『壹』 浙江瀚叶股份有限公司怎么样
简介： 浙江升华拜克生物股份有限公司系经浙江省人民政府浙政发[1999]96号文批准,由升华集团控股有限公司、源裕投有限公司(香港)、浙江省科技风险投资公司、浙江泛美发展有限公司和浙江名策投资有限公司发起设立的股份有限公司,于1999年5月11日在浙江省工商行政管理局登记注册。 公司股票已于1999年11月16日在上海证券交易所挂牌交易。 2017年5月17日,公司名称由“浙江升华拜克生物股份有限公司”变更为“浙江瀚叶股份有限公司”,英文名称由“Zhejiang Shenghua Biok Biology Co.,Ltd.”变更为“Zhejiang Huge Leaf Co.,Ltd.”。
法定代表人：沈培今
成立时间：1999-05-11
注册资本：313864.0149万人民币
工商注册号：330000400001808
企业类型：其他股份有限公司(上市)
公司地址：浙江省湖州市德清县钟管镇工业区
『贰』 请帮忙找出美国八大财团！！
第二次世界大战前，有摩根—第一国民银行、洛克菲勒、库恩—洛布、芝加哥、梅隆、杜邦、波士顿以及克利夫兰等八大财团。战后，八大财团实力发生变化，新财团崛起，形成了洛克菲勒财团、摩根财团、第一花旗银行财团、杜邦财团、波士顿财团、梅隆财团、克利夫兰财团、芝加哥财团、加利福尼亚财团、得克萨斯财团等十大财团统治美国的格局。
『叁』 世界范围内的股市名称,国别,指数有哪些
先把几个重要的股指介绍一下，希望对你有所帮助：
（一）、道.琼斯指数
全称为道.琼斯股票价格平均数，在1884年由道.琼斯公司创始人查尔斯.道开始编制，是世界上历史最悠久的股票指数。
道.琼斯指数的计算方法采用简单算术平均法，其计算公式为：
股票价格平均数=入选股票价格之和/入选股票数量
道.琼斯指数分为四组：第一组是工业股票价格平均指数，由30种有代表性的大工商业公司的股票组成；第二组是运输业股票价格平均指数，包括20种运输业股票，其中8家铁路运输公司、8家航空公司和4家公路货运公司；第三组是公用事业股票价格平均指数，由15家煤气公司和电力公司组成；第四组是平均价格综合指数，是从前三组中选取65种股票而得出。
目前的道.琼斯指数是以1928年10月1日为基期。
（二）、标准普尔指数
由美国最大的证券研究机构标准普尔公司编制的用以反映美国股市行情变动的股票价格指数。标准普尔指数从20世纪20年代开始编制，最初由233种股票组成，在1957年经过调整以后样本数扩大到500种。S P500指数的计算方法采用加权算术平均法，其基期并非确定的某一天，而是以1941—1943年这3年作为基期，基价为这3年的均价。
S P500指数包括的股票数量多，对美国股市的覆盖面与代表性要高于道.琼斯指数，且计算方法采用加权算术平均法，能比道.琼斯指数更精确的反映股票市场的变化，因此从投资角度讲，S P500指数更具有参考价值。
（三）、纽约证券交易所股票价格指数
由美国纽约证券交易所编制，从1996年6月开始编制，成分股为在纽约证券交易所上市的1570种股票，具体包括工业类股票1093种，金融业股票223种，运输业股票65种，公用事业股票189只。
纽约证券交易所股票价格指数是以1965年12月31日为基期，基点确定为50点，由纽约证券交易所没半小时公布一次指数的变动情况。该指数虽然编制时间不长，但因为能全面及时地反映股票市场活动的综合状况，因而较受投资者欢迎。
（四）英国金融时报股票价格指数
全称为“伦敦《金融时报》工商业普通股股票价格指数”，由英国《金融时报》编制发布，反映伦敦证券交易所工业和其他行业股票价格变动情况。该指数以1935年7月1日为基期，基点为100点。
（五）日经股票价格指数
该指数由日本经济新闻社从1950年9月开始编制并公布，用以反映日本股票市场价格变动的股票价格指数。日经指数按采样数目的不同，分为两类：一是日经225指数，包括225种在东京证券交易所第一市场上市的股票，样本选定后原则上不再更改。另一类是日经500指数，从1982年1月4日开始编制，样本股有500只，并且每年4月份要根据上市公司的经营状况、成交量、成交金额和市价总值等因素进行更换。
（六）香港恒生指数
由香港恒生银行于1969年11月24日开始发表，以在香港上市的33家有代表性且经济实力雄厚的大公司股票作为成分股，其中有4只金融业股票、6只公用事业股票、9只房地产股票和14只其他工商业股票。恒生指数以1964年7月31日为基期，基点为100，其计算方法是将33种股票按每天的收盘价格乘以各自的发行股数作为计算日的市值，在与基期的市值相比较以后，乘以100就得出当天的股票价格指数
『肆』 钱图作者简介
韩愈，以其在财经领域的深厚造诣和丰富的实践经验，被誉为澳门科技大学工商管理博士和高级经营师。他持有国际注册高级经营师资格，是一位紧跟时代潮流的财经评论家和资深金融理财顾问。他在职业生涯中积累了广泛的背景，曾在泛美资本集团和新加坡证交所上市公司立通公司担任高级职务，还曾在上海久事公司和上海市人民政府办公厅任职，目前担任上海天盎投资咨询有限公司的总经理。
2006年，韩愈参与的项目《地市国有资产运营平台的构建与实施》取得了显著成果，荣获第十三届全国企业管理现代化创新成果二等奖，以及浙江省和金华市的一等奖。他的研究领域深入到证券市场，博士学位论文《交易行为与股市波动性研究——以中国A股为研究重点》探讨了价值投资和投机性交易对股票指数和价格的影响，揭示了股市波动的规律，为投资者理解并把握股指期货合约的买卖时机提供了重要参考。
此外，他还出版了《价值投机——股票、期货市场晋阶之道》等著作，这些作品不仅分享了他的专业见解，也为投资者提供了实用的投资策略和市场洞察。韩愈的专业性和深度研究使他在财经领域备受尊重，他的贡献不仅限于学术研究，也体现在对实际市场操作的指导上。
『伍』 美国泛美航空的历史
泛美航空公司于1927年3月14日由亨利·阿诺德少校和他的伙伴创立，他们的公司有能力取得到古巴的把邮件运送的合约，但却没有能力去执行运送工作。1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比尔特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等几位有权势和政治关系的投资者于背后支撑，并由惠特尼担任总裁一职。在购入一家于1926年成立在佛罗里达州基韦斯特提供水上飞机服务的公司后，取得哈瓦那的着陆权。1927年10月11日，纽约银行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海湾及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。这三家公司于1928年6月23日合并为一家控股公司，名为美州航空公司。理查·霍伊特担任公司主席，特里普和其伙伴取得公司四成权益，并由惠特尼担任总裁。而泛美则成为美州航空公司旗下的附属公司，由特里普主理。
合并前，美国政府为免当时由德国资本持有的哥伦比亚航空公司—SCADTA在无竞争者的情况下取得美国来往拉丁美洲的航权，于是批准泛美的邮件运送合约，并把泛美视为美国国外航线的选定公司。泛美航空在政府扶植及垄断国外邮件运送合约的情况下不断扩展。
特里普与其伙伴计划将泛美航空的航线网扩展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初时，泛美在中南美洲购入了许多经营不善的航空公司，并向美国邮政商议前往该地区的大部份邮件运送合约。1929年9月，特里普与查尔斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲几个国家商讨着陆权，其中包括SCADTA的基地—哥伦比亚。年终推出沿南美洲西岸前往秘鲁的航线。翌年，因收购了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一条沿南美洲东岸前往阿根廷布宜诺斯艾利斯再转向西往智利圣地牙哥的航线，并把航空公司易名为“Panair do Brasil”。泛美亦与基斯海运公司（Grace Shipping Company）于30年代组成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利于在安地斯山脉地区立足。
泛美航空的母公司—美州航空公司于1929年时是纽约场外证券交易所（New York Curb Exchange）里最炙手可热的股票，每次公布新航线时都会引起一阵买卖热潮。在3月的一天内，美州航空公司的股价就攀升了50%之多。特里普与其伙伴曾阻止联合飞机运输公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）对泛美提出的收购，并继续掌管泛美航空的业务。（UATC是今天波音、普惠和联合航空的母公司） 泛美于南美洲扩展的同时，也于1937年与挪威DNL航空的伯恩特·巴尔肯（Bernt Balchen）商讨合作飞行越大西洋前往欧洲航线的合作协议。协议由泛美把乘客送到冰岛雷克亚维克，再转乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑尔根。但计划其后搁置，泛美转而筹办由美国前往英国及法国的航线。英国国有的帝国航空（Imperial Airways）非常渴望于泛美航空合作开办越大西洋航线，但法国则因为其国家航空公司“Aéropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，并与泛美于一些航线上直接竞争而未对合作协议提起太大兴趣。但最后两国仍然与泛美达成协议合作开办由维吉尼亚州诺福克（Norfolk）经百慕达及亚速尔群岛前往欧洲的航线，但这条航线并未有完全投入服务。1937年6月16日，泛美航空与帝国航空合作提供纽约往百慕达的航线。泛美使用一架名为百慕达飞剪号（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飞行，而帝国航空则使用塞特（Shorts）C级水上飞机服务该航线。泛美亦于同年取得由波士顿往哈利法克斯的邮件运送合约。
首次越北大西洋的商业勘查飞行于1937年7月5日进行。一架名为泛美飞剪三号（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由纽约起飞，停经加拿大纽宾士域谢迪艾克（Shediac）后抵达纽芬兰与拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏诺·戈雷（Harold Gray）驾驶的泛美飞剪三号离开博特伍德飞往爱尔兰的佛尼斯（Foynes）。同日，帝国航空一架C级飞行艇亦自佛尼斯起飞前往博特伍德，于7月8日抵达蒙特娄，9日抵达纽约。这次试飞标志著越大西洋商业航班正式展开。
一批六架的波音314水上飞机于1939年初交付与泛美航空。1939年6月28日，泛美利用这种新型飞机每周飞行一班航班来往美国与英国。由纽约起飞，停经谢迪艾克、博特伍德和佛尼斯最后抵达南安普敦（Southampton）。单程机票收费375美元，相等于今天的5,000美元。第二次世界大战爆发后，终站改为佛尼斯直至10月5日因入冬而停飞。二战期间，泛美航空的波音314时常横越大西洋中部和世界各地支援一些军事行动。
泛美航空于1930年曾计划经阿拉斯加前往日本及中国，并委派林白勘查航线。但因为美国对苏联及日本的关系日益恶化而未能开办。特里普因而决定开办由加州三藩市经檀香山后分别前往香港及奥克兰的航线。1934年，取得珍珠港、中途岛、威克岛、关岛和马尼拉苏碧湾（Subic Bay）的着陆权后，泛美于1935年3月把价值500,000美元的航空器材运往各中途站。首次勘查飞行于4月由一架西科斯基S-42进行，又于年终取得由三藩市往中国广东的邮件运送合约。首班航班使用一架马丁M-130飞行于11月22日启航。其后，泛美改用波音314飞行该太平洋航线，前往中国的乘客能在香港转接由泛美营运的中国航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航线网前往中国其他城市。
泛美航空把旗下大部份飞机都以“飞剪”（Clippers）命名，而飞剪一词则取自19世纪的高速帆船—飞剪船（clipper ship），这些飞机是当时唯一能进行洲际飞行的客机。为了与邮轮竞争，泛美为乘客提供头等客位，飞航组员都会穿着正式的海军服装，而不会像运送邮件的飞行员一样穿着皮外套和颈戴丝巾。在登机时亦采用了一般登船的程序。然而，第二次世界大战期间大部份飞剪飞机都被军队征用，飞航组员以合约方式协助军方飞行。在这个时代中，泛美率先横越西非和中非前往伊朗，又于1942年初首先开办环球航线。1943年1月，美国总统罗斯福搭乘泛美旗下名为“迪西飞剪号”（Dixie Clipper）的波音314由迈阿密飞往英属甘比亚的班珠尔，成为第一位搭乘飞机出国的在任美国总统。而《星舰奇航记》的作者吉恩·罗登贝瑞亦曾经在这段时期担任泛美的飞行员。1947年6月19日，日蚀飞剪号（Clipper Eclipse）于叙利亚坠毁时他也在机上。 战后，泛美航空的机队由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式这些速度更高的飞机取代。泛美以环球航线垄断了所有西行的航空旅客40年之久，001号航班由三藩市出发停经世界各地，包括檀香山、东京、香港、曼谷、加尔各答、德里、贝鲁特、伊斯坦堡、法兰克福、伦敦，最后抵达纽约，全程46小时。而002号航班则向东作环球飞行。
虽然，泛美航空致力提高其国际航空公司的地位，但其优势正逐年减少。美国海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的垄断局面，随后越来越多航空公司加入竞争。如环球航空（Trans World Airlines）、布兰尼夫国际航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分别加入竞逐欧洲、南美洲和东亚的市场。1950年开办环球航线不久后，泛美开始研究经济客位的概念，并易名为泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。
面对着各航线的重大竞争，泛美航空开始进行一些革新，包括购入DC-8和波音707这两种喷射客机。1958年10月26日，开始使用波音707飞行纽约至巴黎的航线。
泛美航空是波音747的首批客户，于1966年4月订购25架波音747。1970年1月15日，首架泛美波音747于华盛顿杜勒斯国际机场由第一夫人派翠西亚·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美总裁纳吉布·哈拉比亦有出席典礼。首班以波音747飞行的商业航班于1970年1月21日黄昏由纽约出发前往伦敦。遗憾的是，该编号N736PA的飞机于1977年在西班牙的加纳利群岛与另一架747相撞后完全损毁并造成583人遇难。
泛美航空于1963年6月4日签订6架协和式客机的选择权，是首三间签定选择权的航空公司之一，但最后并未有购买协和式客机，泛美亦是波音超音速客机波音2707的潜在客户，但波音2707从未有投入服务。
50年代，泛美航空的业务越来越多元化，包括创立了洲际酒店和购入一架商务飞机。也参与了建构南大西洋导弹追踪系统和在内华达州运作一个核能发动机实验室。
随着客量逐年递增，泛美航空于1962年向IBM订制“PANAMAC”，PANAMAC是一部用作预定机位及酒店房间的大型电脑，还载有大量城市、国家、机场、飞机、酒店和餐厅的资讯。PANAMAC占据了位于曼哈顿的泛美大厦四楼全层，而泛美大厦是当时最大的商业大厦。泛美也在纽约甘乃迪国际机场建造名为世界港（Worldport）的客运大楼，是当时世界最大的客运大楼，椭圆形的屋顶面积达16,000平方米。
在高峰时期，泛美航空的定期航班服务遍及六大洲。大部份航线都由纽约来往欧洲和南美洲及迈阿密来往加勒比海地区。1964年起，泛美提供直升机服务来往曼哈顿与纽约主要机场。泛美机队除了DC-8、波音707、747外，还包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客机、DC-10、A300和A310。
泛美也有参与一些著名的人道飞行任务。当年泛美使用DC-6B每周飞航650班航班来往西德和西柏林之间，到1966年转用波音727飞航。越战期间，泛美亦为美军飞航R&R航班（Rest and Recreation，意为休息和消遣），接载美军人员到香港、东京和其他亚洲城市休假。
70年代初，泛美航线网遍及全球160个国家、它的先进机队、富经验和专业的飞航组员和能操多种语言的机舱服务员已经令它受尽青睐。而当时在广告中推广的品牌口号“世界上经验最丰富的航空公司”（World's Most Experienced Airline），令泛美变得更知名。贾桂琳·甘乃迪也首选泛美航空的头等客舱来往纽约和雅典之间，而不选择由他丈夫亚里士多德·奥纳西斯拥有的奥林匹克航空（Olympic Airlines）。 好景不常，1973年，石油危机令泛美航空的营运成本大幅上升。高油价、航空旅游的需求降低加上国际航班供过于求（1969年美国开放越太平洋航线的航权，引入多公司竞争）导致泛美客量大减，也严重影响其盈利。如其他主要航空公司一样，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增长，但情况明显与预期相违。
1974年9月23日，一些泛美航空的雇员于纽约时报刊登广告，认为政府的政策会危害泛美航空的财政能力。广告中举出了例子，指泛美降落悉尼机场时须缴付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉矶时只须缴付178美元。又认为美国邮政（U.S. Postal Service）付给外国航空的空邮运送费用是泛美的5倍。最后，广告质问为什么美国进出口银行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借贷给日本、法国、沙特阿拉伯，但是泛美借贷却须要收取12厘利息。
为了与其他航空公平竞争，泛美开始尝试进入美国国内线的市场。经多次申请国内线许可失败后，泛美终于在1979年在解除空运管制法案（Airline Deregulation Act）制定后获得许可在其国内枢纽之间营运国内航班。但解除空运管制法案同样影响了其海外市场，一些拥有国内航线网的航空公司开始也开始与泛美在国际航线竞争。
泛美大厦于1981年售予大都会国际人寿（Metlife）
在总裁威廉·斯威尔（William Seawell）的管理下，泛美于1980年收购美国国家航空公司（National Airlines）藉以壮大国内航线网。但是，由于争相提价收购令泛美购入国家航空所付的金钱远远超越其市值。国家航空不但未为泛美带来盈利，反而令机队变得更为复杂，航线网亦未能配合泛美航空（国家航空航线网集中在佛罗里达州），而两家公司的文化更是不尽相同。这次收购后来被称为“斯威尔的蠢事 ”（Seawell's Folly）。斯威尔为了挽救泛美航空而出售公司部份资产，包括于1981年出售泛美大厦予大都会国际人寿（Metlife）及1985年将整个太平洋航线网售予联合航空。出售资产所得到的资金则用作购买新飞机，包括空中客车A310和A320（但A320从未交付予泛美）。泛美亦开始提供穿梭服务来往波士顿、纽约和华盛顿。然而，持续亏损、每况愈下的服务仍然困扰著泛美。
泛美的象征形象亦令它成为恐怖份子的袭击目标。为了找出保安漏洞和使公众相信搭乘泛美航班是安全，泛美于1986年设立了一个名为警报管理系统（Alert Management Systems）的保安系统。但新系统未有改善保安工作，泛美为了节省资金和减低对乘客的不便而将保安程序维持在最低水平。1988年12月，联邦航空局在29间航空公司中共发现236项保安漏洞，泛美亦因19项保安漏洞而被罚款。
1986年，泛美终于失守，泛美73号班机在巴基斯坦被劫机，超过140名乘客和机员受伤或死亡。1988年，泛美航空103号班机在苏格兰洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客开始避免搭乘泛美航空。泛美还须要面对103号班机100多个死难者家属的诉讼，共索偿3亿美元。泛美则反驳指6家政府部门，包括中央情报局、国务院等等早已收到炸弹袭击的警告，但未有知会泛美。死难者家属认为泛美只是在推卸责任。“洛克比空难”正正给予了泛美航空致命一击。
1990年8月，波斯湾战争爆发，导致越大西洋的航空交通量大减。1990年10月23日，泛美出售来往伦敦希斯路机场这条有利可图的航线予联合航空（航线于1991年4月，在英美有关当局批准后转移）。出售航线后，泛美只剩下每天2班航班前往伦敦格域机场。虽然如此，但泛美仍然于1991年1月宣布破产。达美航空（Delta Air Lines）购入泛美余下有利可图的资产，包括所有欧洲航线和甘乃迪国际机场的世界港，并注入资金维持泛美在加勒比开及拉丁美洲的服务。这段期间，泛美仍然录得巨额亏损。在达美航空停止注资后，泛美终于1991年12月4日结业。泛美最后一班航班由一架名为亲善飞剪号（Clipper Goodwill）的波音727飞航，以航班编号436从巴贝多的桥镇飞往迈阿密。泛美的最后枢纽迈阿密由联合航空和美国航空瓜分。泛美的商标则售予投资者，这令到后来出现过几家泛美航空。
在著作《泛美：一个航空传奇》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）认为泛美的衰落是一连串的管理失误、美国政府不重视保护其主要航空公司和规管政策有瑕疵引致。
『陆』 美国泛美投资谁听说过
“美国泛美投资银团董事会副主席草庵居士”真相
·方舟子·
《中国青年报》2001年12月17日起连载署名“美国泛美投资银团董事会副主席
草庵居士”题为《谁在打理美国经济――全景透视美国新经济理论与WTO本质》文章，
加了编者按称：“美国经济好坏举世关注，但对如何通过美国经济现象去解读美国
经济的本质，这是一个非常大而且难的问题。草庵居士授权本报在中国独家发表的
这篇文章将用最浅显的语言阐释美国经济中最深奥的内涵。希望此文对那些深入关
注美国经济和中国经济的读者有一定的启迪。限于篇幅，本报对该文略有删节，并
将分上中下3部分陆续刊出。题目有改动，小标题为本报所加。草庵居士很小的时
候就从中国大陆辗转去了美国，以其惊人的天赋和超人的努力在美国经济界打拼了
几十年。现为美国泛美投资银团董事会副主席，而该银行董事会主席就是美国前副
总统丹·奎尔，他是老布什总统的副手。”
鄙人孤陋寡闻，从来不知道有一家由美国前副总统丹·奎尔担任主席的“泛美
投资银团”，问过几位在华尔街工作的朋友，也都不知道有这样一家公司。幸好，
草庵居士在其网上自传中列出了这家公司的英文名字为Pan American Investment
Group，查起来就好办了。有一位网友找到了这家公司的网站：http://www.paig-usa.com/
但该网站只有一个到另一家公司Emerald International的链接，其他链接都无效。
它倒是提供了一个公司的地址：
1295 West Washington St. Suite 115 Tempe, AZ 85281
这提供了一点重要信息：它位于亚利桑那州。
查亚利桑那州政府公开纪录，的确有一家公司叫Pan American Investment Group，
于2000年8月11日注册。在该公司的纪录中，前两名管理人员都是一家叫EMERALD
STRATEGIC INVESTMENT的公司，第三名管理人员是个名叫Huadong Li的华人，住在
加州Ontario。《中国青年报》称草庵居士是该“银团”的副主席，草庵居士在自
传中自称主席，又称自己住在加州洛杉矶，而Ontario就在洛杉矶边上。由此可知，
Huadong Li当是草庵居士的真实姓名。
可见所谓“泛美投资银团”是一家才成立一年多的小公司，管理人员实际上
就草庵居士一个人，和丹·奎尔没有任何关系。该小公司隶属于Emerald Strategic
Investment，这家公司和丹·奎尔有没有关系呢？查亚利桑那州政府的公开纪录，
回答也是否定的。该公司于1998年9月11日注册，有两个注册人，一个是SHI-EN
SHIAU，从名字拼法可知是来自台湾的华人，另一个是一家公司PRIME TECHNOLOGY
HOLDINGS COMP，位于台湾台北。查该公司的网页，有中、英两种文字，内容相似，
都没有按惯例列出管理人员名单，“丹·奎尔”当然更是子虚乌有。这里摘录该
公司的中文介绍：
“Emerald International（艾玛诺国际公司）于1976年成立于台湾台北，并
相继于中国上海，成都地区成立分公司。1995年开始在美国投资经营，公司设置于
亚历桑那州凤凰城。Emerald提供多元化的服务包括企业管理，企业合并/收购，投
资合作，资金筹措，企业咨询分析等。Emerald在亚洲密切的联系纽带及人脉资源
加上美国专业的管理人员配合下，致力于发展资源联盟，资金运用，企业咨询分析
等。Emerald管理群相信最好的投资回馈是在未上市股票公司的成长而来。基于这个
理念，引导我们去寻求并收购一些在发展阶段但无足够资金的公司，或是提供原始
资金及二次，三次追加资金从二十万到一千万美金不等给那些已有完善商业计划，
产品，技术及管理阶层人员的公司。Emerald的经营理念，已带给公司内部及外界
合作伙伴极其可观的利润。”
也就是说，这实际上是一加面向亚洲的风险投资公司。这家公司的规模有多大
呢？其网站的“投资概况”一栏只列了三笔：1998年向Microphotonix投资160万美
金，1998年向ARC投资30美金，追加投资100万美金，1999年向Nanotron投资40万美
金，“已完成第一轮增资150万美金”。这实在是一家小打小闹的很小的风险投资
公司。母公司尚且如此，做为子公司的“泛美投资银团”是什么样性质的公司，也
就可想而知了。
现在我们再来看《中国青年报》的另一个介绍：“草庵居士很小的时候就从中
国大陆辗转去了美国，以其惊人的天赋和超人的努力在美国经济界打拼了几十年。”
草庵居士的确在网上发表文章频频吹嘘自己在美国干得多么成功，经验如何丰富，
写了几十篇在美国的经历。但是，任何一个在美国生活了几年的人，就会发现里面
有太多的常识性错误，不可能是一个在美国长期生活的人所写的，倒像是一个没在
美国生活过的人编造、胡想的。草庵居士张贴了许多张自己的生活照，这些照片在
网上还能找得着：
http://www.tianyaclub.com/new/Publicforum/Content.asp?idWriter=0&Key=0&strItem=free&idArticle=34351
从他的穿着打扮看，他不像是个在美国生活多年的人，更不像是个在美国经济
界工作了几十年的人，倒像是一个到美国观光的中国代表团成员。他号称自己拥有
一幢豪宅，展示了几张在摆设风格完全不同的起居室照的照片。有网友指出，这些
照片应是在房地产公司的模型房照的。的确，草庵居士在向亚利桑那州政府登记时，
提供的是一个公寓的地址，他很可能就一直住在公寓里：
135 W CEDAR ST #6, ONTARIO, CA 91762
他自称从哈佛大学MBA毕业，但经哈佛大学MBA校友查询，找不到有关此人的纪
录。
总之，除了他的公司名称是真的，其他都是假的。在网上吹吹牛，倒也罢了，
居然以美国资深经济学界人士的身份也在国内的媒体上招摇撞骗，就怪不得别人戳
穿底细。