事，好歹我也是個飽死鬼。」他說。一語成讖——21：20，載著蔣萬渝等74人的CZ3456航班在深圳黃田機場(現改名為寶安機場)著陸時，劇烈的震動讓人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蔣萬渝甚至被彈了起來，頭頂撞向座位上方的行李艙。
「刺耳的轟鳴聲中，飛機在跑道上重重地連彈了三下。」蔣萬渝回憶道，「過道上的天花板裂開後吊在半空中，第15排的地板凸了起來，引起乘客的一片大叫。」
事後流傳於網路的「黑匣子」，記錄了這架飛機失事的詳細信息——包括第一次觸地，此時，機艙開始報警。駕駛艙內慌亂了。乘客的情緒更為恐慌——蔣萬渝望著窗外，飛機內外的兩層窗戶已經錯開，內層窗戶滑落了下來。10排到16排的座位開始像搖籃一樣晃動，狂風裹著黃豆粒般大小的雨點，從裂縫竟直灌機艙。
「飛機變形了，我只能活幾分鍾了！」蔣萬渝閃過這樣的念頭。這個信息也應該被黑匣子記錄了：由於機體變形，CZ3456不能正常飛行。蔣萬渝解開安全帶，扶著椅背往機艙的尾部逃命，坐在了最後一排左邊靠過道的位置上。緊接著，又有5個人跌跌撞撞跑到機尾。飛機的黑匣子就安放在這里，他們接近了它，同時遠離了死亡。
由於本架飛機沒有滿客，所有乘客都被安排在6排之後。前面座位的人試圖跟著往後逃生，但被乘務員阻止了。飛機向前傾斜著開始降落，艙內一片安靜。大約過了5分鍾時間，突然有個女人驚叫：「我不想死呀！」
12分鍾的黑匣子錄音就此結束，最後是駕駛艙里絕望的喊聲。
暴雨中墜落的飛機生生斷裂開來。蔣萬渝等人逃出了機艙。他們身後，這架波音737的尾部的殘骸像一個巨大的煙囪橫卧在地，而中部和頭部斷裂開，相距近百米；尤其是中部的那截，冒出滾滾濃煙，濃煙上方燃起了十幾米高的紅色火焰，照亮了散落在草地上的三截飛機殘骸沒有人知道黑匣子滾到了哪裡——或許還存在於機艙中，但肯定是完好無損——有關機構規定了它的製作標准，必須能防火、耐壓、耐沖擊振動、耐海水浸泡等。
5個男人、4個女人——包括蔣萬渝，由於事先跑到了飛機尾部，成為最幸運的人。
「我們活了！」蔣萬渝對大家喊。他看了一下表：21：40。
「追究原因已沒有意義」
兩輛車分別接走了這9位倖存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組。就醫之後，就是封閉式的調查。
「我們住的醫院外面，幾個警察走來走去，不讓閑雜人進來。」蔣萬渝說，「但3個從重慶趕來的記者不知怎麼混了進來，有倖存者趕緊叫記者把采訪的東西藏起來，不然會被警察趕出去。」
5月9日凌晨，5個男子敲開了蔣萬渝的房門。為首者自稱是深圳市公安局刑偵處處長趙光毛，來了解飛機失事時的情況。「他們做了一夜筆錄才走，」蔣萬渝回憶到，「之後，再也沒有人向我們調查過關於飛機失事的具體細節。」南航財務科一個名叫張迎的男子，每天都會過來看看他，但沒有詢問失事時的現場情況。
而在現場，對黑匣子的搜索也開始了。黑匣子有兩種：一是飛行數據記錄儀，記錄飛行的一切資料，包括速度、方向、高度、機艙壓力等；另一種是艙聲錄音器，錄有機務人員的聲音。當飛機失事、無人生還時，它們能幫助解開飛機失事的原因之謎。
在網上流傳的「黑匣子」，是後面一種。住院7天後，蔣萬渝提出要回重慶。他得到了南航的賠償，一共約兩萬元。此後，蔣萬渝再未見到過一起從死亡線上逃出的另外6人。經歷了生死的蔣萬渝沒有再追問空難的原因。「航空公司對我們還是負責的。如果是飛行員錯了，他們也已經用生命來承擔這個錯誤，我原諒他們了。」他說。
2008年年初，蔣萬渝得到了「5·8」空難「黑匣子錄音」在網上出現的消息。看過這個最重要資料後，很多人在罵駕駛員：「是他們的錯誤判斷，導致了飛機失事。」但蔣萬渝沒有去聽「黑匣子的錄音」，只是在電腦前讀完錄音的文字記錄。「已經沒有意義了，10年過去了，人都死了。」他甚至在為駕駛員找理由，「是機長救了我們的命，如果不是他將飛機停在草坪，我們可能都會死。」
「稀里糊塗」的十年
蔣萬渝再沒有去看過他逃生的現場。但對於一些死難者的親屬，卻希望從任何蛛絲馬跡中捕捉到親人最後的影子。傷者入院次日，兩輛中巴車開進機場的事故現場。震天的哭聲傳來，車里是遇難者親人。但他們不準下車，只能打開車窗看。飛機的殘骸已被拉走。每隔5分鍾，就有一架飛機從頭上起降，氣浪和馬達聲震耳欲聾。
1997年5月9日，張洋和他的母親張英在新聞里看到了飛機失事的消息。當年只有10歲的他，眼淚一下子迸發出來——父親張永生乘坐的正是這趟航班。
1997年5月10日，不幸被證實了。這對母子被簇擁著，接到了深圳的西麗湖度假村。在這里，張英正式接到了南航的《旅客遇難通知書》。隨後的10天，張洋和母親開始正視這場災難：看事故現場之後，是認屍、領遺物、簽協議、領補償金……
每天，都會有航空公司的人員過來安慰張英。但她更想弄清事故原因，見見倖存者，聊聊當天的情況。這些要求沒有得到回應，她甚至找不到機會與其他遇難家屬交談——每個遇難者家屬，都有專門人員負責照顧；與航空公司談善後補償，大家也各自分開。10天後，她與航空公司簽訂了協議。這是份一次性解決家屬與航空公司糾紛的協議。她帶著丈夫的骨灰和航空公司賠償的14萬，和兒子回到了重慶。
「協議希望我們不再追問了，這些似乎就把丈夫從空難中抹掉了。」張英說。
一晃10年，航空公司最終都沒告訴她事故發生的原因，也沒讓她見到這場事故的倖存者。盡管她心有不甘地數次打電話去南航詢問。
兒子張洋從此開始關注民航。他每個月都會去機場的跑道邊，看起起落落的飛機。
2007年5月8日——父親去世十周年，他在民航愛好者的論壇中發了一篇名為《5·8空難十周年祭》的帖子，紀念在那場事故中死去的父親。不久，有人將「空難的黑匣子錄音」發到他的郵箱。張洋和母親終於從陌生人傳來的郵件中知道了那場事故的「真相」。但至今，南航等有關部門仍未明確：這個流傳的版本是真是假。
得到「黑匣子錄音」時，張洋已在成都一所大學讀大二，他對民航飛機著迷了近十年。「這完全是因為駕駛員判斷失誤，沒對准跑道，撞擊後又復飛造成的。」他自認為。秘密即將揭開的那個晚上，他壓抑不住自己的激動，關掉房間的燈，關掉電腦顯示屏，帶上耳機，在黑暗中閉上眼睛，靜靜地聽完這12分鍾44秒的「錄音」。
他邊聽邊在腦中模擬當時的飛行情況。此後很長一段時間，他不停在電腦前用模擬飛行器一遍又一遍嘗試當時的情形。一樣的速度、一樣的角度，讓飛機沖向地面：著陸，撞擊，損壞；再加油門升空。沖，再著陸，解體……可惜，南航仍未告訴他：這段錄音是真是假。(文中張英為化名)
就有關「5·8」空難黑匣子的有關問題，2008年4月1日，中國民用航空局對《中國新聞周刊》予以了書面回復。以下為回復原文。
飛機駕駛艙艙音(指黑匣子錄音)是駕駛艙音響的真實記錄，只能用於事故調查，不得對社會公布，國際民航g公約和有關法規對此有明確的規定。
民航總局認為擅自發布事故飛機駕駛艙艙音的做法，嚴重違反了國際民航公約和有關法規的規定，是對事故罹難者及其家屬及不負責任的行為。未經事故調查部門的許可，任何組織和個人不得擅自發布事故調查資料。任何擅自發布事故調查資料的組織和人員，都將受到追究。
10年祭文
1997年的五月八日夜晚,深圳籠罩在暴風雨之中,9點剛過,從重慶飛來的CZ3456次航班冒著大雨開始了最後的進近···
連續的3次進近後的結果卻是機身解體,火光沖天,33名旅客命喪黃泉。轉眼間，十年過去了，那片曾經被燃燒著的航油炙烤過的草坪依然顯出塊塊黃斑——這片曾長滿綠草的土地在經歷過這場慘劇之後再也沒能長出青草···
那年的我只有10歲，當9號中午從電視中得知飛機失事的消息時，眼淚一下子迸發了出來，因為我的父親正在這班飛機上，雖然從新聞中得知飛機上的73人中只有33人遇難，但是昨晚電話的沉默已經讓我們有了不祥的預感。
盡管如此，當時還是小學4年級的我下午依然准時去上學，但是放學一回到家我便發現了比中午更加壓抑的氣憤，窄小的客廳里擠滿了親戚，媽媽兩隻眼睛已經紅腫了，見到我回來了，她鎮定的告訴我——收拾東西，馬上去深圳！
這句話代表了什麼所有人都知道，只記得當時腦袋翁的一片，再有記憶時已經在前往重慶機場的路上了。幾位叔伯和舅舅陪我們同行，當晚在江北機場過夜，第二天清晨乘頭一班飛往深圳的飛機前往曾經夢繞的南國。
當飛機在風和日麗的海邊機場降落時，我的心突然緊了，因為眩窗外的草坪上斷裂的機頭和燒焦的機身赫然映入眼簾，綠綠的草坪和被燒焦的空地上到處散落著飛機的碎片和殘骸，飛機斷裂垂尾上那半邊鮮紅的木棉花好似述說這一天前這里發生過的災難——正是在這片土地上，那撕裂的金屬和熊熊的烈火吞噬了33條鮮活的生命。
朦朧的記憶中，我們一下飛機就被接到候機樓里的專門會議室中，在這里，南航深圳公司的領導慰問了我們以及同機抵達的另外幾批乘客家屬。當時有一個帶著工作牌的人專門負責照顧我們一家，記得他當時對母親說了一句話「我也非常難過，非常對不起你們，您打我吧，罵我吧···」媽媽當時是斜著臉嗚咽的回答「這不是你的錯，謝謝了」。
我們的食宿被安排到深圳西麗湖度假村，好像在2天以後開始了遺體認領。開始是看照片，我陪著母親看了幾張就再也不敢看了，因為所有面容完好的屍體中根本沒有父親的照片，我看到的是有可能是父親的是被燒焦了的屍體的照片。雖然沒有細看，但還是被照片的慘狀嚇住了——被燒成炭狀的漆黑的屍體縮成了一團，有幾處突出的部位好像是骨頭，而肌肉早已不見了。這讓我根本無法承受——幾天前還親切可親的爸爸怎麼可能成了這個樣子！
最後好像是通過牙痕鑒定確定的屍體，因為身邊的遺物只是一堆零散的殘鈔，根本不能辨明身份，而爸爸下牙的形狀是一個扇形，非常特別，但是這具屍體卻是被燒得最慘的3具之一，全身都成了焦炭狀，沒有一寸完好的皮膚，有些部位被燒得只剩下了骨頭，可憐的爸爸啊！難以想像他在生命的最後一刻在地獄般的烈火中有多麼的痛苦···
接下來是直接辨認遺體，此時，我留下了一個終身的遺憾——被照片嚇到的我根本不敢親眼去看遺體，而是在停在殯儀館門口的車上坐了一個多小時。記得媽媽當時進去了兩次，第一次一進去就暈倒了被抬了出來，但是打了鎮靜劑醒來後又堅持進去了······就因為這一時的害怕讓我錯過了和親生父親的最後一次蒙面，釀成了我的終身遺憾啊！
幾天後又去辨認了遺物，在機場邊一個很大的倉庫中擺滿了事故現場的旅客遺物。至今我還記得當時走進倉庫的情形：一進門撲鼻而來的就是一股濃烈的焦臭味，整個倉庫中擺滿了被水浸濕沾著泥土的各種東西，不時有人突然抱起一件物品開始痛哭，在這里，我們找到了父親出門時候的旅行包，因為是托運的原因，包沒有被大火焚燒還是完好的，只是被雨水打濕又曬干後有股奇特的味道······
我們還去了事故現場，出發前為了安全原因特別交代了不能下車，但當車子停在那片被燒得黑漆漆的「草坪」邊時，車上又傳來了震天的哭聲，但是這次，我沒有哭，而是靜靜瞭望著這片土地——此時，它已經被清理干凈了，再也看不到10號剛到時那散落一地的殘骸了；
此時，它旁邊的跑道又重新繁忙起來了，一架架起落的飛機彷彿忘卻了那架在這里被摔成碎片的737了！此時，除了綠草地中那幾塊黑色的斑痕和旁邊車子上的哭泣聲，一切又恢復往常了······
離開深圳已經是20多天後了，比我們先到2天的父親安詳的躺在我懷中的盒子里和我們一起回到那片生育他的故土······
十年後的今天，我坐在電腦前，當時的點點滴滴仍然是歷歷在目，父親的音容笑貌仍不時出現在我的夢中。至那以後，我關注起了民航，漸漸的迷戀上了客機，我每個月都會去跑道邊，望著那起起落落的飛機我彷彿又看到了親人的微笑······
⑸ 97南航空難機長死了嗎
97南航空難機長在這場事故中去世了。
根據倖存者蔣萬渝的回憶中的記錄，兩輛車分別接走了這9位倖存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組，就醫之後，就是封閉式的調查。
因此，可以判定駕駛艙的人員全部因為這場空難去世，包括機長林友貴（左座）、副駕駛孔德新（右座）、觀察員肖榮。
(5)南航空難擴展閱讀：
原因分析：
（1）3456號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/時，正常速度為136海里/時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。決斷高度後，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定「燈晚點放」並使用了排雨劑。
（2）飛機接地前4秒鍾平均下降率9.3英尺/秒，接地時垂直過載達2.49G，並產生了第一次跳躍，使飛機受損。
（3）由於處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2.54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。
（4）由於操縱系統受損，復飛時，飛機以183海里/時的速度，2度小仰角離地（飛機離地後，機組感到駕駛桿很「輕」、「桿失去重量了」）。機組在飛機嚴重受損後復飛，給第二次著陸埋下了隱患。
（5）復飛後，駕駛艙出現了「主警告」和多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。受損的飛機在空中盤旋兩圈後，機組決定收北向南反向落地。由於大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉角度小），盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態。
⑹ 南方航空公司墜機過么 安全事故死過多少人
墜機有過2次，安全事死過222人。
可以在中國排第一。2008年7月16日，南航榮獲中國民航局頒發的飛行安全最高獎「中國民航飛行安全五星獎」。
1990年10月2日。
南方航空一架波音757-200客機（B-2812）准備由廣州白雲機場起飛前往上海。由於當時白雲機場上空有一架廈門航空波音737-300 客機（B-2510）遭劫持，並要求降落，白雲機場因而緊急關閉，停止所有航班升降。此時南航當事的 B757 已上滿乘客並在停機坪處等候。
機場重開跑道。當被劫持的廈門航空B737降落，一切滿以為事件得以解決時，廈門航空的B737 於跑道滑行時突然轉入停機坪位置，並加速試圖再起飛，唯此時廈門航空的 B737 右方機翼已撞及等待起飛的南航B757客機油廂並引發爆炸，南航B757事後斷開兩節，廈門航空B737-300爆炸後解體，同時撞毀了停泊在停機坪的中國西南航空公司的一架 B707 客機（B-2402），意外造成南航客機上46人死亡。
1992年11月24日
南航編號為B-2523的波音737-300客機在執行CZ3943號由廣州飛往桂林的航班時，在飛機下降過程中因為右側發動機自動油門失靈，而飛行員沒有及時介入人工操縱導致左右發動機推力不平衡，最後飛機向右滾轉，在廣西桂林陽朔撞山後粉碎性解體。
機上141人全部罹難，當中亦包括香港人，這是中國民航歷史上第二最慘痛的事故。也是波音737-300第三次發生墜機事故，更是歷來涉及737-300型客機的第二最嚴重事故，僅次於2003年發生的閃光航空604號班機空難。
1997年5月8日。
南航一架波音737-300客機 B-2925 於執行由重慶飛往深圳的 CZ3456航班，於暴雨的惡劣環境下降落深圳機場時失敗墜毀，造成35人死亡，74人受傷。 其中9名機組成員2死，6輕傷，以及重傷1人。
(6)南航空難擴展閱讀：
中國南方航空股份有限公司 （China Southern Airlines，簡稱南航），總部設在廣州，成立於1995年3月25日，以藍色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標志，是中國運輸飛機最多、航線網路最發達、年客運量最大的航空公司。
公司堅持「安全第一」的核心價值觀；先後聯合重組、控股參股多家國內航空公司，加入國際性航空聯盟的中國內地航空公司，與中國國際航空股份有限公司和中國東方航空股份有限公司合稱中國三大民航集團。
參考資料：網路 中國南方航空股份有限公司飛行事故
⑺ 97南航空難哪兩個機組人員出事了
1、97南航空難，只有中國南方航空CZ3456號航班這一個機組人員出事了，機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人，共計死亡35人，受傷39人。不是題目中說的兩個機組。
2、97南航空難具體事件：
1997年5月8日晚上九點多，執行重慶至深圳的中國南方航空有限公司CZ3456航班，在深圳黃田機場降落時發生空難。飛機第一次著陸前輪接地後，左前輪爆破，碎片散落在跑道上；第二次著陸時，前起落架左輪軸、拖機接耳和前輪轉彎作動筒觸地，飛機拖滑約600米後解體，飛機中部和右大翼後緣嚴重燒毀。
(7)南航空難擴展閱讀
1、97南航空難的原因：由於夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組違反規定，沒有果斷採取復飛措施，而是繼續盲目下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。
2、由於機組判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。
3、復飛後，由於飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態，以致飛機第二次落地時大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。
⑻ 1997年南航空難是怎麼回事啊具體的講一下
1997年南航空難黑匣子錄音12分鍾：
[00:20.38]解除自動駕駛報警
[00:22.56]近進台：你馬上降到1500
[00:24.64]副駕駛：我已經降到1500
[00:30.88]近進台：前面有一架飛機比較近
[00:39.13]近進台：五邊雨比較大，看見跑道叫
[00:40.26]近進台：你在雲里看不見，對吧？
[00:42.26]副駕駛：對阿
[00:48.89]解除自動駕駛報警
[00:53.94]副駕駛：308
[01:02.76]聯系廣州160.35
[01:08.29]副駕駛：我請求降低高度
[01:18.45]副駕駛：現在航向135
[01:24.29]副駕駛：我看在跑道前面天氣不好
[01:29.20]近進台：你現在馬上降到900
[01:31.48]機長：3456建立盲降
[01:33.97]副駕駛：3456聯系塔台，6855再見
[01:36.71]機長：注意高度
[01:41.00]機長：注意雨比較大
[01:45.97]塔台：CZ3456
[01:49.30]機長：厄~~現在建立盲降了
[01:54.59]副駕駛：330度左右
[02:03.12]副駕駛：3456現在高度6000英尺
[02:11.92]副駕駛：看到機場燈
[02:16.08]機長：等會兒晚點放啊~
[02:18.16]機長：油門預位
[02:25.55]機長：注意偏航
[02:36.50]]副駕駛：3456看到引進燈
[02:47.05]機長：決斷高度
[02:49.49]副駕駛：注意偏航~~~~好的
[03:00.63]副駕駛：下滑道太低
[03:04.61]機艙警報(下滑道低)
[03:06.35]副駕駛：注意速度
[03:06.75]機長：速度沒事
[03:08.75]機長：大一點沒事
[03:12.54]副駕駛：偏左一點
[03:18.02]機長：帶住點(駕駛桿)~~~~~~~帶住(油門)
[03:20.97]第一次觸地
[03:22.28]機艙報警(超過過載)
[03:23.62]副駕駛：油門!加油門!
[03:25.26]第二次觸地
[03:27.90]副駕駛：加油門復飛!加油門復飛!
[03:28.28]第三次觸地
[03:31.08]副駕駛：加油門復飛!加油門復飛!
[03:33.25]機艙報警(主警告-飛機已不能正常飛行-構型破壞)
[03:40.69]機長：桿失去重量了
[03:45.84]機長：加油門!
[03:52.64]機長：檢查了吧?
[04:34.68]機長：再繞一圈
[04:49.34]機艙報警(液壓系統)
[04:56.08]機長：不用帶得太大!
[05:03.83]副駕駛：3456復飛啦
[05:05.96]塔台:明白
[05:07.30]副駕駛：你聲音大點
[05:14.78]你告訴我航向,我看不到你
[05:18.34]機長：現在不行了,雨太大了
[05:21.03]機長：上升1200
[05:26.90]副駕駛：你看一下我的位置,3456
[05:45.05]副駕駛：右邊,往右邊轉
[05:49.02]機長：左轉天氣不好啊
[05:57.74]副駕駛：我現在過了交會點准備左轉
[06:02.61]塔台：請報一下位置
[06:06.18]副駕駛：我現在在左轉進三邊拉~~~~
[06:32.35]塔台：你現在位置?
[06:36.28]副駕駛：在三邊上
[06:40.39]另一架飛機：我現在沒法避讓你，高度6000，距離14公里
[06:49.91]副駕駛：我現在是緊急情況!!
[06:51.91]副駕駛：我有緊急情況,你叫他們避讓我!
[07:46.72]塔台：頻率111.3
[08:11.94]塔台：CZ3456,你叫他們避讓我!我現在是緊急情況!!
[08:20.15]機艙報警(起落架)
[08:47.28]塔台：3456降落後緊急撤離
[08:49.28]副駕駛：明白,我現在已經通知了
[08:56.73]副駕駛：我現在再轉一圈
[09:04.34]塔台：你現在在什麼位置?
[09:10.46]副駕駛：我現在高度1200
[09:16.76]副駕駛：我在機場北面,在左轉
[09:21.78]塔台：我已經讓所有飛機避讓你了
[09:38.64]機長：跑道在哪裡，我現在還沒找到
[09:45.08]這里有一段損壞的紀錄
[10:09.54]機艙報警(襟翼)
[10:11.94]機長：別開這個,別開這個!
[10:16.05]塔台：沒有其它飛機了,兩邊跑道清空
[10:25.82]副駕駛：用導航台啊
[10:29.88]機長：我看到跑道了
[10:59.72]塔台：CZ3456,地面准備好消防車、救護車
[11:03.59]塔台：可以用15號跑道!
[11:08.11]機長：我走反向降落
[11:08.45]塔台：可以!前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大
[11:22.20]機長：情況不太妙阿!
[11:50.49]機長：注意高度阿
[12:06.01]副駕駛：高度高了吧?
[12:08.88]副駕駛：已經到跑道頭了!
[12:15.72]機艙緊急報警(sink rate)
[12:18.25]機艙緊急報警(pull up)
[12:23.99]副駕駛：下降率太高
[12:26.66]副駕駛：下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飛機墜毀）
是因為人為操作錯誤所造成的一場空難
⑼ 97南航5.8空難的機長是犯了什麼技術錯誤
他犯的技術錯誤是在飛機著陸後連續彈跳三下的情況下選擇復飛。
高度50英尺進跑道後，由於「看不清地面」，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態，飛機接地前4秒鍾平均下降率9.3英尺/秒，並產生了第一次跳躍，使飛機受損。
飛機第一次跳起後，機組沒有下決心收油門。同時，有推桿動作。由於處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。
飛機第三次跳起後由於高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。機組在飛機嚴重受損後復飛，給第二次著陸埋下了隱患。
復飛後，受損的飛機在空中盤旋兩圈後，機組決定收北向南反向落地。由於大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈，盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態，最後飛機觸地、解體、起火。
正式因為機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起後，機長採取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最後機會。
(9)南航空難擴展閱讀
這次事故暴露出該公司飛行人員技術素質、組織紀律、思想作風和組織領導方面存在的問題，教訓極為深刻：
1. 機組作風渙散，違章飛行
本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最後進近過程中遇到大雨，看不清道面，機組沒有按總局「八該一反對」和公司「禁止在大雨中落地」的規定果斷復飛，盲目蠻干，勉強著陸。據調查，2925號飛機機組執行此次飛行任務，飛行准備不認真。
當天深圳地區天氣形勢為高空槽線配合鋒面，雷雨強度強、面積大。機組對復雜的天氣認識不足，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機組配合不好，沒有人報飛行高度、速度和有關數據，這樣就使機長失去了重要的參考依據。
南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領導要求不嚴，飛行人員思想、作風和組織紀律方面存在問題比較突出。
2. 飛行技術管理鬆懈，部分機長技術素質低
在飛機著陸前能見度差，看不清道面時，機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起後，機長採取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最後機會。
經查閱機組的飛行技術檔案，發現從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術檢查記錄中有3次「退出下滑姿態晚、著陸仰角小」的記錄，這樣的技術素質是不能勝任機長的。由於領導有遷就、照顧現象，技術把關不嚴，致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術標准不相符。
3. 安全管理不嚴，領導幹部失職
南航深圳公司安全生產規章制度不落實，對有些重要環節缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學駕駛的，且單飛時間均較短（左座駕駛員單飛22小時；右座駕駛員單飛88小時），機組整體力量弱，技術水平低，不能勝任夜間復雜氣象條件下飛行任務。
當日從16:40開始至18:00，深圳航管站氣象台連續發出了兩次「危險天氣警報」和一次訂正天氣預報，向機場有關單位通報。第一次發出「危險天氣警報」時，2925號機在深圳機場還沒有起飛，但公司值班領導未能引起重視，沒有及時採取有效措施。
4. 「安全第一」思想不牢，組織領導不力
南方航空公司去年以來安全狀況不好，領導對形勢認識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上採取措施扭轉被動局面，對安全與發展、效益及其它工作的關系處理得不好，抓安全投入精力不夠。
公司引進飛機偏多，攤子鋪得過大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術素質下降的重要原因，去年深圳公司領導班子調整後，工作力度不夠，對存在的安全隱患問題未能及時果斷地採取措施加以解決。
⑽ 97南航5.8空難那個機長林友貴到底是死亡還是重傷
機長沒有死亡。
蔣萬渝認為，「最後12分鍾錄音」把大家的痛苦回憶翻了出來，是對死者的不敬，是對死難者家屬的不敬，也是對航班機長的不敬。因為，蔣萬渝始終認為，第二次緊急迫降，如果不是機長決定在草地上迫降，他自己也許就是遇難者了。
從上面這段文字中，可以發現機長是沒有死亡的。
(10)南航空難擴展閱讀：
南航5-8空難倖存者傾訴驚魂動魄事件經過
家住重慶江北好家園小區的蔣萬渝寢食難安。因為最近網路上到處都在瘋傳「1997年南航深圳『5·8』空難黑匣子最後12分鍾錄音」。
而作為那次空難倖存者之一，對網上「最後12分鍾錄音」里提到的一些事情，他認為錄音和真相有一定的出入。在小區辦公室里，蔣萬渝坐在椅子上，慢慢地向記者講述起11年前那個驚心動魄的夜晚：
整個人嗖的一下飛起來
1997年5月8日的重慶，天空中下著淅淅瀝瀝的小雨。晚上7點半左右，我在江北機場登上了飛往深圳的南航3456航班。我的座位是在16排，整個飛機很空，後面很多排位置上都沒有人。前面幾排聽說坐的都是泰國的一個旅行團，全是些上了年紀的老人。