A. 時速600公里卻連年虧損，磁懸浮修還是不修
記者／ 鍾堅
「時速超600公里，全程僅需20分鍾。」新基建圖景下的滬杭甬超級磁浮工程再度橫空出世。
4月中旬，一個涵蓋30年、投資超10萬億元的浙江大交通建設計劃出爐，千億級的滬杭甬超級磁浮項目躍然紙上。
十餘年前，滬杭磁懸浮立廢之爭幾度掀起波瀾，成為政商界、學界和公眾持續關注的話題。滬杭磁懸浮上海試驗段建成之後，經歷了立項公示、民眾抗議、項目擱置幾個階段，最終，滬杭磁懸浮連接虹橋機場及南延至杭州站的規劃，便就此沉寂。
受工程特點等影響，磁浮項目工程的造價要遠高於一般高鐵項目，加之環評和使用經濟性方面的爭議，官方對磁浮論證推進向來頗為審慎。「我總覺得太可惜了！」同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授向《鳳凰周刊》記者慨嘆，全世界就中國浦東這一條商業營運磁懸浮專線，「我們有這樣的優勢和能力，卻沒有持續發揮好。」
民間和官方就磁懸浮爭論最為激烈的當年，民間抗議聲重，時任上海市領導給出了「徐圖之，冷處理」的指導意見。
5年前，日本完成高速磁懸浮列車載人鐵路實驗，創下時速603公里。眼下國內「鐵公基」重振，再提滬杭磁懸浮被認為恰如其時。上海以外，北京、長沙、太原中低速磁浮線路均在穩步推進，去年 中車四方股份公司時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線，官方稱其具有自主知識產權，這也為滬杭甬超級磁浮項目的重啟提供了裝備技術保障。
據悉，中車磁浮試驗技術已引入同濟大學嘉定校區，同濟嘉定校區有磁浮試驗線，在那裡，600公里時速的磁浮技術將走出實驗室進行線下試驗。
與之前的滬杭磁懸浮項目相比，這次的滬杭甬超級磁浮項目，線路更長，延伸到了寧波。
有浙江省發改委官員表示，滬杭甬超級磁浮是一項長遠的交通規劃藍圖，目前有廣東、北京幾地在爭取磁浮試驗段項目，未來花落誰家還未定。但鑒於上海磁懸浮示範線的長期虧損運營，已有專家明確提出反對，認為磁懸浮能縮短行程時間，但經濟性欠佳。
「到現在有16年多了吧，我還記得龍陽路到浦東機場磁懸浮開通時，美國一家電視台來采訪我的情景。」今年八十高壽的同濟大學博導孫章教授仍清晰記得，美國記者來做節目時興奮地看著磁懸浮列車內顯示屏上顯示的速度：430公里/小時，「當時是陸地交通工具最高速度。」
孫章此刻的記憶停留在2002年12月31日，當年投資90億元的上海浦東機場到龍陽路長達31公里的磁懸浮列車通車。後有專家披露，這段示範線採用的是德國蒂森克虜伯公司的磁懸浮技術，「連源代碼等核心技術都掌握在德國人手裡」。
滬杭磁懸浮，其實是京滬鐵路技術之爭的產物。上世紀90年代初，中國就著手研發磁懸浮。「當時我記得很清楚，一位是西南交大的連潔山教授，還有一位是北京鐵道科學研究院的袁偉慈教授，以及國防 科技 大學的自動控制系主任常文生教授，他們『三駕馬車』，在全國領先研究磁浮技術。」
長沙國防 科技 大學校區磁懸浮試驗線第一個科研項目下線時，孫章特地和上海市政府秘書處的一位處長去驗收，證明為國內第一例具有自主知識產權的磁浮技術。國內磁浮研發的另一重背景是，京滬、滬杭等重要交通干線當時已提上國家議事日程，業界關於使用磁懸浮還是高速輪軌技術，已吵得不可開交。
鐵道部王夢恕院士等力主採用世界上比較成熟的高速輪軌技術，也就是日本新干線和法國 TGV 技術。另一派嚴陸光、何祚庥等極力推崇磁懸浮技術。 科技 部還為此成立磁懸浮研究小組。何祚庥等院士多次上書給國家領導人。高速磁懸浮最終得到國家高度重視，還被列入「十五」期間國家「863 計劃」的 12個重大項目。2000 年底，國家批准磁懸浮試驗立項。
「當時針對不同的技術和方案，我們經過了幾次大辯論，最後還是敲定了京滬輪軌系統。」有專家表示，日本、德國和法國的輪軌技術已有30多年的運營實踐，而國內的磁浮技術還剛起步，德國磁懸浮技術雖為中高速，但比較簡單，因為沒有什麼信號設備，當時還出了一起事故。最主要的是沒有商業運營的實踐，還有就是造價比較高。
作為某種博弈或者妥協的結果，京滬採用輪軌後，滬杭規劃被推薦選用磁浮技術，國家發改委也隨即批復同意立項。「當時參加這個評審後，在場的記者說是要發表這個消息請教用什麼標題，我給他提了個建議，就是輪軌和磁浮比翼齊飛，因為正好是一南一北嘛，首尾相連。」孫章認為，當時中央的這個決策是完全正確的。
從2000年6月30日中德兩國政府正式簽訂雙方合作開展上海磁浮快速列車示範運營線項目可行性研究的協議，到上海引進最新的TR8，開建高速磁浮示範運營線，僅2年多時間，便建成通車。當時理論上可達到時速500公里，實際最高運行時速403公里，是世界上第一條商業化運營的磁懸浮線路。
滬杭磁懸浮規劃進展並不順遂，後來還演變成一個公共事件。
2006年3月，滬杭磁浮項目獲得國務院立項。4月3日，「上海環境熱線」網站發布《磁浮交通滬杭線工程環境影響報告書公告信息》。隨後，該網站又公布《滬杭磁浮交通工程環境影響公眾參與公告》，並發布環評報告，稱磁懸浮項目的環境影響符合相關標准，工程建設可行。
項目信息被沿線居民陸續獲知後，引起很大爭議。公眾以項目涉嫌輻射、環評時間過短等原因群起反對，公開抗議。「這些居民和開發商都被激怒了，說是有核磁輻射，在小區和馬路邊貼出標語和大字報，我都跑去看了。」孫章擔任過磁懸浮列車測試組的組長，對民眾提出的核磁輻射概念，丈二和尚摸不著頭腦，「實際上車廂和沿線的電磁輻射都是在安全值范圍內的。」
磁懸浮的學術爭論也從圈內走向公眾層面的白熱化，反對上馬的有原鐵道部王夢恕院士，他認為，磁懸浮只是一種昂貴的「交通玩具」，不符合「安全、可靠、適用、經濟」四項鐵路標准，不適於引入城市交通。
磁懸浮技術鐵粉孫章這一派受到攻訐，「當時把我們同濟大學也扯進去了，說你們一定是接受了賄賂，所以支持上這個磁浮技術。」負責滬杭磁懸浮總體項目評估的是中國國際工程咨詢公司總經理包敘定，包此前任重慶市市長，他遇到上海一位領導對他說，「你們運氣不好，這個項目國家發改委通過了，中央高層也都同意了，卻鬧出這么個事情。」
時值紛紛揚揚的廈門PX事件，滬杭磁懸浮隨後也不了了之。
據有關專家披露，滬杭磁懸浮線當年規劃全長約 175 km，工程總概算約 350 億元。但如果付諸執行，工程造價恐遠遠不止於此。因為上海示範線規劃完成後的造價是每公里3億人民幣，京滬高鐵是1.5億人民幣，差不多是高鐵的兩倍，後來驗收京滬輪軌造價時，實際造價約為每公里1.68億元，上海磁懸浮造價也超過每公里3億元，但兩者的倍率基本不變。
十餘年後，杭磁懸浮升級為滬杭甬超級磁浮，工程概算從350億直接升級為千億級，是當年總造價的近三倍。
「浙江此番這么主動，是因為浙江提出到2025年完成交通強省計劃，打造交通強國建設示範區。」上海同濟大學一位專家披露，等於說，浙江有意向成為交通運輸部提出的交通強國戰略的一個試點省。「正好中車四方股份公司的磁懸浮樣車去年完成後在浙江展出，兩邊一拍即合，對中車四方股份公司來說，磁浮技術也是國家『十三五』重點支持的軌道交通項目，需要項目落地。」
「從實驗室到商用立項，還早著呢。」浙江省發改委有關官員表示，滬杭磁懸浮項目是一項長遠的交通規劃，現在還只是個意向，未來機車採取的必定是中車技術。他透露，目前已有北京、廣東等地和浙江一起在爭搶磁懸浮試驗段項目的歸屬。
浙江省發改委專家也坦承，中車時速600公里的磁懸浮技術只是在實驗室「輪子空轉的數據」，並不是實際落地試驗的結果。從科學實驗到商用，還需要經歷落地試驗、聯調聯試、載人運營和國家驗收等必經的幾個階段。
但項目能否最後落地還未知，已經有多名專家持反對意見，「新冠疫情下，百業待興，千萬億的項目一下去，數字是上來了，問題是值得嗎？」復旦大學經濟學院嚴法善教授並不看好，認為磁懸浮能縮短行程時間，但經濟性欠佳。
當年滬杭磁懸浮的建設規劃是，把龍陽路到浦東機場的示範線延伸到虹橋機場，連接浦東、虹橋機場，往南延伸至浙江嘉興、杭州站，強化上海 、杭州的「同城效應」，將杭、嘉、滬三市率先形成一個半小時至1小時的出行圈, 並使杭州、嘉興兩地直接與上海世博園區 、上海浦東機場和虹橋機場相連接 。
以眼下高鐵時代的視角看，這個規劃有些落伍。滬杭、滬昆、滬黃等沿海乾線交叉密集，「短途高鐵實際上已經適用，差距不是很明顯了，時速600公里的磁懸浮沒有多少優勢。」嚴法善舉例說，他去江蘇崑山上課，從家裡到高鐵站坐車往往是一個多小時，而坐高鐵到崑山只要19分鍾，「假如高鐵變成磁懸浮的話只要10分鍾，為了節省這9分鍾投下如此巨資完全不值當。」
按此前的站點規劃，滬杭磁懸浮之間還有嘉興、嘉善等幾個站點，理論上每個站點從停止到高速啟動都需要時間，滬杭磁浮能否真正實現20分鍾的到達率也打了問號。磁懸浮技術另外值得推敲的是其商業運營能力羸弱，有資料表明，上海磁懸浮連年虧損，每年的收入不高於 1.3 億元。也就是說假如票價和乘客不變，要近100 年才能收回成本。
十餘年來，龍陽路上海磁懸浮大多數時候被視為 旅遊 體驗線路的存在，作為一項前沿的高 科技 城市交通運載技術，其便捷性實用性未得到體現。「當你趕到浦東機場，發現走錯機場時，在時間限制下，地面道路高峰時段，地鐵2號線從頭坐到底又來不及的時候，坐一段磁浮，再換2號線就成了唯一選擇。」有上海市民調侃道。
「滬杭磁懸浮交通項目的決策值得商榷。即使從上海磁懸浮的教訓出發，目前也不能再上滬杭磁懸浮項目了。」嚴法善教授撰文呼籲。原鐵道部王夢恕院士生前也表示，只要國內磁懸浮項目重啟，他就堅決上書反對。
但孫章表示，國產磁浮技術採用的是高溫常導技術，其環保安全性等技術指標都是領先國際的。磁浮技術有望成為長三角大都市圈之間中心城市和副中心城市之間的快速通道，從長遠來說，也可以連接長江經濟帶的成渝城市群，以及以武漢為核心的長江中游城市群。
「至於公眾敏感的票價等問題，我覺得現在不必要過多地考慮。為什麼？技術在進步，成本會逐漸降低，降到人們能接受的程度。日本就是一例，過去日本磁懸浮建設成本是高鐵的2倍，現在降到高鐵的150%，就開始建試驗線了。」孫章預估，到2027年，日本的磁懸浮票價就能是高鐵的120%。而中國將來也會有這樣一個適應過程。
（實習生余潁對此文亦有貢獻）