Ⅰ 重慶萬州長江二橋介紹
重慶萬州長江二橋位於重慶萬州主城區下游聚魚沱河段，北接枇杷坪街道辦事處的康家坡，南連江南新區的南山寺，是一座特大型子母塔懸索橋型。全橋長1148.86米，橋寬20.5米,該工程於2000年開工，2003年6月建成通車。萬州是三峽庫區最大的移民城市，萬州長江二橋的建成通車不僅有利於萬州城市的發展，而且有利於三峽庫區的移民生產和生活。
建設歷程
萬州長江二橋位於萬州主城區下游聚魚沱河段。全橋長1148.86米，橋寬20.5米，子母塔懸索橋型，主孔為1孔580米懸索橋，雙向4車道。
萬州長江二橋為主橋大跨度懸索橋，工程規模大，技術要求高，受制約因素多，其設計具有顯著技術特點，總投資25487萬元。
工程2000年開工，2003年6月建成通車。
橋梁建築
方案原則
根據地形地貌、工程地質及水文條件，同時考慮規劃、通航要求及接線條件進行橋跨方案的合理選擇，方案選擇中主要遵循以下原則進行：
1 、滿足通航、立交、接線及其它有關規劃要求
2 、結構新穎、造型美觀、經濟實用、施工相對簡單，並力求在結構形式上與萬州區已建長江大橋及「萬宜鐵路長江大橋「有顯著區別
3 、減少或避免水中基礎施工，加快施工進度，降褲拆低施工費用
4 、優化各種設計施工方案，控制工程投資及施工工期
在本橋可行性研究及初步設計階段，進行了多種橋跨結構形式的綜合研究比較，根據工程特點，主橋重點考慮懸索橋及斜拉橋設計方案，引橋以 40m 跨度T型簡支梁為主。已建長江大橋主橋為鋼筋混凝土箱形拱橋，為避免橋型雷同，本橋不再進行類似結構比較，同時拱橋結構也會增大船舶撞擊拱圈的可能性，本橋地形特點也不適宜修建拱橋，其它橋型從結構受力、跨越能力、工程投資等方面考慮也不宜採用。本橋對工程投資控制十分嚴格，而主橋投資在整個工程中佔有很大比重，在保證安全前提下，結合橋梁技術特點採取切實可行的設計施工措施，將對控制整個工程投資起到重要的保障作用。
主橋懸索橋方案
根據地形、地質及水文等條件，對主橋懸索橋方案進行了多種跨度的方案比較，為控制工程投資，均按單跨懸索橋進行設計，各橋位方案懸索橋的跨度合理選擇范圍在 500m ～ 720m 之間，蓄水位影響及錨碇設置位置是其主要控制條件，對推薦橋位則分別考慮了 500m 和 580m 兩種橋跨方案。根據懸索橋技術特點及本橋具體條件考慮，主橋加勁梁方案的合理與否對保證整體設計方案的先進合理具有十分重要的作用，需作重點研究比較，從使用性能要求、施工條件、工期要求、航道管理等方面綜合考慮，加勁梁採用鋼結構方案，均按整節段製造、現場節段架設連接方案進行設計，設計中分別就扁平鋼箱梁、鋼桁梁和空間鋼管桁架三種各具特點結構形式的綜合研究比較：
（1）扁平鋼箱梁加勁梁在國內外大跨度懸索橋設計中得到了廣泛應用，技術成熟、結構整體性好、抗風阻力小、空氣動力穩定性好、上部結構整體重量輕，有利於其它相關工程量的有效控制，但鋼箱梁整體用鋼量大，單位加工製造費用高，對相應橋面鋪裝易開裂、施工復雜及費用高問題也需高度重視。
（2）鋼桁梁也是常用懸索橋加勁梁結構形式，應用於本橋設計時結構用鋼量大大低於鋼箱梁，單位加工製造費用也明顯較低，雖上部結構整體重量大於鋼箱梁方案，造成相關工程量增加，但本橋擬採用隧洞式錨碇結構，錨碇在總體工程量及投資中所佔的比重相對有限，與採用重力式錨碇懸索橋其錨碇所仔純襪佔比重甚大有較大區別，因此，鋼桁梁方案在本橋具有較好的應用條件，對控制橋面鋪裝開裂也有很大好處，且對其鋪裝層的技術要求遠低於鋼箱梁方案，施工相對簡單、費用較低。
（3）空間鋼管桁架具有良好的空氣動力性能，同時其結構用鋼量明顯低於鋼箱梁，也低於鋼念激桁梁，從本橋主要技術經濟指標合理控制及橋梁技術的發展考慮，設計中將此方案作為主要推薦方案進行了大量研究比較工作，在其它鋼管桁架橋梁應用的基礎上，對桿件節點採用空心鋼球以實現理想的鉸結，避免了在桿件空間交匯處復雜的數控切割工序，桿件次應力小，加工製造簡便，同時採取進一步改善節點局部應力條件的構造處理措施，為加強結構整體剛度，擬將橋面板與網架結構連為整體，參與結構整體受力及變形要求，提高其使用性能指標條件。
主纜採用預制鍍鋅平行鋼絲束股，橫向布置於兩側人行道以外，兩纜索中心距根據構造所需確定，為保證錨碇間合理的間距控制要求，主纜在錨跨設置一定向外水平偏角，通過不同矢跨比結構受力、變形、材料用量等方面所進行的綜合比較，確定矢跨比採用 1/10.5 ，主纜安全系數採用 K ≥ 2.5 ；對吊桿進行了預制鍍鋅平行鋼絲束及鋼絲繩兩種方案技術經濟比較，確定採用預制鍍鋅平行鋼絲束，吊桿間距根據加勁梁方案及構造特點合理確定，一般採用 7 ～ 13m ，吊桿安全系數 K ≥ 3.0 ；大纜及吊桿的錨固連接均採用熱鑄錨具，索夾、索鞍及連接套筒等均採用鑄鋼結構，其中索夾分兩片製造，安裝中採用高強螺栓連接，為控制運輸及吊裝重量，索鞍鞍座分兩半製造，塔頂再行拼裝；根據受力及變形控制要求，主橋梁端處分別設置豎向設拉壓支座及橫向設抗風支座。
橋塔採用鋼筋混凝土門式框架結構，各方案塔高 130 ～ 170m 左右，根據地質條件，基礎均採用鑽孔灌注樁基礎；為有效控制工程投資，同時考慮地形地質條件，本橋錨碇採用隧洞式錨碇，但必須考慮地下水及蓄水影響，為防止岩石裂隙和節理面因滲水可能造成岩石軟化，需相應採取嚴格的防水處理措施，相對而言，對同一橋位，採用較大跨度可使錨碇的穩定條件得到有效改善，但相應上部工程量及投資將大幅增加。
主橋斜拉橋方案
各橋位對主橋斜拉橋方案進行了多種跨徑組合的綜合比較，根據地形地質條件，除袁家登橋位採用三塔四跨斜拉橋外，其餘均為雙塔三跨斜拉橋，其主孔跨度的合理選擇范圍在 380m ～ 500m 之間。大橋採用空間雙索麵、扇形密索體系，橋面處索間距一般 8m 左右，斜拉索採用鍍鋅鋼絲組成的平行鋼絲束， PE 材料防護，冷鑄墩頭錨具錨固；加勁梁採用預應力混凝土結構，空間飄浮體系，就梁體進行了邊主梁及雙箱梁斷面形式的綜合比較，根據跨度不同其梁高採用 2.5 ～ 3.5m ，並就是否設邊跨輔助墩進行了詳細的比較分析；橋塔為呈寶石型鋼筋混凝土結構，主塔自梁體以上部分為「 A 」字型，不同方案塔高在 210m ～ 230m 之間，建築高度很高，基礎均採用鑽孔灌注樁基礎。
引橋設計
根據地形地質及橋梁建築高度，從方便設計施工，控制工程投資及施工工期，各橋跨布置方案中引橋一般採用預應力混凝土T型簡支梁，跨度按 25m ～ 40m 考慮，引橋橋墩採用雙柱式橋墩，橋台一般按「U」形橋台或肋板式橋台進行設計，橋台過高時需作特殊研究，基礎均採用鑽孔灌注樁基礎。另外，對主橋為單跨懸索橋方案而言，其引橋長度較長，橋梁建築高度很高，結合地形特點及地質穩定條件，設計中也進行了相應大跨連續結構方案的綜合研究比較，為方案決策提供科學依據。
主橋及引橋行車道板及人行道板等均以預制構件為主，以加快施工進度，方便施工質量控制；根據當地工程慣例並從防止鋪裝開裂考慮，橋面鋪裝採用鋼纖維混凝土，鋪設施工後要求進行鋸縫處理；為保證造型美觀及合理控制工程投資，人行道欄桿及照明燈桿均採用鋼結構方案，材料選擇採用復合鋼管結構，表層為不銹鋼，內層為一般鋼材，滿足相關剛度要求，在投資上考慮景觀照明的特殊要求；根據通航論證結論要求，考慮導航燈設置、港務監督、航道管理等方面具體要求；受山區地形及其它條件制約，其接線條件十分困難，制約因素較多，設計中分別進行了平交及立交方案的綜合比較。
技術標准
1、道路類型 : 城市快速主幹道
2、行車速度 : 60km/h
3、設計荷載 : 汽車—超 20 級；驗算荷載 : 掛車— 120
4、橋面寬度 : 15m + 2 × 3m +（橋型構造寬度）
5、橋面縱坡及橫坡 : 縱坡≤ 3 %，橫坡為向外雙向橫坡 2 %
6、通航水位 : 按三峽水庫正常蓄水位同時推算橋址處回水
7、通航標准 : 一級航道，通航凈空高度 24m ，凈寬 300m
8、地震烈度 : Ⅵ度，考慮本橋為特殊重點大橋，按Ⅶ度設防
9、工程採用北京坐標系統及黃海高程系統
重要意義
該橋是特大型子母塔懸索橋型。該工程已於2000年開工，2003年6月建成通車。萬州是三峽庫區最大的移民城市，萬州長江二橋的建成通車不僅有利於萬州城市的發展，而且有利於三峽庫區的移民生產和生活。
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Ⅱ 南京長江第二大橋介紹
南京長江第二大橋，簡稱南京長江二橋，位於南京長江大橋下游11 公里處，是世界上第一座「人」字弧線形鋼塔斜拉橋，有「中華第一斜拉橋」的美譽。
南京長江二橋全長12.517 公里，由南、北汊大橋和南岸、八卦洲及北岸引線組成。其中，南汊大橋為雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，以其628m主跨而成為世界第三大斜拉橋。北汊大橋為預應力連續梁橋，主跨徑 165 米 ，橋長2212 米，橋面寬32米。全線採用6車道高速公路標准。
2001年3月26日，南京長江二橋正式通車。二橋是國家「九五」重點建設項目，鋼橋面環氧瀝青混凝土質量達到世界一流水平。南京長洞逗江二橋的建成使縱貫華東至西南的滬蓉干線實現真正意義上的貫通，代表著中國公路基礎設施建設的新水平，在中國橋梁史上樹起了一座新的豐碑，是中國交通行業的光榮和驕傲。
地理位置
南京長江第二大橋是國家「九五」重點建設項目，位於南京長江大橋上游11公里處。由南、北汊大橋和南岸、八卦洲及北岸引線組成。是G36國家高速（南京至洛陽）的重要組成，南接南京繞城公路，北連寧淮，全長20.963公里，南汊橋兩座索塔高達195.41米，有兩個主墩，固定在水下50多米深的岩層下，其雙壁鋼圍堰直徑達36米，高度54至60米。
南汊大橋為鋼箱梁斜拉橋，橋長2938米，主跨為628米，該跨徑建成時居同類橋型中國內第一，世界第三，僅次於日本多多羅大橋和法國諾曼底大橋，160根拉索最長的313米，最短的有160米。北汊大橋為鋼筋混凝土預應力連續箱梁橋，橋長2158.4米，主跨為3×165米。南京長江第二大橋引橋還設有4座互通立交、4座特大橋、6座大橋。
設計標准
南京長江第二大橋設計為雙向六車道高速公路；設計速度：100公里/小時；設計荷載：汽車超20噸，掛車120噸；路基寬33.5米，橋面寬32米（不含斜拉索錨固區）。
建設歷程
工程於1997年10月6日正式開工，2001年3月26日建成通車，比國家核批工期提前近7個月，同口徑比較投資節省3億多元，工程質量優良。2002年6月22日通過國家竣工驗收，工程質量等級被評為優良，綜合得分96.6分，獲得了目前國內特大橋竣工驗收評分的最高分。國內相關行業專家、交通部專家組和國家計委重大項目稽察辦一致認為工程質量、進度、投資控制和建設管理水平，達到了國內領先，世界一流。
橋梁建築
南汊大橋
南汊大橋為鋼箱梁斜拉橋，橋長2938米，橋面寬38.2米，其中主跨為628米。
南汊大橋工程主橋基礎施工採用外徑36米、內徑33米、雙壁間距1.5米的雙壁鋼圍堰；南北鋼圍堰高度分別為53.23米和65.5米，鋼圍堰封底採用25號水下混凝土，有效厚度為8米。南北塔樁基均采為直徑3米的21根大直徑鑽孔灌注樁；樁長分別為102米和83米，30號混凝土灌注。承台為6米厚鋼筋混凝土。鬧裂索塔為鑽石型鋼筋混凝土索塔，下塔柱為雙向變截面，尺寸從12×7米變化至8.013×4.785米，中、上塔柱為7.0×4.5米的等截面，橫梁為預應力鋼筋混凝土，上塔柱設環向預應力。主塔高195.41米，建築高度近300米，主梁由93塊鋼箱梁現場懸吊、懸拼、焊接組成，鋼箱梁先在工廠製成板單元，在鋼箱梁預拼場地組裝成標准節段，通過水上船舶運輸至橋位處，36塊鋼箱梁利用大型浮吊預先吊裝到位，其餘鋼箱梁採用橋面液壓吊機完成吊裝。
鋼箱梁節段間除上頂板U肋介面採用高強螺栓連接，其餘採用全焊結構，鋼箱梁節段的拼裝精度要求高，焊接工藝復雜，對現場施工的條件要求極高。南汊大橋全橋有160根斜拉索，由高強度、低鬆弛的7鍍鋅平行鋼絲組成，最長索達330米，鋼絲有265根，重30噸。橋面採用5厘米的環氧瀝青混凝土直接鋪裝在鋼板上，瀝青性能要求兼顧低溫抗裂、高溫抗變形及抗疲勞破壞，屬世界級的工程難題。
南汊大橋引橋基礎為鑽孔樁，承台為分離式矩形承台；墩身為薄壁墩；支座為盆式橡交支座；上部預應力混凝土連續箱樑上下行分離、預應力採用兩向群錨預應力體系。
北汊大橋
北汊大橋為五跨連續的預應力連續梁橋，主跨為90+3×165+90米連續梁橋，橋長2172米，當時在同類橋型中居亞洲第一。
北汊主橋鑽孔樁樁徑為2.5米；主墩承台為整體式高樁矩形承台，邊墩承台為分離式高樁承台；墩液顫閉身為分離薄壁墩；支座為盆式橡膠支座；上部預應力混凝土連續箱樑上下行分離、為三向預應力體系。
北汊引橋基礎為1.5米或1.8米的鑽孔樁；承台為分離式矩形承台；墩身為柱式墩或薄壁墩；支座為盆式橡膠支座；上部預應力混凝土連續箱樑上、下行分離、為兩向預應力體系。橋台為肋式埋置式橋台。
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Ⅲ 荊州長江二橋介紹
荊州長江二橋，又名公安長江大橋，位於湖北省荊州市，是一座公鐵兩用大橋，全長6317.8米，橋面寬24.5米，主橋採用雙塔結構，總投資18億元，預計2017年年底前完工。
湖北省荊州長江二橋北岸接荊監一級公路，南岸一期接省道公石線，歲早二期接江南高速公路。一期總里程約19公里，其中公鐵兩用橋約2公里為荊岳鐵路合建部分，總投資11.5億元。項目採用一級公路標准建設，雙向四車道，設計速度每小時80公里。
橋梁結構
荊州長江二橋，是一座公鐵兩用橋，位於湖北碼雀兆省長江荊州段。
荊州長江二橋接線控制性工程是沙市至公安高速公路跨越長江的通道，是鄂西生態文化旅遊圈的重要交通項目。荊州長江二橋北岸接在建的荊監一級公路，南岸一期連接省道公石線，二期連接江南高速公路。一期總里程大約19公里，其中公鐵兩用橋大約2公里為荊岳鐵路合建部分，總投資為11.5億元。項目採用的是一級公路標准建設，為雙向四車道，設計速度是每小時80公里。荊州長江二橋接線控制性工程由湖北省交通投資有限公司投資建設。
2010年12月27日，江南高速遲租公路暨荊州長江二橋接線控制性工程開工奠基儀式在公安縣南平鎮隆重舉行。
背景
荊岳鐵路須跨長江，首先必須建設一座長江大橋，即所謂的「控制性工程」。這條鐵路從長湖到岑河都要建設高架橋，具體走向為：從荊門市沙洋縣蛟尾鎮前進村，通過高架橋通過長湖，到沙市區觀音壋鎮楊林村—跨越漢宜鐵路—318國道—漢宜高速公路—荊州（火車站）東站（位於沙市岑河，待建）江陵火車站—（待建）—荊州長江二橋（待建）。
作用
荊州長江二橋工程北岸起點在漢宜高速沙市觀音壋，止點在江南高速章田寺，全長約60公里，設計時速100公里/小時，雙向四車道，由鐵道部與交通主管部門共同投資修建，將在荊岳鐵路通車前竣工。
大橋建成後，可緩解荊州長江大橋、荊州城區的通行壓力，並完善江漢平原與洞庭湖平原的公路網路，提高荊江分洪區應急轉移能力。
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Ⅳ 南京長江二橋全長多少 南京長江二橋全長幾千米
1、南京長江二橋全長21.337千米。
2、南京八卦洲長江大橋，簡稱八卦洲大橋，原稱南京長江第二大橋，是中國江蘇省南京市境內一座跨長江斜拉橋，是中國國家「空帶九五」重點建設項目。
3、為南京－洛陽高速公路（國家高速G36）的重要組成攔山部分，建成時是世界第三大斜拉橋，有「簡虧中中華第一斜拉橋」的美譽。
Ⅳ 瀘州長江二橋介紹
瀘州長江二橋屬於G76廈蓉高速隆昌至納溪段上的巧盯陸一座跨越長江的特大型橋梁。該橋全長1408米，寬25米，主橋上部結構為預應力混凝土連續剛構，該橋於2000年11月建成通車。
2012年11月21日，瀘州官方微博「中國酒城 酔美瀘州」發布消息稱：由於長江大橋北岸2號橋墩出現重大安全險情，所有貨車和大型客車禁止通行，請小型車輛盡量繞行。
隨後從市交通局了解到，此處裂縫是由於長江大橋長期超負荷運行和交通流量的迅猛增長，已經投入運行13年的瀘州長江大橋北岸引橋2號橋墩身出現裂縫，存在重大安全隱患。為此，交通部門迅速採取應急處置措施，一是安排交通路政與公安交警聯合從11月20日18時對長江大橋實行臨時交通管制，禁止貨運車輛和大型車輛（公交車除外）通行，減輕大橋負荷；二是安排工程技術人員24小時在現場監控，每隔半個小時報告一次監測情況；三是立即與省交通規劃設計院橋梁專家聯系，於11月20日23時來瀘對橋梁病害情況進行會診，提出指導性處置意見，研究處置方案，盡快消除安全隱患；四是迅速請求省交通運輸廳和省交戰辦支援，採取架設戰備鋼橋的臨時應急處置措施，保障交通基本通行。
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Ⅵ 武漢長江二橋介紹
武漢長江二橋，位於武漢市內武漢長江大橋下游6.8公里處，大橋北起漢口黃浦路三層立交橋，跨越長江至武昌徐東大街，繼武漢長江大橋後重點建設大橋，也稱為武漢長江公路橋，是長江上第一座特大型預應力混凝土斜拉橋，是國家「八五」期間重點建設項目。由中鐵大橋局集團、鐵道部第一工程局橋梁處、湖北省路橋公司負責施工。
大橋位於大橋全長4407.6米，主橋為雙塔雙索麵鋼筋混凝土斜拉橋，跨徑為180米+400米+180米，寬26.5米，設6車道，H型主塔高153.6米，高強平行鋼絲斜拉索。武漢長江二橋日通車能力5萬輛。武漢長江二橋於1991年開始興建，1995年6月通車。
命名由來
武漢長江二橋原本叫武漢長江公路橋。橋梁的名字一般都隨工程名字叫，但長江二橋不一樣。武漢建設長江二橋時，劉長元是大橋局長江二橋項目常務副指揮長，也是大橋局副總工程師。「長江二橋1989年就做前期准備了，為長江二橋橋墩做鋼圍堰——施工平台。那時的鋼圍堰小，不到200噸，是在船上做的。今天二七長江大橋的鋼圍堰重量已經超過2000噸。」劉長元回憶說，1995年長江二橋建成，它的名字已經在1992年起好。
武漢長江二橋的施工名叫武漢長江公路橋，主空信鬧要區別於武漢長江大橋是公路鐵路合建橋。1991年，當時的市長趙寶江提出，想請前國家領導人李先念（李先念曾擔任過湖北省委書記、湖北省人民政府主席、湖北省軍區司令員兼政委，兼任中共武漢市委書記、武漢市市長）為橋梁題名。他問我們：『起個什麼名好呢？』大家你一言我一語，說前面已經有長江大橋了，這個就叫二橋吧。」
就在1992年，「長江二橋」拿到了李先念的題名。1995年橋梁落成時，主塔刻上了題名，為「武漢長江二橋」的名字一錘定音，施工期間「長江公路橋」的叫法漸漸淡出。
建設歷程
設計
武漢長江二橋全橋長3971.4m，由中鐵大橋工程局勘設院設計。其中，正橋1876.1m,由大橋工程局施工，1996年6月13日通過國家驗收。該橋正橋17個橋墩基礎。主塔基礎施工使用大直徑雙壁鋼圍堰，在軟硬不均的膠結礫石地基中成功地採用了直徑2.5m深水鑽孔樁（嵌入岩層深達27m）的施工技術。
在梁體布局上，採用了主跨180+400+180m的預應力混凝土斜拉橋、不等跨單腿連續剛構和連續梁三種橋型。斜拉橋主梁全長770m，寬29.4m，設6車道。主跨採用400m雙塔、雙索麵、自錨式懸浮體系的預應力混凝土斜拉橋，全橋纜索共392根，為自行設計，自行製造，質量全部達到優良。
工程的鑽孔樁222根，經鑽芯、超聲波檢測，其優良率100%，兩塔間距最大誤差為1mm，中跨合攏時精度在不經任何調整的情況下中線差2mm、高差3mm，經靜、動載試驗鑒定，主梁截面應力、線型、索力均符合設計要求。該工程榮獲1997年度中國建築工程魯班獎。對二橋的監測分為三個方面：索力測量、塔柱擺動和橋面線型測量。目的是將影響橋梁變化的因素找出來。
武大測繪學院承擔塔柱擺動和橋面線型監測，項目組負責人吳棟材介紹，項目組從1999年起，完成了3次對長江二橋冬季車輛通行狀態下的監測，結論證明：橋面線型變化和塔柱擺動均在設計允許的范圍之內。橋墩質量不錯，沒有發生沉降。
橋面寬29.4m，梁高3m；設計理論方面主梁按部分預應力設計，並開發了無應力索長控制軟體系統，開展了抖振研究和抗振實踐，這些均在國內開創了先河；研製並於國內首次採用了抗高溫平行鋼絲冷鑄錨斜拉索系統；主梁安裝採用500噸級牽索掛籃，一次澆8m，並採用適時跟蹤監控系統實現斜拉橋安裝、線型、索力高精度。
在正橋施工中始終貫徹"設計、施工、科研"三結合，先後採用新技術、新工藝、科研成果等17項。解決了在寬闊繁忙江面、地質條件特殊、施工工期緊、建造技術難度大等條件下修建大跨度橋梁的一系列難題，其中大跨度斜拉橋500t級復合型牽索式掛籃施工技術獲1996年度鐵道部科技進步二等獎，"武漢長江二橋大跨度預應力混凝土斜拉橋建造技術"獲1996年度鐵道部科技進步特等獎、1997年度國家科技進步一等獎，武漢長江二橋設計獲1997年度湖北省優質工程設坦指計一等獎。
武漢長江二橋是中鐵大橋局在長江上修建的第十一座大橋，也是長江上首次建造的第一座特大型預應力混凝土斜拉橋，該橋獲國家科技進步一等獎，中國建築工程魯班獎。
檢測
影響橋梁變化的因素很多。冬季和夏季，溫度引起砼變形的斗罩情況不一樣；因為二橋是南北走向，橋梁塔柱的四個面都會受到光照，朝陽一面受熱膨脹後塔柱會向陰面傾斜。為了隨時掌握橋梁的「健康」情況，需要定期做「全身體檢」。
本次監測動用了從瑞士進口的測量機器人，橋上布設監測點位282個、塔柱上8個、岸上8個。以岸上基準點作為參照，印證橋梁梁身、樑柱有無上下左右「變形」。
亮化
長江二橋亮化工程將根據「一橋一景」的設計要求，突出獨特的橋梁特點。亮化工程將於2008內完工。
武漢市正式啟動景觀燈光規劃工作，並開始編制《武漢市景觀燈光規劃》，打造由長江一橋、長江二橋、沿江大道、臨江大道圍合而成的武漢夜景「核心景觀區」。據構想，武漢兩山 (龜山、蛇山)、五橋 (長江一橋、長江二橋、晴川橋、江漢橋、月湖橋)的亮化建設，將呈現出兩山亮化「布滿全身」、五橋亮化「一橋一景」的特點。按規劃建設要求，黃鶴樓景觀燈光建設工程正在緊張進行中，長江一橋、晴川閣燈光改造工程將在春節前投入使用。
橋梁建築
武漢長江二橋位於武漢長江大橋下游，氣勢雄偉、線條流暢、比例協調、主塔高聳挺拔， 並以它高超的技術和優美的造型成為武漢市的新景觀和標志性建築。
武漢長江二橋全長4678米，其中正橋1877米，主跨400米，橋面寬度26.5米至33.5米，設六車道，日通車能力為五萬輛機動車。通航凈空為24米，比武漢長江大橋和南京長江大橋的設計標准高出6米，是世界上第一座主塔敦立在深水區的雙塔雙索麵預應力混凝土斜拉橋。
武漢長江二橋橋式布置為：由北向南7×60m鋼筋混凝土連續梁+（83+130+125）m鋼筋混凝土連續剛構+（180+400+180）m鋼筋混凝土斜拉橋+（125+130+83）m鋼筋混凝土連續剛構。
這座橋主跨400米，在世界上已建成的同類型橋梁中名列前茅，浩大的深水基礎以及施工所採用的大型鋼圍堰，基礎鑽孔樁直徑，鑽入礫岩層深度，均創下全國之最。斜拉橋面寬度29.4米，建設者們研製出世界斜拉橋建設中跨度最大的8米牽索掛籃梁體懸澆施工平台，兩次刷新懸澆梁體施工世界紀錄，並創下多項「世界第一」，有二十多個主要技術指標達到國際九十年代先進水平。
武漢長江二橋於1995年6月18日建成通車，大橋的建成，使武漢三鎮交通內環全線貫通，有力地促進了武漢經濟建設的發展。
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