A. 豐田Mirai國內實車曝光 定位氫燃料車型
易車訊 近日，易車搶先實拍到了豐田Mirai的國內實車圖。新車定位氫燃料車型，國內申報的續航里程為781公里。新車已在日本市場發售，共推出5款車型，售價區間710-805萬日元（約合44.5-50.5萬元人民幣）。
動力方面，全新Mirai配備了3個儲氫罐，續航里程781km，除了行駛里程更長外，車輛還配備了更強大的電機，電機的最大功率為134kW，最大扭矩300Nm，車輛的最高時速為175km/h。
B. 豐田mirai使用成本
豐田mirai從使用成本來看，Mirai油箱加滿油，開850公里，需要大約6776日元（412人民幣）。
自2014年，豐田初代Mirai在日本上市以來，雖然銷量有限，但終是開啟了氫動力量產化和市場化的篇章。而近日，Mirai終於迎來全新一代產品，有海外媒體不但曝光了豐田全新Mirai的高清圖片，而且還透露了它的海外價格。據悉，起售價為69000歐元，摺合人民幣大約為55萬元。
動力方面，新車搭載一套全新的氫燃料電池動力系統，據悉，最大功率可以達到182匹，峰值扭矩300牛·米。而依靠配扮液備的三個儲氫罐，它的最大續航里程可以達到850公里。
製造成本高：
氫動力車型目前普及的主要瓶頸還在於過高的製造成本，以及加氫站的普及。這都有賴於政府相關的財政補貼，以及加氫站的網路建設。現階段最激進戚攔的國家仍然廳仔物是日本，這幾年每年對於購車和建站的補貼都超過300億日元。
C. 評測氫燃料電池車豐田Mirai：難道這就是未來
近幾年，新能源 汽車 可以說是整個 汽車 行業的最大熱點。當然，輿論的注意力大謹喊部分集中在包括純電動 汽車 和插電混動 汽車 在內的電動 汽車 上，但其實還有一種新能源車型——氫燃料電池 汽車 ，也同樣肩負著減少化石能源消耗和尾氣排放的責任。
與市面上已經有大批電動車可選不同，氫燃料電池 汽車 到目前為止仍然非常小眾。截至到發稿時間，全世界仍然只有三款量產的氫燃料電池 汽車 ，按面世早晚依次是現代途勝ix FCEV，豐田Mirai和本田ClarityFuelCell（編者按：賓士氫燃料電池車B F-Cell小范圍用於租賃市場）。這之中又只有Mirai是單獨針對燃料電池動力系統開發的車型，也是累計銷量最高的一個。「Mirai」為「未來」的日語讀音，也寄託了豐田扛起日本「氫 社會 」未來重任的美好願望。
而豐田Mirai，就是今天試駕的主角。
其實這款車推出已經有一段時間，早在2014年12月，豐田就開始在日本小批量交付Mirai用於租賃。隨後也進入了美國和歐洲市場。不過，直到2016年，Mirai才真正開始量產，而直到今年，我才有機會從美國的私人租車平台上在家附近租到這款車。
遠遠的看豐田Mirai，首先就會聯想到第四代普銳斯。Mirai的尺寸其實比普銳斯要大了一圈，三圍分別為4890/1890/1535mm，分別比普銳斯大了320/55/65mm，完全是中型轎車的尺寸，但外形輪廓就像更激進版的普銳斯，顯得似乎沒那麼大。我個人認為四代普銳斯的造型已經不算成功，相似但更誇張的設計語言運用到Mirai上面，其實更顯得小氣、低檔和不協調，只能說辨識度還是不錯。
坐進Mirai的內部就更加能看出它「普銳斯魔改」的血統。它與普銳斯一樣，沒有傳統儀表，只有一個窄長的液晶顯示屏位於儀表台上方緊靠風擋的地方。我個人作為普銳斯車主，一直挺喜歡這種更容易在行車時瞟到的儀表設計。電子擋把的設計也與普銳斯如出一轍。不過作為一款售價近6萬美元、即使扣除補貼也依然比賓士E級更貴的車型，中控顯示屏仍延續普銳斯的小氣、內飾用料也全部是低檔塑料就讓人無法接受了。
比內飾更讓人無法接受的這款車的空間。雖然尺寸比普銳斯大了一整個級別，但Mirai的乘坐空間反倒還局促不少。以我1.86米的身高，坐到駕駛座將座位調整到最低時，雖然不會頂頭，但仍然會覺得頭部空間有些壓抑。
而前排腿部空間調整舒適後，後排雖然不會頂腿，但也沒有什麼餘量了，而且最糟糕的是，因為前排座椅底下並沒有像普通車型一樣留下腳往前伸的空間，導致腿部只能是一種略微蜷縮的姿勢。而因為整個車廂中部從扶手箱下面到後排中間都被動力系統占據，不但不可能乘坐5人，橫向的空間也有些壓抑。最糟糕的則是後排頭部空間，Mirai雖然比普銳斯高了65mm，但一方面因為座椅下的燃料電池組等元件擠佔了不少垂直空間，另一方面大概為了追求低風阻，車頂後部曲線過於向下傾斜，使得祥野野我在後排完全直不起頭來，可以說整車乘坐起來是一種很壓抑的狀態，還不如很多小型轎車。
儲物空間更是沒法看，不但前排沒有扶手箱，前後門門板上也沒有任何可以放水瓶或雜物的地方。而受巨大的儲氫罐影響，後備廂狹小的空間目脊余測可能甚至連普通登機箱塞進去也費勁。還不如特斯拉的那些前備箱能裝。
可以說相對於它的價格來說，Mirai的靜態表現是很差勁的。唯一的亮點是座椅比較舒服，明顯比普銳斯好一個檔次，頭枕比較柔軟，也相對內凹，有比較好的承托和舒適性。
那麼動態體驗是否能扳回一城呢？很遺憾，也完全沒有。
Mirai的駕駛體驗最大的短板是它的動力。在駕駛這輛車之前，我沒有開過任何氫燃料電池 汽車 ，而因為氫燃料電池 汽車 完全依靠一台電機直接驅動車輛，Mirai的價格又這么貴，我駕駛之前以為它的動力感受會起碼跟Leaf這種平價純電動車差不多。
但是事實證明我錯了。Mirai的整體動力感受讓人大跌眼鏡，總體是否能比普銳斯好都難說。
公平的講，在30mph（48公里/時）以內的初段，Mirai的動力還是要比普銳斯明顯要好一些。在通暢的城市道路上以50-80公里/時的中等速度行駛，也能感覺到油門踏板的響應要更靈敏一些。這些都得益於Mirai更大的直驅動力電機。
但問題在於在美國日常代步最常見的高速巡航工況下，表現出在60 mph（96公里/時）以上的再加速能力非常糟糕。本來普銳斯的高速再加速能力就偏弱，Mirai則更是孱弱不堪。如果突然有超車機會，踩到全油門，這時候車速仍然會不緊不慢的一點點攀升，讓人不禁產生「我真的踩的是油門嗎？」「這車的油門是不是壞了？」等等懷疑。
問題出在哪呢？因為氫燃料電池的重量密度實在太差，比儲存電力的蓄電池還要差很多，此外還有儲氫罐、變壓器等各種原件，導致Mirai這款車實在是太過沉重，重量高達1850kg，比普銳斯重了30%多，但最大功率卻只大了25%，馬力重量比實際上低了7%。
那麼為什麼豐田不能採用更大功率的電機呢？這就涉及到燃料電池 汽車 的技術原理了。燃料電池 汽車 的動力構型其實跟日產e-power這種串聯式燃油混動 汽車 類似，只有一個電機驅動車輪，而電機驅動車輪的電力則來源於蓄電池。蓄電池的電能則來自於內燃機或者燃料電池。在日產e-power的例子中，雖然內燃機可以迅速調整輸出功率，但因為高效區間狹窄，因此這樣用蓄電池+電池將車輪與內燃機解耦後，可以提高內燃機的平均工作效率。而對於燃料電池 汽車 來說，雖然燃料電池不存在不同功率運轉效率差別巨大的問題，但卻很難快速調整輸出功率，因此只有通過蓄電池削峰填谷後，才能夠保證動力輸出可以隨時根據需要變化，同時燃料電池保持穩態運轉。
而對於燃料電池 汽車 來說，挑戰就在於，動力電機要以大功率運轉，就需要有足夠的電壓驅動。這個電壓要麼來自於較小的蓄電池——考慮到蓄電池僅僅作為一個能量儲備機構，做得太大會增加成本、重量沒有必要，而小的蓄電池，比如Mirai上面這個1.6kWh的鎳氫電池，自然無法提供足夠高的電壓；要麼來自於燃料電池本身——而氫燃料電池目前的重量密度仍然非常糟糕，Mirai上燃料電池組的3.0 kW/L功率密度已經屬於業界很高的水平了，如果再做更大的話整車的成本、空間和重量都會更糟糕。因此也只好接受「小馬拉大車」的現實了。
查看0-60mph（0-96公里/時）加速的第三方測試數據，Mirai是8.6秒，介於普銳斯的9.6秒和Leaf的7.5秒之間，但實際綜合感受，Mirai由於高速再加速的能力太弱，綜合評價一定是更接近普銳斯的。
除去動力不佳外，Mirai的隔音水平也不達預期。它的隔音與普銳斯基本處於同一水平，跟中級車相比還算不錯，因為電機和燃料電池運轉噪音很小，比普銳斯還要更安靜一些。但在高速行駛時，路噪、風噪乃至電機噪音都會比較明顯，這方面日產Leaf、雪佛蘭Bolt、特斯拉Model 3隨便挑一個出來都要好得多。
動態表現好一點的地方是，Mirai可能是因為車重大，重心低，行駛穩定性會明顯比普銳斯好一些。高速上會覺得很貼地，完全不會有發飄的問題。而過彎的時候又不像特斯拉Model S那樣顯得尾部過於笨重——當然較弱的動力難以突破它的底盤極限也是真的。而且它的轉向手感仍然與普銳斯類似，略模糊，談不上有什麼樂趣。
此外，作為一款代表了豐田「未來」發展方向的車型，它的人機交互和大屏UI也顯得有些老土。首先，它這塊小屏並不支持CarPlay或者Car Life，導航還需要很費勁的一個個點字母輸入。而開啟自適應巡航功能以後，原車默認跟車車距過長，我也沒找到任何方便的手段可以縮小跟車車距，導致在車流密度大時總被加塞或被後車緊跟表示不滿，又不能切成純定速巡航，這使得巡航功能非常雞肋。要知道其他品牌的純電動車基本都裝備了Level 2級別的智能駕駛功能了，Mirai實在有些寒酸。
原車裝備的JBL音響素質倒是明顯比普銳斯原裝音響好些，不過相對於它的價位，也實在談不上優秀。
可以說，到此為止，相比那些售價比它便宜了三分之一到一半的純電動車型，Mirai的體驗是完敗的。
能耗水平我沒有進行詳細測試，但按照美國EPA的測算方法，在將電能和氫能都按焦耳值折算成汽油以後，Mirai和Leaf的能耗分別相當於百公里油耗3.56L和2.1L，也是Leaf更勝一籌。
那麼燃料電池最引以為傲的優勢——充能方便呢？
我倒是也專門跑到加氫站進行了加氫體驗，雖然程序比加油要稍麻煩一點點——要扳動開關讓氣槍鎖止，會有一個很短暫的自檢程序，開始和結束時還要等十幾秒讓氣槍建立和消解壓力，但大體上還是挺方便的，我實測加滿需要5分鍾多一點，雖然比一般燃油車的2、3分鍾稍長，但基本是同一水平，比任何電動車充滿電都要快得多。
但問題在於，加氫站的分布實在太少了。經過了幾年的發展，整個舊金山灣區到目前為止也只有11個加氫站，而充電站即使只算快充站也有200多個，因此對於大部分人來說都很難方便的加氫。而更重要的是，大部分電動車主只要每天回家記得插上充電線，就幾乎不用去公共充電樁，氫燃料電池 汽車 卻完全沒有這個便利性。
舊金山灣區加氫站分布：
舊金山灣區Level 3快充站分布：
此外，氫氣還非常貴，我加了8%，就花了10美元，計算下來相當於每公里25美分的行駛成本，相當於電動車每公里行駛成本的7、8倍。
唯一可能的優勢——據這輛車的車主（註：他本人同時是豐田經銷商員工）說，在進行長途旅行的時候，因為電動車即使是特斯拉超充充電也很慢，到洛杉磯的干線高速沿岸的充電站在節假日經常需要排隊等樁，加氫站則完全沒有這個問題。那麼，有可能，對於數量很有限的加氫站已經覆蓋的城際道路沿線來說，長途旅行是會方便不少。
另外他也提到，Mirai採用Lease（長租）模式購買的話，每月租金只要349美元，同時三年租賃期加氣費豐田全免費，因此實際3年使用成本是比Model 3低不少的，跟普銳斯差不多。
可是問題來了，如果我不在意電動車的那些優點，卻很在意電動車跑長途的劣勢，那我為什麼不直接買普銳斯呢？
D. 新一代豐田Mirai：環保道路上的先行者丨線上日內瓦
自從石油危機爆發以來， 汽車 化石燃料的能源模式就引發了大家的思考。找到一種更清潔的可代替能源，不僅能夠利於環保，同時還能夠提升國家能源結構的安全性。
美國「霸佔」了石油，所以它在這方面的感受並不強烈。要不是特斯拉的沖擊，傳統美系車企的全面電動化估計還要走得更慢一些。
中國雖然不是絕對的石油大國，但是我們煤多可以發電，並且還有地理優勢，水電、風電資源都很豐富，所以我們選擇了走發展電動車的路線。
而日本是資源匱乏的國家：既沒油又沒煤，核能發電又不安全，所以日本就選擇了 汽車 氫能源戰略，這其中最具有代表的就是 豐田的氫燃料電池 汽車 ——Mirai。
豐田Mirai對於普通消費者來說會有些陌生，因為它暫時還沒有指逗相應的官方中文名。它的日文名發音「みらい」——意為「未來」。
然而真正把氫燃料電池 汽車 量產落地，實際上花費了豐田相當長的時間。
最早在1992年，豐田就開始這方面的研究，經過了22年的技術積累，豐田FCV概念車才基本完成了技術驗證。2014年12月15日，第一代「Mirai」在日本全球首發。
2015年1月底，第一代Mirai在日本正式交付，補貼後售價500萬日元（摺合人民幣26.5萬），價格與同期的皇冠HEV相當。
事實上，大多數車型的第一代產品都有一個試錯的過程，豐田Mirai也不例外。毫不客氣地講，第一代豐田Mirai在設計上有些拉胯。
但可喜的是，豐田完成了自我反思和超越，第二代豐田Mirai迎來了蛻變。
2019年的東京車展，豐田發布全新一代Mirai概念車，2020年底，第二代Mirai量產車正式推出，新車也即將在海外開始發售。
先不管這款車有沒有機會進入國內，作為發展到第二代的氫燃料電池 汽車 ，Mirai還是有很多值得我們去了解的地方。
更協調的設計
第二代豐田Mirai完全拋棄了第一代的設計語言，外觀也從「怪異的普銳斯表兄」搖身一變成為「雷巧吵克薩斯的親弟弟」。說實話，沒有了奇特稜角的造型，雖然少了些科幻感，但是更加符合大眾的審美。
新車前臉採用了和亞洲龍類似的大嘴式前格柵，並配備分體式的日間行車燈設計，同時頭燈造型更加狹長，看起來也足夠犀利。
車身部分，上一代車型的笨重感、比例不協調的結構完全消失，取而代之的是修長、優雅而精緻的觀感。同時，溜背造型配合低重心的車尾，讓第二代Mirai頗具轎跑風味。
尾燈處，第二代Mirai則採用了當前比較流行的貫穿式設計，牌照架兩側45 的線條一直延伸至後包圍，與車頭相呼應。
和外觀設計一樣，第二代Mirai的內飾也採用了全新的設計。簡單概況來說就是：最有雷克薩斯內飾感覺的豐田。
座艙內，全新豐田Mirai採用了不對稱中控台設計，整個中控區域向駕駛員一側傾斜，營造出一定的立體感。
不過，它依舊保持著豐田相對保守的設計思路，保留著大量物理按鍵，並沒有過於激進的擁抱「觸屏時代」。
更大的空間體驗
相比第一代豐田Mirai，第二代Mirai在平台架構和驅動技術上有著翻天覆地的變化，新車開發自TNGA GA- L平台，與雷克薩斯LS同平台。
上一代的Mirai雖然定位為中型轎車，但是它的燃料電池放置在了前排座椅下，而兩個儲氫罐也布置在後排座椅下唯寬賣方和後備廂中，這樣的布局讓第一代Mirai的空間大打折扣。
而在GA-L平台下，第二代Mirai的車身尺寸有所增加，新車的長寬高分別達到了4975/1885/1470mm，軸距為2920mm。相比上一代車型，它整體高度降低了65mm，軸距增加了140mm，後懸延長85mm，寬度增加了75mm。
除了尺寸增加之外，第二代Mirai對動力布局進行了新的規劃，氫燃料電池組從座艙地板下方移到了「發動機艙」，電池和電動機放置到了後軸上。
雖然儲氫罐數量增加到了3個，但是其中兩個採用「T」型布局，另一個則布置在後備廂地板下。
更大的車身尺寸和全新的動力系統布局，讓新一代Mirai的空間利用率大大提升。根據外媒的體驗，第二代Mirai的後排頭部空間與凱美瑞幾乎一致，腿部空間甚至可與雷克薩斯LS相媲美。
更長的續航里程
要想提升Mirai對於純電動車的競爭力，增加單車的續航里程必不可少。在GA-L平台下，底盤的空間利用率得到了提高，所以能夠多搭載一個儲氫罐（氫氣搭載量提升20%）。
與此同時，新一代Mirai的燃料電池組和燃料電池功率轉換器（FCPC）是專門為GA-L平台開發的，整個燃料電池組的集成化更高，性能和空間利用率更高，綜合能耗降低了10%。
所以，從日本官網來看，第二代Mirai在WLTC測試標准下續航里程最高為850km，EPA數據顯示其在極端情況下仍可行駛575公里，這使得新豐田Mirai擁有真正的長途駕駛能力。
在美國，第二代豐田Mirai的起步價為4.95萬美金（約32萬人民幣），比上一代車型便宜了9000美金。在日本，它的售價摺合人民幣約為44萬元，補貼10萬元左右，最終落地也在30萬元左右。
也就是說，30多萬就能買一台「不燒油、不用電，能跑850km的豪華中級車」。看到這里，想必不少朋友都期待全新Mirai能夠進入國內市場。
實際上，這些年來豐田也有將氫能源 汽車 引入國內的動作。
去年6月，中國第一 汽車 股份有限公司、東風 汽車 集團有限公司、廣州 汽車 集團股份有限公司、北京 汽車 集團有限公司、北京億華通 科技 股份有限公司與豐田 汽車 公司正式簽署合資合同，宣布成立「聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司」，其中豐田作為大股東占股65%。
也就是說，豐田已做好鋪墊工作，或許在不久的將來，第二代豐田Mirai就會成為首款在華試點的豐田氫能源車型。
當然，對於國內來說，氫能源車相關的產業鏈和基礎設施的建設也需要加快節奏，特別是加氫站的建設。
因為，雖然加氫和加油一樣只需要幾分鍾，但是相比數以萬計的加油站，寥寥無幾的加氫站也會讓氫能源車的補能焦慮倍增。
文 QDM-Auto
圖 網路
E. 氫燃料電池車Mirai由廣汽豐田渠道引入 限量50輛
易車訊 9月26日，豐田汽車宣布由廣汽豐田進口銷售第二代豐田Mirai氫燃料電池車，新車將於2022年末交付，並限量50輛，建議零售價74.8-75.1萬元。
根據易車App「熱度榜」數據，豐田（進口）的日均關注度為16.62萬，在全部品牌中排名第32位，如需更多數據，請到易車App查看。
F. 3分鍾續航750km！豐田新一代Mirai還有哪些黑科技
自石油危機爆發以來， 汽車 化石燃料的能源模式就引發了大家的思考，歲搏究竟還有什麼清潔的替代能源，而豐田給出了它的答案——燃料電池 汽車 ，也就是我們常說的氫能源。
燃料電池 汽車 的量產可以說是經歷了一段相當漫長的時間，要知道豐田早在1992年就開始對燃料電池進行研究，這個研究項目幾乎是與豐田普銳斯混動 汽車 項目同時展開的。直到2014年，豐田量產的燃料電池車Mirai才正式上市。
不知不覺6年過去了，豐田Mirai也迎來了換代，第二代的豐田Mirai在近日正式上市。先不管這款車有沒有進入國內的機會，作為第二代車型豐田的技術又有哪些提升還是值得我們去了解的。
換代如換刀，前驅變後驅
新一代的Mirai首先在平台架構上作出了調整，採用了豐田TNGA GA- L平台，這個平台是專門服務豐田旗下高端品牌雷克薩斯的後驅平台，在國內銷售的雷克薩斯LC和LS車型就是這個平台下的產物，可見它的高級。
GL-A平台也有它的一大特點，就是注重車身重量分布、車身剛性、慣性參數等重要指標。在GA-L平台下，車輛的前輪會更加靠前，盡量「拋」向車身四角的車輪讓整車的前後配重更加趨近50:50，這樣的布局形式可以讓車輛的前後配重更加均衡。
車身結構方面，新平台下採用了大量支撐和加強件、車身粘合劑也廣泛應用以及採用了激光螺釘焊接的技術，車身的剛性得到了提高。
新平台架構下，Mirai的底盤結構也有了大的提升，還採用了新的多連桿前懸掛和後懸掛，取代了以前的前麥弗遜後扭力梁的懸掛布置。
新懸掛顯然正閉在穩定性、可控性和乘坐舒適性都會有巨大提升。底盤細節方面，還採用了更厚的防側傾桿，提升整體懸掛的剛度。
上一代的Mirai雖然同樣定位中級轎車，但是整車的布局使得它的空間實用性大打折扣。它的燃料電池位於前排座椅下方。燃料電池產生的電能直接驅動位於前艙（發動機艙）的電動機和動力控制單元。電動機進行能量回收獲得的電能將經過動力控制單元儲存在位於車輛尾部的動力電池中。
(第一代Mirai)
兩個一大一小的儲氫罐分別布置在後排座椅下方和後備廂中，這樣使得無論是車內的乘坐空間還是後備廂空間都受到極大的影響。
(第一代Mirai)
新一代的Mirai對這些動力系統進行了全新的布局，氫燃料電池組從座艙地板下方移到了前艙（相當於發動機艙），而更緊湊的高壓電池和電動機則位於後軸上。
儲氫罐數量增加乎清祥到了3個，其中兩個採用「T」型布局，布置在座艙內，另一個則布置在後備廂地板下，動力總成布局經過優化後，使新一代的Mirai達到50:50的前後重量分配。
當然，除去重新調整的動力系統布局外，新一代Mirai的車身尺寸也有所增加。車身尺寸方面，新車的長寬高分別為4975/1885/1470mm，軸距為2920mm。
相比上一代車型，它整體高度降低了65mm，軸距增加了140mm，後懸延長85mm，寬度增加了75mm，同時輪轂尺寸也更加大，搭配19英寸和20英寸車輪，使新Mirai的重心更低，姿態更具動感，視覺感更強。
在新的動力系統布局和加大的車身尺寸下，Mirai的車內利用空間得到了極大的改善，為後座乘客提供了更寬敞的五座空間，腿部空間和後備廂空間也得到了改善。
續航提升30%，具備長途能力
和第一代車型相比，新車續航的提升是它的首要任務，只有超過傳統純電動 汽車 所能達到的距離才具有更強的競爭力。
新一代的Mirai在動力、氫燃料容量、效率和空氣動力學都進行了改善，續航是提升了30%。
從日本官網來看，它提供了兩種不同的續航版本，能耗分別為135km/kg和152km/kg，在WLTC測試標准下續航里程分別為750km和850km。
EPA數據顯示其在極端情況下仍可行駛575公里，這使得新豐田Mirai擁有真正的長途駕駛能力。
調整布局，增加儲氫罐
採用GA-L平台後，Mirai的燃料電池組和傳動系統部件的空間利用率更高，能夠給高壓儲氫罐提供更多的位置。
新車安裝了三個高壓氫罐，呈「T」形布置，最長的儲氫罐採用縱向布置，較短的兩個儲氫罐分別橫向布置在後排座椅下方和後備廂下方。它們的位置有助於降低整車的重心，減少對車內空間的影響。
它們加在一起可以裝5.6kg的氫，而上一代Mirai的兩個儲氫罐里只有4.6kg，增加氫氣容量和 汽車 的行駛里程30%。
新的高壓儲氫罐結構也進行了優化，具有更強的多層結構，總重量為87.73kg。也就是說，整個高壓儲氫罐加上5.6kg的氫氣也不超過93kg，這樣的重量優化明顯。
新燃料電池組，功率提升12%
在氫動力驅動的 汽車 中，氫氣在催化劑的作用下與氧氣發生化學反應產生電能，電能再驅動電機，「燃燒」之後的氫氣會變成水，而電能的產生過程都在「燃料電池」中。
不少讀者可能有點懵，需要清楚的是此「燃料電池」非彼電池，實際上可以將它理解為一個反應堆，真正儲存電能的還有一個單獨的動力電池。
新一代Mirai的燃料電池組和燃料電池功率轉換器（FCPC）是專門為GA-L平台開發的，整個燃料電池組的集成化更高，已經實現水泵、中冷器、空調和空氣壓縮機以及氫循環泵集成一體化，每個部件更小、更輕，同時提高性能和空間利用率。
燃料電池組使用固體聚合物，就像老款的Mirai一樣，但是已經被製造得更小。體積變小的同時，它的比功率密度有所提升，達到5.4kW/L（不包括端板）的新紀錄，上一代Mirai為3.1kW/L。
它的最大發電功率從114kW上升到128kW，寒冷天氣情況下的性能也得到了改善，現在可以在低至-30的溫度下啟動。
豐田還對每個反應堆內的裝置進行優化，整體重量減輕了50%，但功率增加了12%。包括重新定位歧管，減小電池的尺寸和重量，優化氣路分離器的形狀，並在電極中使用創新材料。
包括燃料電池DC-DC轉換器（FDC）和模塊化高壓部件都進行了優化，它減少了21%的尺寸，重量減少了2.9kg到25.5kg。在智能功率模型（IPM）晶體管中使用下一代碳化硅半導體材料。這使得輸出增加，功耗降低，同時使用更少的晶體管，從而使FCPC變得更小。
進氣口降低了壓力損失，並包含吸音材料，這樣來自進氣口的噪音在座艙中不會被察覺。排氣管使用樹脂管，其設計允許大量空氣和水排出；更大容量的消音器有助於使機艙更安靜。整個空氣系統比現在的Mirai要小30%，重量也少了三分之一（34.4%）。
驅動電機功率提升
燃料電池組的最大發電功率為128kW（174PS），它的電機輸出功率也有所提升達到134kW（182PS），最大扭矩達到300Nm，最高車速為175km/h。老款車型的電機最大輸出功率為114kW，官方的百公里加速時間為10秒，新車加速時間尚未公布，不過相信提升還是會比較明顯的。
鋰離子電池
新一代的Mirai配備了鋰離子高壓電池，取代了上一代車型中的鎳氫電池。它的體積在減小的同時，能量密度有了大的提升，它包含84個電芯，額定電壓為310.8，容量相比老款車型從4.0 Ah提升到了6.5 Ah，總重量從46.9kg減少到44.6kg。
電池溫控方面則繼續採用了風冷的方式，不過空氣冷卻路徑也進行了優化，在後排座椅兩側都有獨立的進氣口。
開車時清潔空氣
採用氫能源的豐田Mirai對環境的好處不僅僅是零排放，而是「負排放」。
根據豐田的資料顯示，當空氣被吸入車內為燃料電池供電時，無紡布過濾器濾芯上的電荷會捕獲污染物的微觀顆粒，包括二氧化硫（SO2）、氧化亞氮（NOx）和PM2.5微粒。
當空氣進入燃料電池系統時，該系統可有效去除90%至100%直徑在0至2.5微米之間的顆粒。也就是說，在駕駛Mirai過程中還會清潔空氣，變身大型空氣凈化器，如果在國內駕駛好像有點費過濾器。
設計賞析：少了未來感，更接近傳統轎車
新一代的Mirai的基本延續了概念車的造型風格，大嘴式前格柵、分體式的日間行車燈均保留了下來。
外觀造型相比上一代車型要少了些許科幻感，更加靠近普通家用轎車的風格。採用了和亞洲龍類似的大嘴式前格柵，並配備分體式的日間行車燈設計，同時頭燈造型更加狹長，看起來也足夠犀利。
車身側面採用溜背造型，配備低重心的車尾，營造出頗為運動的視覺效果。此外，新一代車型相比上一代要更長、更寬、更低。
車尾來看，尾燈處則採用了當前比較流行的貫穿式設計，牌照架兩側45 的線條一直延伸至後包圍，與車頭相呼應。
內飾方面，新車採用豐田最新的設計語言，整個中控區域向駕駛員一側傾斜，非對稱式的設計吸引眼球，並營造出一定的立體感。
配置方面，新車搭載了8英寸數字組合儀表+12.3英寸多媒體系統，並配有HUD抬頭顯示、前排座椅加熱/通風、流媒體後視鏡、14揚聲器的JBL音響系統。
新款Mirai還搭載「Toyota Teammate」高級駕駛輔助技術和「Toyota Safety Sense」安全輔助套裝，還可支持軟體OTA升級。
總結：氫能源越來越成熟，就等降成本了
照例還是得說說它的價格，目前它在日本市場的售價摺合人民幣約為44.5萬元，這樣的價格對於普通民眾還是不夠親民的，不過在日本購買氫能源 汽車 的補貼力度也非常大，補貼在10萬元左右，最終落地30萬元出頭。
從第二代Mriai來看，它整體的結構和性能都有巨大的提升，整體更加的成熟，850km的續航更是穩如狗，目前它已經在日本和美國上市，歐洲也將很快上市，相信銷量也會大幅提升。
從豐田的銷量目標也可以看出豐田對新車給予了足夠的信心，豐田的目標是銷量擴大10倍。
技術的成熟，基礎設施的配套也需要提高，目前國外建設加氫站的力度在不斷提高，氫燃料電池車所有權的實用性也將穩步提高。
對於國內來說，豐田開放了燃料電池的相關技術，在技術吸收的同時也需要繼續創新，特別是加氫站的建設需要加快。
當然，最重要的是對氫能源的科普工作還任重道遠，否則人人覺得氫能源危險而避之惟恐不及，那麼國內氫能源發展就無從說起了。
G. 解析豐田Mirai氫燃料電池技術
豐田之前展示了自家的第一款量產氫動力車型Mirai。如果有關注豐田的朋友對於這款車型應該不陌生，在過往的其它大型車展上，都有展出過相關的FCV概念車。作為全球第一款量產的氫燃料電池車，豐田Mirai有著不少令人嘖嘖稱奇的技術，就好像第一次接觸豐田的混合動力一樣，充滿驚喜。
氫能源車存在的意義和電動車一樣，是解決排放問題的終極方案。在全球日益倡導低碳環保的主旋律下，氫動力車型擁有純電動車的零油耗、零排放、低噪音等優勢，其核心部分是燃料電池。我們可以將Mirai理解成一輛用電驅動的車型，只不過它採用了燃料電池代替了厚重且充電效率低的鋰離子電池。氫燃料電池車是通過利用氫氣跟氧氣化學反應過程中的電荷轉移來形成電流，使電動機運作，從而驅動車輛行駛。
就核心結構部件方面，Mirai明顯比油電混合、純電動車都要復雜，整套動力系統以燃料電池堆棧為核心，沒有傳統的汽油發動機、變速器、油箱以及大面積鋰離子電池。發動機艙內部是電動機和電動機的控制單元，車身後橋部分放置了一個鎳氫動力電池組和前後兩個高壓儲氫罐，在Mirai身上無需考慮加油或者充電的問題，驅動唯一消耗的「燃料」只有氫氣。
常溫下氫氣是氣體，密度非常低、難以液化且極易燃燒。因此，如何安全地儲存氫氣液飢中，成為氫動力車輛的首要考慮因素。豐田Mirai於車身後橋位置安裝了一大一小的兩個高壓儲氫罐，並且設計成橢圓膠囊式的外形，採用三層不同的材質。
高壓儲氫罐的罐體內部襯有塑料密封內膽，其外麵包裹一層碳纖維強化塑料抗壓層，抗壓層外側再有一層玻璃纖維材料的減震保護層。每一層的纖維紋路都根據所處罐身位置不同而做了額外優化，使纖維順著壓力分布的方向，提升保護層效果。兩個儲氫罐一共的容量是122.4升（前儲罐60升，後儲罐62.4升），採用700個大氣壓儲存，最多能容納約5公斤的氫氣。
不過，要使燃料電池堆棧能夠正常反應發電，還得需要氧氣的加入，這里只需要將空氣帶入即可達到效果。前進氣格柵會構成一條通道，空氣由此進入燃料電池堆棧後，氫氣會與空氣中的氧結合反應產生電流，整個過程最後得出的唯一「廢物」是純凈水。
當車輛啟動時，燃料電池堆棧產生的電流除了供給電動機進行車輛驅動外，還有部分會儲存到位於後軸上方的鎳氫動力電池上。這塊1.6千瓦時的電池與凱美瑞混合動力所搭載的完全相同，起動力肢豎和儲能作用。在整車負載低時，可以單獨用它供電帶動車輛前進。如果車輛有更大的動力需求，電動機和鎳氫動力電池通過雙重供電來滿足。車輛在減速和制動時，電動機的回收動能會為鎳氫電池組「充電」。
在撇開加氫站點少的外在因素，氫燃料的填充速度遠比電動車的充電速度快。就拿Mirai來說，充滿氫燃料的時間僅需3分鍾，就能行駛大概650km；與之相比鬧山的特斯拉Model S充滿電後的續航里程大概為500km，但充電時間最快也要差不多5個小時。
通過這么講解，相信大家或多或少都對豐田這款氫動力車型的運作原理有一定了解。如果單從能效和環保方面看，氫動力就算不能取代電動車的地位，也應該要平分天下，顯然事實並非如此。如今阻礙氫動力車普及的最大門檻是成本問題，在這里也不得不驚嘆一下豐田的成本壓縮手段。2008年時，概念FCV上的車用燃料電池成本就去到100萬美元，到現在量產銷售的Mirai卻能降到5萬美元，降幅高達95%。從揚言到實現，前後用了不到一年的時間，難怪被網友稱之為「黑 科技 」。
事實上氫動力已經不是什麼新概念的玩兒，早年很多廠家都曾做過相關研發，有些是往燃料內燃機方向發展，不過最終第一個敢走向量產的是豐田，其餘的都還困在整車造價成本問題上。不過可以看到，國際上對於氫燃料電池的態度是相當積極。英國對加氫站建設和加氫站運營成本會補貼一半；德國、日本打算建造1000座加氫站；美國加州打算實現2015年1萬輛氫動力 汽車 。另外，各大廠商採用聯盟合作模式，目前比較有代表性的組合有：本田-通用、豐田-寶馬、日產-福特-戴姆勒，其目的也是為了加快推動氫燃料電池的普及。
在這個名單中我們也看到了一些國內本土品牌，順帶提及一下，國家其實對氫燃料電池技術格外關注。在2013年，國務院發布了相關政策，希望廠家能和各大科研機構共同聯合研發，形成具有自主知識產權的燃料電池乘用車和商用車動力系統技術平台。當時上汽作出的回應規劃是2015年將實現燃料電池 汽車 產業化，並在北京、上海、大連等試點城市上市銷售，計劃生產量為1000輛，整車成本降至50萬以內。
可惜這些看似雄心勃勃的計劃，最終還是敵不過現實的殘酷。就現階段而言，本土品牌的核心技術水平以及相關經驗累積還是相當欠缺，主要集中表現在產品的可靠性和壽命等方面。但這個局面或者將會改善，皆因豐田開放了關於燃料電池的5000多項專利，目的是為了將技術全球化，從而加速各國加氫站的建設。
不過豐田似乎沒有把中國視為氫動力車型的重點投放市場，分析原因可能是氫動力車型的產能本身就不高，面對供不應求的市場，會更優先考慮政策支持力度大、對該技術由心熱衷的國家或地區。雖然中國政府下達了政策促進燃料電池的發展，但實際扶持動作並不多，無論是企業還是消費者，都只能抱著「觀望」的態度面對，最終也耽誤了時間。
最後還是要建議本土車企認真對待豐田開放專利這一個契機，因為這已經不像當年混合動力那樣實行專利封鎖，通過借鑒成熟的技術，有利於將產品的水平進一步提升。加上向來的國家補貼更傾斜本土品牌車企，誰的產品質量可靠，誰就越得民心。
H. 首次突破1003公里！豐田Mirai創氫燃料汽車續航新紀錄
豐田Mirai
此次挑戰在法國5月26日凌晨 5 點 43 分從奧利的HYSETCO加氫站出發，單次加註氫燃料行駛里程達到了1003公里。1003公里的零排放路線，是在巴黎以南以及Loir-et-Cher和Indre-et-Loire地區的公共道路上行駛的成績，行駛距離和消耗量均由獨遲態立機構認證。在創紀錄的過程中，氫燃料的消耗情況為，0.55公斤/100公里， Mirai能夠儲存5.6公斤的氫。
全新Mirai是豐田的第二代燃料電池電動 汽車 。與第一代產品相比，它提供了更高的性能、更 時尚 、更動感的設計和新的駕駛動態。
此外，燃料電池系統效率得到提高，以及更高的儲氫量和更好的空氣動力學性能，都有助於在正常行駛條件下行駛里程約為650公里左右，加註氫燃料的時間鎮閉僅為5分鍾。
豐田Mirai
現代Nexo
為了實現這一創紀錄的行駛里程（1003公里），豐田表示駕駛員採用了「環保駕駛」風格，但沒有日常駕駛員無法使用的特殊技術。本月早些時候，現代Nexo創造了氫動力 汽車 最長行駛距離的紀錄，當時Nexo里程錶停留御旦裂在887.5公里。豐田將紀錄提升了115.5公里，豐田表示，該紀錄表明氫燃料電池技術是零排放長途駕駛的領先解決方案。
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I. 豐田Mirai對比特斯拉Model 3：愛真的需要勇氣
相比大家對於氫能源來說已經並不陌生了，畢竟從10多年前就已經開始有很多傳統車企步入了這個未來清潔能源的車型開發當中，這里當屬一直堅持的豐田品牌，一直堅持將氫燃料電池作為未來清潔能源的車型進行持續的開發。當然我們也看到了很多不靠譜的企業不擇手段的利用假技術進行虛假宣傳等現象，這對於一些真正做了實事的車企來說，無非是一種侮辱。
豐田希望藉助第二代Mirai車型來獲得一部分純電動車型消費者，而且這款車型在整個外形上延續了概念車型的樣子，畢竟脫離了燃油體系，車輛的造型就可以完全自我發揮。不過嚴格的來講最大的問題並不是買不買的問題，而是氫燃料的補充仍然是最大的問題，這並不像純電動車型一樣，可以通過增設充電樁來達到補充續航的目的。而氫燃料的儲存、運輸和製造都相當復雜和昂貴。因此這個代表未來的氫能源真的可以與市場上熱門的特斯拉Model 3一戰嗎？
特斯拉Model 3和豐田Mirai雖然在使用的能源有所不同，但兩者都是使用電機來驅動車輛的，豐田Mirai與傳統的電動車最大不同的就是，使用氫能燃燒作為能量釋放的方式，這種氫能源被儲存的方式也被稱為氫燃料電池。也就是燃料電池使用其中的氫氣與空氣中的氧氣發生反應，產生電能，因此最終的排放也只有水而已。
盡管說能源轉換上存在一定的差異，但是豐田Mirai仍然是一輛電動車應該有的模樣，主觀的駕駛感受與電動車基本上是一樣的，電機輸出公里十分穩定和直接。因此豐田Mirai的加速能力也並不弱，當然要想獲得極致的加速性能的話，這並不是Mirai車型可以做到的，畢竟還要通過氫能的轉化完成能量的傳導，因此這款豐田Mirai二代車型的0-100km/h加速時間要接近10秒，要知道這輛車只有182匹馬力而已。
此時的特斯拉Model 3可能就是一輛性能取向更多的車型，性能版本可以達到450匹馬力，0-100km/h加速可以做到4秒以內，完全可以源罩與當下的超跑同場競技一下，當然也僅僅是跑一些0-100或者0-400這樣的情況，真的要比較整體實力還是與超跑存在本質的差異的。不過Model 3的優勢在於車身小巧緊湊，靈活性好，而豐田Mirai開起來更加輕松，方向指向性更加精準細膩，兩者各有各的突出特點。
這時候氫燃料電雹凳鬧池的突出特點就被放大了，也就是說豐田Mirai有著壓倒性的優勢，因為都是以電形式帶動電機驅動，因此EPA的評比方法就完全適用這兩款車型，特斯拉Model 3（長續航）的額定行駛里程可以做到353英里，而Mirai在滿載的情況下還可以行駛402英里。不過這個對於上一代Mirai來說也有本質性的提升，但這只是廠家公布出來的參數，實際依照上一代車型的測試情況來看，顯示可能並非如此，不過差距並不會太大。
不過不可忽略的一個問題就是冬天純電動車型的續航里程會受到嚴重的影響，無論是停車還是動態損耗都會加大，加上車上空調系統的消耗，續航里程會明顯加劇縮短程度。這個對於Mirai就要好一些，畢竟是依靠實時的能量傳遞，保守的情況下還是會維持標準的續航里程，因此在實際使用中的來說，豐田Mirai不會有什麼焦慮感，而Model 3的續航里程可以用恐怖來形容。所以誠實的說，冬季長的區域還是不要去碰純電動車型，除非你冬天壓根就不用車。
這個事情真的不用怎麼對比，肯定是Mirai勝出了。當然不能否定的是Model 3還是很極簡和現代的，畢竟省去了很多控制區域和按鍵，連儀表都被集成到中控15英寸觸摸屏幕當中了，實屬罕見不說，很多功能都在二級菜單之中，看上去雖好，可是你要深入的進行學習才知道功能在哪裡。而豐田Mirai則堅守著傳統 汽車 的內飾標准，標準的 汽車 出風口，標準的方向盤設計，標準的液晶儀表以及標準的12.3英寸觸摸液晶屏幕，還有正常的控制實體按鍵和控制區域，因此只要看一眼你就應該知道如何操作了。
不過更值得說的是，豐田Mirai確實更像一輛 汽車 ，嚴謹的說更像是一輛雷克薩斯的車型。因為在整個內飾范圍之內基本上都用軟性材質包裹著，觸手可及的基本上也都會軟的，而且細節的裝飾也使用了傳統的鋼琴烤漆作為裝飾，而且這並不是每一個豐田車都會粗旦擁有的豪華，僅存在與一些雷克薩斯車型上。而到了Model 3上來看，除了一些人造皮革之外，好像確實有些過分的工業風了，能精簡的都精簡了吧，可能也是倡導環保吧。
如果真的以價格來分個勝負，那麼肯定是特斯拉Model 3完勝，徹徹底底的勝利。首先是購買成本來說，標准版Model 3車型只需要37,990美元（國產的最低配車型已經做到了25萬級別，售價基本一致），性能版本和長續航版本分別為54,990和46,990美元，這還不包含一些補貼的存在。而2021款的第二代豐田Mirai的豪華版車型起售價格就達到了50,455美元，首發限量版車型則達到了66,955美元，而且價格還是不含稅，即使加上補貼也無法達到Model 3的價格。
當然豐田的策略就是提供一個預付的15,000美元的信用卡來加註氫燃料，不過這個前提是你所在地區要有能加註的氫燃料站（目前好像美國僅在加州零星的有那麼幾個地方才有）。所以基本上就此這個比較已經做出了決斷了，這兩輛車都會給你帶來焦慮，一個是續航里程焦慮，一個是加燃料焦慮。哪個焦慮更適合你呢？
不可否認這兩輛車都代表著未來，特斯拉在注重純電動能源的基礎之上更多的是在自動駕駛方面突出的開發實力，而豐田則是在未來能源領域的先導者。雖然說氫轉化的所消耗的能源並不低，但是要考慮到豐田章男說的，未來還是要看真的有那麼多電給電動車使用才行。
因此，或許真的氫能源或許是未來更加實際一些，畢竟不用等待漫長的充電過程，以及苛刻的使用條件，氫燃料可以像加油站一樣在短時間內就可以補充。而且從駕駛和乘坐體驗感受來說，兩者的即相似又有區別，只是我更看重像傳統 汽車 一樣的感受，畢竟生活中太多的高 科技 和新事物，不想讓代步的工具也變得那麼復雜。不過對於威脅來說，特斯拉並不會受到豐田Mirai的影響，所以要說愛，真的太需要勇氣了！不說了，我去找加氫站去了。
J. 豐田mirai為什麼停售
該車屬於氫燃料電池車型。
由於國內加註氫燃料的車型比較少，目前加氫站並沒有全面普及，所以Mirai在國內才停售了。
豐游備旅田Mirai是豐田最早一批推出新能源車神凳型的車企，豐田混動車不僅在國內汽車市場還是海外汽車市場都上市的很多年，而且從實際的口碑來看，都非常不錯，不滾宏過由於電池技術還沒有很大的突破，豐田為了在新能源車領域中突破，推出了Mirai車型。