A. 723動車事故靈異事件
2011年7月2當她經過的時候，我看清了她的臉，她是村裡的個新進門的媳婦。也就剛嫁過來有個星期左右，但是她比較苦。她是被村裡的個有錢人家用錢給買回來的。3日晚上2集市全場鬨笑。0點30分左右，北京南站開往福州道人聽他這么說，當下就決定帶人前去，昨晚的兩個衙役已是嚇得不輕，不願再去，其他人等也是直搖頭。站的d301次動車組列車運行至甬溫線上海鐵路局在條通寶藏在郊區的片荒地上。呂達小心翼翼地挖了好幾天可是卻無所獲。他想既然是寶藏
就定埋在很深的地方
所以他就咬咬牙
繼續往下挖。往天堂和地獄的叉路口，龍芹青摸摸妙妙的頭，說：虛陸"妙妙在天堂要好好的喔，姐姐在地獄接受訓練後去找你好不好?"妙妙摸摸自己心臟的位置現在想起來，依然是不可思議，難以置信，同時又不得不相信，真的很糾結，因為這事情的確是太邪門了點。，說："好，姐姐的心臟都還在這呢，姐姐定來找我喔。"龍芹青笑了，妙妙也笑了，兩個身影消失在那個路口管內永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的d3115次動車組列車發生追尾事故，後車四節車廂從高架橋上墜下。這次事故造成40人（包括3名外籍過了這個小末具廠差不多公里，有個魚池，在小孩子的眼力，這個魚池很大，"你想想，這些日子，沒有村民傷亡的事，就連
開始變化的城市家畜也是安全的，我想啊，這只僵屍定是心願為了，只要我們幫他解決了心願，就行了。"可以吞沒很多自己的小夥伴的生命。我對它歷來敬畏，我的個小學同學，就葬身其中，他的小小的墳，就在那個魚池的大壩旁的落葉松樹林里，"你誰啊？怎麼會睡在我們游樂場？"門衛大叔看上去有些不滿。我每天路過時都能看到他墳頭的草。人士）死亡，悉前約200人受傷。
事後，曾有媒體報道事發地曾發生 靈異事件 ，比如以下這件：來自這日，日本軍曹山本帶領兩個士兵搜掠至宋家。見是大戶，山本心想必有許多財產。砸了半天不見有人開門，卻又從裡面反鎖。便叫士兵開槍打碎橫閂，瘋也樣撲進院內。貧困地區的朱平趕著回家，省吃儉用地買了張回家的車票。但不想遭遇此事故，但是沒有馬上死亡，當時他9點陳麗猶豫了下，還我怒道，"你要錢，讓我離開，我燒給你，幹嘛非要我命。"是對男朋友李海說了出來："我決定去整容。"被送到醫院，9點13分被醫院宣布死亡。但靈異的事情發生了，在她死亡後的40多分鍾，還不知情的她"王老弟。"依我看，與其說甘冒讓竊賊盜走皇冠的危險，不如報告警察。的媽媽在家裡竟然收劉獃子急得沒法。看看被狂風吹得啪作響的窗戶，心想既然無法點亮馬燈，那就別點了。還是上床好好休息吧。想畢，劉獃子回到床邊，正想躺下去時。突然看到堂屋的門外有個黑色的身影。這身影虛無飄渺。若隱若現。似身影又非身影。仔細看又假檔案有點像是窗外大樹投進來的影子。劉獃子瞪王輝聽罷不由心中又驚又疑，知道遇到高人了，連忙央求乞丐幫忙化解災難睜譽清。起雙眼看了好半天，愣是無法辯清眼前之物是樹影還是人影。到了她的電話，雖然聲音很微弱，但可以很明顯的聽得出來是在呼喚著回家。
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B. 動車追尾到底是什麼原因
一、動車車站調查：異常情況早有徵兆
歡迎收看《經濟半小時》。現在距離7月23晚甬溫線特別重大鐵路交通事故發生已經過去了4天。有越來越多的疑問出現在公眾的視野，不少人都懷疑，導致這起事故的原因真的只是純粹的天氣因素那麼簡單嗎？經濟半小時欄目得到了一份「動車事故時相關鐵路部門調度室的明細記錄」，這份記錄雖然尚未得到相關部門的官方認定，但是其內容卻顯得非常專業和詳細，而且其中透露了許多蹊蹺的情況。那麼這份記錄是真實的還是杜撰的，記者就帶著這份材料去向溫州的動車車站進行求證。
7月26日記者一早來到永嘉火車站，7月23日，D3115次動車就是在駛出這個車站不久，遭遇到後面D301動車的追尾事故的。那麼當晚，D3115在這個車站是否有過什麼異常情況呢？找到這個車站的站長劉二強，他卻告訴記者當晚他並不在場。
永嘉站站長劉二強：「7月23日晚，我不在車站，聽說發生事故，才連夜打車趕回永嘉事故現場。」
時隔兩日，劉站長稱他至今對事發當晚這個車站的情況不甚了解，那麼相關行車值班人員又在哪裡呢？
永嘉站站長劉二強：「當晚的值班人員不在，現在的值班人員工作期間不能接受采訪。」
車站嚴禁工作時間采訪行車值班人員，記者沒有得到采訪的許可，只能通過窗戶瞬間看到裡面的情景，4個值班人員正在緊張的工作中。雖然最接近真相的人士采訪不到，但是車站的一位保衛人員卻向記者透露了一些當晚異常情況。
車站保衛人員：「車是正點達到的，但是等了半個小時，當時最後一班車到了我們下班的，7點48分，D3115列車進站，等候了半個小時，實際上頂多停一兩分鍾。」
D3115動車超出正常停車時間長達20多分鍾，到底是什麼原因所致？記者了解到，當晚永嘉站臨時採取了非常站控的調度模式，也就是人工調度代替正常的電腦自動調度。而車站工作人員告訴我們，當晚追尾的D301次動車本是途經永嘉車站，不應該停車的，但是那一晚由於非常站控的原因也在這個永嘉車站停留了10多分鍾。
在永嘉火車站結束對劉站長的采訪後，記者搭乘過路的動車前往溫州南進一步了解情況，溫州南車站派出接受采訪的徐主任，稱車輛運行方面的情況要找上海鐵路局直屬的溫州站基地才能解釋清楚。工務電務就是從他們那裡派出的。經過幾番尋找，記者隨後來到了距離車站2公里遠的這個叫做溫州段綜合處的地方。
電務值班人員：「當晚值班人員已經全部被調查組凱啟薯調走。出勤記錄也都拿走了。」
盡管目前針對動車追尾事件，當晚值班的人員已經被調查組帶走，其他工作人員出言也十分謹慎，但是還是有一個情況引起了記者的注意。一位工作人員接受記者采訪時說：「當晚整個溫州市區因為雷擊都出現了短暫的停電。這個基地也是一樣，電腦都無法使用。它不是一個點，而是一大片地區，電務都忙不過來。」記者問：「平時安排幾個人值班？」「只有一個電務。」
究竟是什麼原因使得不該在永嘉站停靠的D301停在了這里？又是什麼原因使得D3115在永嘉站停留了半個小時？本來應該走在D3115前面的D301為什麼在這里演變成了追尾事故？在這里，動車的調度指揮、信號系統和列車控制系統三道保險為什麼都相繼失效，最終導致悲劇發生？太多太多的疑問沒有答案。
二、國務院應急管理專家組專家：事故處理不慎重
「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故車輛經過近24小時的清理工作，26日深夜已經全部移出事故現場，之前埋下的D301次動車車頭被挖出運走。重新進行事故原因的調查。我們相信，在公眾的關注之下，事故的真正原因一定會水落石出。除了對事故原因的追問，在事故發生後，鐵路部門搶救人員、查找原因等一系列工作，也遭到了公眾的詰問。那麼這次事故的應急處理工作究竟做得怎麼樣？我們專訪了國務院應急專家組專家、中國安全生產科學研究院學術委員會主任劉鐵民。
723事故發盯者生後，24日，鐵道部官方曾宣布車廂內已無生命跡象，宣布救援結束，並對車頭進行就地掩埋。隨後，一個2歲半的叫項煒伊的女童被救出。對此，鐵道部新聞發言人王勇平稱「這只能說是生命的奇跡」。
記者：「其實鐵道部已經宣稱在那個車體裡面已經沒有生命體征，但是在切割這個車體的時候，意外地發現了這個小女孩，雖然說對這個小女孩是一種幸運，但是我們可不可以從另外一個角度來理解，旁物這個救援。。。」
劉鐵民：「草率這話我不敢講，因為這樣一個大的事故救援活動，它應該有周密的計劃，比如虛擬事故的處理現場，虛擬事故的宣布沒有生命體征，虛擬事故的通車，有時候是欲速則不達的，公眾對你言辭一兩天會有些議論，但如果你用很快的速度，沒有處理好問題，那時候公眾的反映可不是容忍，就像你剛才講的，里邊還有人，你說沒有生命體征，所以我的判斷又回到前面的話，我認為這不是一個現場指揮部一個非常鄭重的決定，你比如說地震72小時過後，100小時過後我們都不能說如何如何，為什麼？因為有小概率事件發生的可能性很大。所以你也看到了這次鐵路事件，鐵路撞車事件，還有些失蹤的，我們就怎麼能肯定說我們的檢測儀器准確率那麼高，甚至公眾有理由去懷疑有沒有別人。所以我覺得這句話他們再說晚一點比較好。」
記者：「我們在事故的第二天就發現，火車有人已經在傳說，這個火車在被掩埋，甚至說是在切割解體，在這樣一個過程之中，原因尚未最終查找清楚之前，我們做這樣的工作是合適的嗎？」
劉鐵民：「一個事故調查，它有兩套程序，一套是行政管理程序，有整個什麼調查組，然後分配工作人員，成立專家組，這是一個行政管理，另一個就是技術程序，我們國家的行政管理程序方面非常成熟，有國務院的規定，有各部門的規定，但是事故的技術和鑒定方面，第一個環節就是取證，就是你談到的問題，一般的取證我們共有三個方面，一個就是物證，就是你剛才說的物證，火車撞擊之後，何況沒有人現場就錄像，如果即使有的話，實際上你看到的是一種影像的資料、視覺的資料，撞擊的強度有多大，撞擊的部位在哪裡，然後撞擊的動力、原因是什麼，這個只有一個辦法通過采樣，就是把撞擊的部分，機械部分物理的材料把它切割下來，車子這么大，你沒法弄，被撞的和撞的都應該切下來，那麼當然我說切割不光是這部分，其他包括我們的制動部分，包括鐵路上，包括機身部分，撞毀部分，那很多有代表性的材料，這叫現場取證，這個是必須要做的。第二個就是搜尋目擊者和證人提供證言，這是第二部分。第三部分就是信息證據，至少要包括三方面，運行的所有的信息情況，鐵路安全監控的所有情況，另外，所有事故預警的信息的情況，必須是全封不動地交給調查組，剛才你提到了就是有一部分公眾對很快地掩埋被撞毀機車的拆卸部分，我現在的感覺是，好像還不至於說他們連證據都沒拿就埋了。那麼你在這時候是否取證了，我的基本判斷是，他應該都取證了，但是有個假設，如果沒有把應該取證全部取好，代表性的證據還沒有取到就掩埋，那應該進一步從事故調查方面，他會給自己帶來很多困難，因為物體離開了現場，再經過一段掩埋的處理，水沖一沖，泥泡一泡，這個東西將來它證據的有效性就會受到影響。」
記者：「一天的時間對於這么大一個重大的事故來說，取證的時間夠嗎？」
劉鐵民：「會很緊張，會非常緊張。」
記者：「那我們為什麼非要一天，而不是兩天、三天，甚至更長的時間，給我們自己充分的調查的時間？」
劉鐵民：「我覺得這個問題是不是應該鐵道部來回答呀，我覺得再長一點，不是四天、五天，再長一點都可以，可以的，事緩則圓。如果說沒有特殊原因，在盡快時間內通車，倒也無妨，但如果是的確有些條件可以緩一緩，從更安全考慮，從日後長遠的調查事故嚴峻的考慮，從各方面考慮，我覺得緩過一段時間也無妨，現在在事故原因沒有調查之前，盡快通車至少有三個風險。第一個，如果他調查的事故的原因沒有清楚，那就有可能，我們就理由這樣地懷疑，說這條線路上還可能發生這樣的事故。」
記者：「我們現在面臨的是雨季，真的像他們說是雷電的問題，依然沒有避雷針，我們怎麼去防禦下一次的事故？」
劉鐵民：「我不是懷疑他們雷電的理論，但是我要說明的是你能避免雷電嗎？在這個季節我們經常會遇到雷電，但是你能告訴公眾嗎？如果下一次遇到雷電甚至再大的雷電，我們的火車是一種什麼樣的風險，告訴他嗎。所以我說第一個把風險要分析清楚，要找到問題的結症。第二個路面受到撞擊之後，物理的作用，我們現在不大清楚，說前一輛車停了十幾分鍾，後一輛撞上去，我不大清楚是什麼原因，我沒有到現場，沒有證據。」
記者：「所以我們所懷疑的就是在原因沒有查清楚之前，我的新一輛的動車又繼續開行在同一個軌道上，為什麼不可能發生下一次的災難呢？」
劉鐵民：「這個風險是有的，所以公眾提出這樣的懷疑我認為很客觀，但是運行部門，如果你確保，你說風險已經被排除了，那麼應該向公眾解釋清楚。」
記者：「我們沒有聽到這樣的信息。」
劉鐵民：「或者他們已經做了沒有講。」
記者：「也許。」
劉鐵民：「也如此吧。當國外像這樣的事故如果做出結果來，應該都在一年以上。比如說印度，像英國，像美國，他們處理一些鐵路交通事故一般都是在一到三年。」
鐵道部在723事故發生後宣稱高鐵仍然安全，對於這樣的說法，劉鐵民並不認可。
劉鐵民：「就是一個部門的負責人，一個生產的指揮者，他是否真正能做到安全第一，一個很重要的就是有風險感之力，如果沒有風險感之力，那麼等於說，他所承擔的風險是全然無知的，那這樣帶來的後果可能更可怕。」
記者：「其實我們看到京滬高鐵試運行已經有一個月了，這個時間是長是短的？」
劉鐵民：「我覺得急了一點、短了一點、快了一點，就是高鐵運行，這么高的運行速度，而且我們在路面上又沒有積累很多的經驗，我們說是創新的，都是自己搞的，所以越是創新的，越是自己搞的，你就越應該有風險意識，我覺得一個月的試運行從我的專業背景看好像不大夠，多長時間夠，怎麼也得半年吧。」
記者：「一個月和半年的區別在哪裡？」
劉鐵民：「我們在很短的時間內，它暴露出的風險徵兆就不是很突出，而且你實際運行的時候又有一個追求它成功的心理，對於在成功過程中所暴露的問題，會引起人的疏忽，反正我這很好，所以一般的一個大的工程，包括什麼鐵路、橋梁，這個東西我感覺就是，這些年我們有的時候急了一點。」
記者：「在國際的高鐵的建設當中，他們運行通常要需要多長時間？」
劉鐵民：「最少要九個月以上。」
記者：「那您說的半年也是很保守了？」
劉鐵民：「我是很迎合他們焦急的這種心理了，很急的心理，才講了半年，實際再，這一點是毫無疑問的，就是運行時間越長，運行的密度越大，監控的手段越多，你後期運行的安全的概率就越大，速度和風險應該是成正比的，在同一個運行物體上，你不用說火車，你開汽車試一試，60邁、120邁、180邁、260邁，結果一樣嗎？裡面的風險，因為在高速情況下，一個物體的運行速度，和在勻速，一般速度下產生的效果完全不一樣，必然可以想一想，一個360公里的呼嘯而過的東西，它突然遇到個物體的撞擊，它是一種什麼運動，切線運動，它就會飛起來。它要總在空中飛也就罷了，它不是還要落下來嗎，那你想像一下，落下來的結果是什麼呢？我們不敢想像。所以你在由100公里到200公里，200公里到360公里這樣一個階梯提高的過程之中，應該是逐步提高的。你當然完滿地運行在250公里、300公里的時候，你才能考慮300公里以上甚至400公里。」
記者：「其實我們應該永遠對安全這兩個字懷有敬畏之心。」
劉鐵民：「應該是對人民群眾的生命健康懷有敬畏之心，鐵路運輸，你最主要的職責不是快，是把他們安全送到。」
當采訪即將結束時，記者得到了這樣一條消息：這次事故的車廂被送往溫州火車南站檢測場進行檢測，其中曾經被掩埋的車體將挖出重新檢查，對於這樣的做法，劉鐵民表示驚訝。
劉鐵民：「埋了又挖出來？」記者：「對。」劉鐵民(搖搖手)：「難以置信，我不敢相信這是真的，這個要出大笑話的，如果這樣做的話。」
事故已經發生，無法改變，而我們只所以採取應急工作其目的是為了減輕損失，撫慰傷痛，而不該導致相反的結果。希望在隨後的工作中，相關部門能夠總結前幾天的教訓，把工作做好。
三、半小時觀察：前車已覆，我們能看到改變嗎？
我們的這次事故處理確實存在著一些不合理、不科學、不嚴謹的地方。比如在宣布沒有生命體征並停止搜救之後，武警官兵卻在幾個小時之後救出了2歲的小伊伊；在事故原因沒有查清之前，就恢復同一線路的動車運營；當初埋進去的車體，最後又被挖出重新調查事故原因。和其他一些國家的機構相比，我們的鐵路部門在尊重科學、尊重生命方面，確實還有許多改進的地方。
1996年2月16日，美國全國鐵路客運公司第29次列車與馬里蘭鐵路286次列車在馬里蘭州銀泉地區相撞起火，事故共造成11人死亡，40多人受傷。
調查工作一共持續了17個月。事故原因的調查首先鎖定在了馬鐵司機是否及時收到調度人員的信號上。馬鐵列車的司機是否看到並正確識別信號燈，一時間成為調查這次事故真相的關鍵點。很多人認為，正是因為馬鐵司機沒有看到信號燈才導致了這次事故的發生，調查也本應該到此終止。但是最終調查人員卻推翻了這個結論。因為就算馬鐵列車的司機沒有看到信號燈，也還不足以導致發生這么重大的事故。
隨後，調查人員花費了半年時間，反復查看沿途信號燈櫃是否按時維護，信號燈泡是否老舊，線路是否出現了故障。最後，調查人員結合調度站與事故記錄器的數據，終於發現了事故的最終原因：由於馬鐵286次列車司機沒有正確按照信號燈指示行車，在與美鐵29次列車相撞之前又採取了錯誤的制動方式導致電動剎車裝置出現故障、剎車失靈，最終導致了這起慘劇的發生。
事後美國政府在全國范圍內排查了火車的制動系統，重新設計、更換了容易導致電動剎車失靈的反推裝置。在之後的十幾年內，再也沒有出過這樣的事故。
再來看看另外一起事故的處理：
1998年9月2日凌晨，一架隸屬於瑞士航空，由紐約起飛前往瑞士日內瓦的111號航班在加拿大哈利法克斯機場附近海域沖入大西洋後解體，機上229人全部遇難。
飛機墜毀後，全機分裂成數百萬個的碎片，調查人員雖然根據當晚值班的航管員及飛機黑匣子的資料得知飛機是因為失火墜毀的，但什麼原因導致飛機失火，這是調查人員必須要查清的問題。因為只有找到事故源頭，才能採取予以改進，避免悲劇再次發生。
為了查明飛機失事真相，防止類似的悲劇再次發生，美國聯邦航空委員會連同有關各方，耗費四五千萬美元，花了幾年時間，以名副其實的「海底撈針」精神和方式，硬是從失事海域打撈出成百萬片111號班機的碎片，用這些碎片，拼出了飛機的原狀。
最終，研究人員發現這數百萬碎片中間，有一根電線上有電弧的痕跡，由此便找到了空難原因：由於機上電線短路引起的火花點燃了聚對苯二甲酸乙二酯(PET)隔熱層，再由PET隔熱層點燃了其它東西。電線短路是原於這架飛機在事故之前的一次改造。當時，瑞士航空公司為了吸引更多的乘客，對這架飛機的頭等艙加裝了一套高級娛樂系統，通過這套系統，乘客可以在自己的位置上瀏覽互聯網，甚至可以通過信用卡進行賭博游戲。然而，在飛機正常的電路系統上加裝這樣一套裝置無疑加重系統的負擔，更致命的是，竟然沒有對這樣一個系統設置一個開關以在必要時刻關閉它。終於，過熱的電線引燃了絕緣層並導致了火災。
7月23日的動車追尾事故，已經讓我們付出了慘痛的代價。2歲多的小伊伊失去了親人；一些部門舉措失當，失去公信力，而全社會則因為這起事故陷入了沉痛的悲傷和強烈的質疑當中。這是一場沒有贏家的事件，但是，痛定思痛之後，我們還是能有所收獲。比如，我們如果能認認真真地查找事故原因，解決隱患，這樣就可以避免悲劇再次發生；比如，我們如果能夠在處理事故的過程中，認真貫徹法律法規，認真聽取專家的意見，認真關注公眾的訴求，我們就能夠做到凝聚人心，共克時艱。鐵路部門既是這次事故的責任方，也是其中的受害者，它們如果能夠用勇氣來面對自己部門的失誤，用真誠來面對遇難者親屬的悲傷，用坦誠來面對公眾的質疑，它們其實可以重塑形象，喚回公眾的信任。趁這一切還沒有結束，請抓住機會改變自己。
C. 2011年動車追尾事件原因
2011年動車追尾事件原因？
因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、悄消握上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任橋耐事故。
2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。
此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第啟慶15、16位。造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。
D. 7月23日，杭州到溫州動車脫軌是什麼原因
出事地點位於溫州北面永嘉縣境內，今天這里從晚上5點起開始打雷下暴雨，事故剛發生時，像新浪跟騰訊這類知名媒體網站只說這趟動車兩節車廂脫軌，其他什麼虛櫻都沒差尺叢說，緊接著溫州坊間網站爆出是有一列北京至福建的動車跟D3115次列車相撞，網站附有現場圖片，掉下高架鐵路橋的至少有三節車廂，其中有一節車廂斷裂成兩節，一節車廂還跟橋下地面成90度的靠在高架鐵路上！晚上10點半的時候，那些知名網站和諧不住了，改成了動車追尾，原因是D3115次列車遭雷擊失去動力，福建開往北京的動車從後面撞上來……從圖上看去後面那趟動車車頭還在橋上，前面那輛動車末尾幾困顫節車廂都下去了，現在是，D3115次動車失去動力後，難道連像調度中心要求後面的動車馬上停下的時間都沒有嗎？就像個活靶子等後面的動車撞上來……
E. 請問2011年 7·23動車追尾事件調查清楚了嗎
2011年7月23日晚上20點30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福掘猜州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追鎮銀尾事故，事故原因是溫州南的信號指示燈遭雷劈，導致本來應該是顯示紅燈，而錯誤升級顯示為綠燈。 這起事故給高鐵敲響了警鍾：沒有安全的速度等於零。願逝者安息,願判旅型生者善待生命
F. 723動車事故的原因是什麼
1、723動車事故發生的原因是通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發中管理混亂，通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患耐此。
2、國家鐵道部在LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道睜畝吵使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其上道使用。雷擊導致列控中心設備和軌道電路發生故悉侍障，錯誤地控制信號顯示，使行車處於不安全狀態。上海鐵路局相關作業人員安全意識不強。
3、在事故搶險救援過程中，國家鐵道部和上海鐵路局存在處置不當、信息發布不及時、對社會關切回應不準確等問題，在社會上造成不良影響。
(6)動車追尾事件擴展閱讀
2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。
G. d3o1次動車追尾事故
·時間：7月23日20時34分
·地點：溫州方向雙嶼路段下嶴路
·事件：動車遭到雷擊後失去動力停車，造成禪旁追尾。此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。
·原辯襲昌因：初查稱脫軌原因是D3115次列車動車遭到雷擊後失去動力停車，造成D301次列車追尾。
7月28日，動車追尾事故國務院調查組全體會議召開，上海鐵路局長稱信攜扒號燈錯誤導致動車追尾。
H. 溫州動車追尾事件是何原因,難道列車運行的時間和速度沒有嚴格的限定嗎
因為是由不明原因停者簡車導致咐游後車來不及停止。時間與速度應該是有嚴格限定的，首簡褲但我認為這起事故不能純屬意外.
I. 高鐵事故是哪一年
高鐵事故。2011年7月23日，甬溫鐵路發生了動車追尾事故，這條線行車時速是200公里，當時因為雷暴天氣導致信號出現問題，追尾列車是以99公里時速撞上去的,但是這次事故後，高鐵線路以及動車組運行既有線全面降速，很多新建高鐵被降低建設標准。
說明：
2011年7月23日，30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車，發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡,172人受傷,這是一個特大交通事故，也是一個造成重大傷亡的悲劇，當然會受到輿論關注。
2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D301次列車在583公里831米處以99公里小時的速度與16公里小時速度前行的D3115次列車發生追尾。
這是一起特別重大的鐵路交通運輸事故溫州動車事故,此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位脫軌其中第2,3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下。
J. 723動車追尾，為什麼要把火車頭埋了
因為當時在現場搶險的情況，環境非常復雜，下面是一個泥潭，施展開來很不方便，所以把那個車頭埋在下面蓋上土枯和，主要是便於搶險。
至於你信不信，我反正信了。
這是「7·23」甬溫沒褲盯線動車追尾純局事故發生26小時之後，官方新聞發布會在溫州舉行，鐵道部新聞發言人王勇平的話。