台海隧道

『貳』 台灣海峽隧道建設意義

一、經濟
經濟上，這個中線方案效益巨大的，財務上，該通道工程是可承受的。
台灣人口2300多萬人，是香港的3倍，新加坡的7倍，澳門的40倍。台灣是社會經濟高度外向的島嶼，隨著全球化和區域一體化和兩岸關系日益密切，兩岸之間客貨往來需求將是無法單靠海空運輸能夠滿足的。
京滬高鐵是雙線高速鐵路，設計通行能力為年單向運輸8000萬人次，雙向1.6億人次，如果台海通道通行能力也達到這個水平，那未來有可能需要四線以上的高速鐵路才能滿足兩岸之間的運輸需求，也就是說台海兩岸之間可能需要建設兩條橋隧通道，每條通道通行兩線鐵路。
前面算過，該方案按照兩線高速鐵路設計，造價大約3000億（2013年物價計），假設全部貸款，如果政府給予貸款貼息，那麼20年還清貸款的話，每年需還貸款150億元，如果每年通行1億人次，那麼不計貨運、車渡的話，每人次承擔150元即可，加上運行費用，那麼過海票價250元即可，如果考慮到貨運和車渡，那麼項目投資回報率是可觀的。如果採用BOT，投資者經營30年，那麼資本回報是巨大的。30年之後，項目收歸公共，效益是非常巨大的。但更重要的還不在項目本身，而在於通道帶動的經濟發展效益將遠遠大於項目自身的收益。
香港、澳門和中國大陸之間的往來，近程往來占很大比例。台灣和中國大陸的通道工程一旦建成，那麼兩岸之間將形
成一小時都市圈，東岸從台北盆地到屏東平原，西岸從福州盆地到漳州平原，將緊緊連成一體，成為台海經濟區的核心區，未來這個核心區將可能形成一個人口達到6-8千萬的世界級都市圈，而跨海通道工程將是至關重要的催化劑，同時也將受益於這個都市圈，未來台海通道的客源將主要就在於這個大都市圈。
考慮到台海兩岸都市圈，比較北線和南線方案，我們可以非常清楚地看到：中線遠比北線南線覆蓋效果好，東側彰化位於台西走廊的中心位置，屬於500萬人口的中彰投都市區，西側崇武位於福莆泉廈漳都市帶的中心位置，屬於800萬人口的泉州灣都市區和2000萬人口的閩東南都市走廊。
考慮到兩岸的線網對接，比較北線和南線方案，我們可以非常清楚地看到：中線遠比北線對接效果好，
東側可以方便地連接台灣高鐵或改造後的台鐵，西側則可直通成都-重慶-長沙-泉州線，上岸即可通過沿海客專或福廈鐵路連通沿海，並接昆台、向莆、京台等線。
考慮到未來大區域一體化，比較北線和南線方案，我們也可以看到：中線更貼近廣大市場。
二、政治
軍事上，泉州彰化方案的橋隧通道工程是不可能用於軍事進攻的和平發展通道，政治上，中線橋隧通道工程是民心民生工程，在兩岸現狀之下，也可以像海上直航、空中直航一樣，打破海峽阻隔。
該橋隧通道在軍事上是目標大而靜止的，又脆弱又同時掌握在雙方手裡，因此根本不可能成為一方進攻另一方的工具，一有風吹草動，防守方可以很輕易地炸毀或封鎖通道，進攻方也絕不敢用以投送軍力，因此，台灣有些人對於通道將改變台海軍事天塹的擔心是多餘的，台海通道也就像三通、直飛一樣，不是不可逾越的。
中線與南線和北線比較，還有兩個微妙的地方：
1、中線靠台灣一側是長達百公里的橋梁，擺在明處，這有利於消除台方擔心，而北線水位較深，尤其靠台灣一側，水深岸陡，且是著名強風地帶，建橋不易。
2、中線西通金門，中通澎湖，東端位於彰化和濁水溪畔，再往東則是東部花蓮，島內的政治向來是北藍南綠，中線特別有利於平衡南北藍綠，並照顧到島內最廣大各方的利益。
綜合這兩點，中線是最有希望先獲得台方通過的方案。

『叄』 將要建設的台海地下隧道,一旦發生地震透水將怎麼辦

你放心吧，如果採用隧道設計方案，設計必須考慮地震、不均勻沉降等各種組合工況，不會允許透水發生！

『肆』 台灣海峽海底隧道可行性

我希望在不久的將來，能修台灣海峽鐵路隧道、瓊州海峽鐵路隧道，讓「天塹變通途」，讓遐想變為現實。
縱觀世界，連接英、法兩國的英吉利海峽鐵路隧道全長50公里，水下長度38公里，於1994年5月建成通車 ；連接日本本州與北海道的青函鐵路隧道全長54公里，水下長度23公里，於1988年3月建成通車。
我國台灣海峽鐵路隧道連接大陸和台灣，全長125----150公里，是世界最長、難度最大的海底隧道，要耗資四、五千億 人民幣，如建成，是個什麼景象？不言而喻，意義巨大！可能最難的不是技術、資金，是政治原因，還要看台灣方便的態度。我想，通過協商，是可以達成一致的，應該從技術上資金上積極准備。至於在海峽哪兒修更好，可進行研討。
連接我國雷州半島與海南島的瓊州海峽鐵路隧道或大橋，如從最窄處修，只有18公里，平均29.5公里，是否已納入國家規劃？隨著國力的增強，今日的遐想，就會變成現實。不是嗎？南水北調、三峽大壩就是夢想成真！

『伍』 台灣出現了中國第一個鐵路隧道,名稱是什麼

是獅球嶺隧道。
獅球嶺隧道是第一個鐵路隧道，也是台灣地區唯一僅存的清代鐵路隧道。三級古跡，位於安樂區，為劉銘傳所建，目前被評定為三級古跡。 獅球嶺隧道是中國最早建成的鐵路隧道，位於台灣省基隆經台北至新竹窄軌鐵路的基隆與七堵之間，全長261米。這座隧道通過頁岩、砂岩及粘土地層，最大埋深61米。在地層壓力較大處，拱部用磚作襯砌，邊牆用石料作襯砌；在岩層較好處，則用木料作襯砌。隧道於1887年從南北兩端同時開工，由外國工程師定出線路方向及中心樁的開挖高度，由清朝政府的軍隊負責施工。築路官兵用粗笨工具開挖，克服了大塌方等不少困難，終於在1890年建成。現在的獅球嶺隧道已成為台灣省基隆的旅遊景點，遊人來此瞻仰，緬懷先人們的豐功偉績。
編輯本段歷史
在清朝光緒11年間，台灣巡撫劉銘傳主理台政時，積極建設台灣，並且推行洋務運動，倡導設置鐵路，並且在光緒13年獲淮設立『全台鐵路商務總局』；在台灣鐵路開工後，首先建設基隆經台北至新竹，其中位於基隆獅球嶺的隧道工程最為艱鉅，兩處洞口均在山坡谷地間，所以必須克服許多技術上的障礙和困難，因此從光緒14年春動工至16年的夏天才完成，前後耗時達30個月始鑿通，獅球嶺隧道成為為台灣第一條鐵路專用隧道，也是僅有的清代鐵路隧道。
編輯本段外觀
獅球嶺隧道南口外觀以紅磚砌成，在隧道竣工完成時，由巡撫劉銘傳題額『曠宇天開』，左右對聯曰：『十五年生面獨開羽毅飆輪，從此康莊通海嶼；三百丈岩腰新闊天梯石棧，居然人力勝神工』，說明了當年以人力開鑿的壯舉，也為廣大的歷史留下見證。
編輯本段價值
二十世紀初由於鐵路改道，獅球嶺隧道才漸遭荒廢，近年為了保存維護這處深具歷史文化價值的古跡，已由市政府整修完畢，開放時可從北口進入一直走到南口，夏天時山洞內清涼無比，穿過三級古跡的隧道，令人更敬佩先人開鑿山洞的精神；基隆市內除了獅球嶺隧道外，還有獅球嶺抱台、白米瓮抱台、槓子寮抱台等歷史古跡，帶動了許多人潮前往基隆旅遊，因此基隆當地飯店為因應基隆旅遊觀光潮流，基隆飯店、基隆旅館、基隆民宿、基隆汽車旅館業者們也都陸續的開發，為了就是讓基隆旅遊、基隆觀光能吸引更多的遊客來基隆旅遊。更有多家旅館飯店與民宿業者使用飯店線上即時訂房系統，透過安全的線上交易，即可預先指定基隆飯店、基隆旅館以及基隆汽車旅館訂房，徹底體驗基隆的歷史之美。

『陸』 在台灣海峽修建海底隧道有無可能

台灣海峽通道的設想最早可以追溯到1948年，但再次被提及已是1998年，當時橋梁專家唐寰澄曾建議修建長春至三亞的國家沿海公路主幹線，在福州和廈門兩處橫出跨台灣海峽至台灣。1998年11月，在清華大學21世紀發展研究院台灣海峽隧道論證中心主任吳之明教授提議下，召開了首屆「台灣海峽隧道工程論證學術會議」。
台灣海峽寬約140～250公里，最窄處是從平潭到台北附近的新竹，直線距離120公里。最被看好的北線方案就由此經過，路線長約122公里，水深約60多米，岩層條件較好，歷史上沒有超過7級的大地震，現今地震活動性一般。南線方案則由福建廈門經金門、澎湖到台南嘉義，跨海總長約207公里，水深60～100米，抗震相對不利。另外還有福建莆田南日島至台灣苗粟的中線方案，跨海長度約130公里，水深約70米。
http://bbs.scuec.e.cn/read.php?tid=19668
詳細

『柒』 大陸與台灣有隧道么

沒有....
有的話是個大工程.......
而且弄出個隧道來..也要台灣同意吧??.....
而台灣是民主社會....如果多數人不同意挖隧道....
總統再厲害也沒用......強行同意可能會遭到罷免......

『捌』 假如台灣海峽隧道開通了，會怎麼樣

台灣海峽是中國台灣島與福建海岸之間的海峽,屬東海海區，南通南海。呈北東－南西走向，長約370千米。北窄南寬，北口寬約200千米；南口寬約410千米；最窄處在台灣島白沙岬與福建海壇島之間，約130千米。總面積約8萬平方千米。
台海隧道是一項連接台灣海峽東西兩側中國大陸與台灣的工程設想，目前尚未進入實質性階段。1987年，張以誠、姜達權等幾名學者向中國政府寫了一份報告，建議在三峽工程之後，開展對台灣海峽和瓊州海峽隧道的論證，並得到了中國領導人的批示。1997年，清華大學的吳之明提出了修建台灣海峽隧道的構想。1998年，在中國大陸、台灣、美國等學者的推動下。召開了「台灣海峽隧道學術論證研討會」，此後工程論證開始提上日程。
目前，台海通道還只停留在專家研討階段，勘探資料還很貧乏，不足以為選線提供充分依據，大陸專家多傾向於北線方案，而很多台灣專家卻傾向於南線方案，在橋隧選擇上也各有傾向。

『玖』 台灣海峽隧道的規劃

台灣海峽隧道列國家規劃 將成世界最長隧道
為期三天的第五屆台灣海峽通道工程學術研討會，來自兩岸的32名專家學者出席。本屆研討會將進一步探討建設台灣海峽通道的意義與可能方案，並爭取形成有關台灣海峽通道建設的提案草案。
探討中的台灣海峽通道全長約125公里至150公里，將是世界上最長、建設難度最大的海峽通道。
為推進台灣海峽通道工程建設研究，自1998年起，兩岸專家學者已先後舉行了四屆研討會。前四屆研討會上，與會專家已設計出北、中、南三種方案，即：北線從福建平潭到台灣新竹，中線從福建莆田到台灣中部，南線從廈門經金門、澎湖列島到達台灣嘉義。
據《海峽都市報》消息，從福建平潭島挖海底隧道到台灣新竹，這是建造台灣海峽隧道最經濟、最有可能的方案。
有關專家認為，2005年初，交通部公布了今後20年的國家高速公路網規劃，其中包括從北京到台北的高速公路，這意味著台灣海峽通道建設已列入國家交通規劃。
「北、中、南」三條線路
北線方案：
福清—平潭島—台灣新竹線，長約122公里，該線由福清半島小山東—平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至台灣新竹海底隧道組成。歷史上，在該路線場未有超過7級的大地震，現今地震活動性一般，僅5級左右中等地震，頻度較低。
中線方案：
1）莆田笏石—南日島—台灣苗粟，128公里，雖歷史上無超過7級大地震，但一般有5~6級中強地震，現今地震頻度略高。
2）泉州惠安崇武—台中彰化，約127公里，這一地帶由於台灣山脈的阻擋，台風比較少，泉州灣在明朝1604年大地震以來已經400多年的低活躍，地質也比較穩定，水深在40—70米左右，橋隧都很好。
南線方案：廈門—金門—澎湖—嘉義，長約174公里，也有5~6級地震，而且長度長。
專家認為，北線地質穩定，線路最短。
工程量巨大
國家海洋局第二海洋研究所教授彭阜南認為，台灣海峽通道，其建造及施工總量，有人初步估計當為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，這樣巨大的海下工程，如果採取單一的隧道型，不論是海下開挖還或是懸浮隧道的方案，這樣的長距離，施工中的通風、出渣、排水之難可以預見，也不可全部採用橋梁聯通，更不能採用填海造堤的貫通方法。橋隧及局部路堤相結合的工程方案具有很大優越性，至於那一段採用隧道，或橋梁或人工島與局部的路堤，則需根據海洋動力環境和海底工程地質條件等因素綜合考慮。
隧道、橋梁與人工島結合
從旅遊角度，台灣海峽北線通道的海上距離長度是英法隧道總長3倍以上，長距離的隧道旅行肯定令人煩悶。
至於懸浮式隧道，如果長度過大，預制、銜接和海下施工也都存在很大的難度，且施工場地也缺乏，建材用量與運輸量之大，海下支撐等，技術難度不小，施工期也不短。福州大學土木工程學院院長陳寶春說，世界海灣與跨海大橋的建設與研究已有長足進展，可為台灣海峽通道研究提供很好的借鑒。
不造成重大環境破壞
環境上，該通道工程是可持續的，不會造成重大環境破壞。
該工程主要是橋梁和隧道，阻水率非常低，隧道施工中的出渣都就地用於填築人工島，對海洋不會造成大的影響，幾乎不影響洋流，不改變氣候，不影響魚類巡遊及各種生物的正常生活。工程投入使用後，採用電力動力，節能低碳低耗低排，環境影響非常小，比起原來依靠海運、航空等交通方式來說對改善環境有很大幫助，比起一般的公路通道，也更有利。

『拾』 台灣最長隧道

最長隧道：雪山隧道，全長約12.9公里。雪山隧道，舊稱坪林隧道，是台灣最長的公路隧道，位在蔣渭水高速公路（國道五號，又稱北宜高速公路）台北縣坪林鄉與宜蘭縣頭城鎮之間，雪山隧道分為導坑、主坑西行線及主坑東行線3個隧道，以及6座通風豎井。隧道全長共12.9公里。全球已通車雙孔單向公路隧道排名第1，世界排名第4，居亞州第1。雪山隧道於2006年6月16日啟用後，使原先耗時近1小時之車程縮短為10多分鍾。雪山隧道2座主隧道中 間，有28座橫向的人行聯絡隧道，8座車行聯絡道，加上抽排風系統所挖掘的豎井、通風孔道（包括三處通風站，三座通風中繼站合計12處橫向通風隧道，六座 通風豎井，一號豎井頂部排風用橫向排氣隧道）等等，大大小小長長短短共58組隧道，是全世界規模最大雙孔公路隧道群。