⑴ 摩根的详细历史
1.摩根财团（Morgan Financial Group ）是美国十大财团之一。19世纪末20世纪初形成，为统治美国经济的垄断资本财团。创始人J．P．摩根在其父J．S．摩根资财的基础上，1871年与人合伙创办德雷克塞尔—摩根公司，从事投资与信贷等银行业务。1894年合伙人逝世，由其独资经营，1895年改名为J.P．摩根公司，并以该公司为大本营，向金融事业和经济各部门（诸如钢铁、铁路以及公用事业等）扩张势力，开始形成垄断财团。
2.摩根财团在金融业方面拥有雄厚的基础。其主要支柱是J．P．摩根公司。摩根公司是世界最大跨国银行之一，在国内有10个子公司和许多分支行，还有1000多个通信银行。在国外约20个大城市设有支行或代表处，在近40个国家的金融机构中拥有股权。其经营特点是大量买卖股票和经营巨额信托资产。它控制着外国37个商业银行、开发银行、投资公司和其他企业的股权。此外，还有制造商汉诺威公司、纽约银行家信托公司以及西北银行公司、谨慎人寿保险公司以及纽约人寿保障公司等。
⑵ 40本财经必读书单《股票作手回忆录》百年美股第一人 杰西利弗莫尔
“投资理财必读书单之《股票作手回忆录》，百年美股第一人：杰西·利弗莫尔。如果说巴菲特是“股神”，索罗斯是“股魔”，彼得·林奇是“股圣”，那么杰西·利弗莫尔可以说就是“股痴”。14岁凭借5美元入市，52岁身价过亿，做过散户，当过主力，干过承销商，甚至操纵过美国的股市。他的一生，可以说是一本从14岁入市到63岁去世，历经49年市场交易经验总结的精美书籍”
百年美股第一人
1999年，《纽约时报》做了一个投票，评选“百年美股第一人”。当时如日中天的巴菲特、索罗斯、彼得·林奇，这些人都没能选上，而最终获得这个评选第一名的，却是一个已经去世了近六罩历十年，名叫“杰西·利弗莫尔”的人。
杰西·利弗莫尔是谁？已经去世了近六十年的他为何还有如此大的影响力？这就是今天要给大家分享的这本书——《股票作手回忆录》的主人公。
《股票作手回忆录》实际上是以利弗莫尔的人生故事为原型的一本传记小说，作者是华尔街著名财经教务老师埃德温·利费佛。大概成书于1922年至1923年间，当时他通过整理对利弗莫尔的采访而写出的这本书，那时也是利弗莫尔正当红之年。本书自出版以来，被世界众多投资者视为必读的财经书目之一。
《股票作手回忆录》与其说是一本关于股票的书籍，倒不如说是一本关于人性弱点的书籍。是一本非股票相关人士也值得去读的和股票相关的书籍。书中，你可以学习到利弗莫尔关于股票交易的一些大原则，但建议你不要把书中的这些原则当作股票具体操作指南，我更愿意推荐你把这本书当作一本了解人性弱点的书籍来看，收获或许会更多。
利弗莫尔出生于1877年，去世于1940年，一个天生为交易而生的人，赚钱只是为了证明他自己对市场判断正确的自然结果。他的一生数次大赚而又数次破产，可以说是大起大落，极富传奇。他几乎什么都做过，做过散户，当过主力，干过承销商，甚至操纵过美国的股市，在股票和期货市场跺跺脚就抖三抖的人物，令人闻风丧。
利弗莫尔一生只做股票和期货交易，他的钱全是靠他自己单枪匹马在证券市场上赚来的。他第一次交易是在14岁时，那时他用5美元开始做股票交易。15岁时便赚到了人生第一个一千美元，21岁赚到第一个一万美元，24岁赚到五万美元，29岁时身价便已晋升百万行列，52岁时更是在短短几天内赚到一亿美元。这是什么概念，当时美国政府一年税收收入也才四十亿，他一个人短短几天就赚了美国一年税收收入的四十分之一，说是富可敌国也毫不夸张。
接下来我将分三部分给大家分享这本书，介绍利弗莫尔的人生经历，并以此提炼书中有关利弗莫尔的一些交易原则和心得。这些原则和心得都是利弗莫尔用真金白银，在经历了无数的成功和失败之后总结出来的，我们一起共勉。
初出茅庐“少年股票杀手”的第一桶金
1877年，利弗莫尔出生在美国马萨诸塞州一个贫困的家庭里，父母都是农民。14岁的时候利弗莫尔的父亲让他从学校辍学，去农场帮忙，但在他母亲的鼓励下，他离开家出去闯荡，开始找工作。后来，他在一家证券公司找到了当“黑板小弟”的工作。什么是黑板小弟呢？当时股票交易不像现在可以在电脑上操作，股票的价格是由交易员喊价，然后由专人跑到交易大厅的黑板上，写出当时的价格，当价格发生变化时，就再写一次，不停地擦不停地写。黑板小弟就是随时记录股票价格变化的人。
就这么干了一段时间后，利弗莫尔开始对股价的变化产生兴趣，为此他还特意买了一个小本子，将自己看到的各种股票的价格信息都给记录下来，随着记录的数据不断增加，他开始发现股价变动的一些规律，虽然股价时刻都保持着变动，但很多时候在涨或跌之前，走势总会出现一些特征，可以预测接下来的走向。当时，利弗莫尔并没有钱，他只是出于好奇在自己的本子上写下某只股票未来的涨或跌，单纯地去验证自己的推测准不准，经过不断的验证，他发现自己的预测准确率还挺高的。
于是，他打算真买点试试。但他开始时并没有直接购买某个公司的物答搜股票，当时的美国股市还处于发展的早期，有很多对赌涨跌的投机行。所谓投机行，你可以理解为赌场，只不过这个赌场赌的是某只股票的涨跌，它并不提供股票的真实交易，就跟赌大小一样，你押注对了，就可以赚钱。
于是，利弗莫尔便把自己辛苦工作存的5美元，拿到投机行下注，当时的5美元相当于现在的2000多美元，对当时的利弗莫尔来说，算是一笔不小的数目。后来利弗莫尔在讲述自己这段经历时表示，当举橡时他其实并不在乎是否能够赚钱，只是单纯想去验证自己的推测到底对不对而已。
后面的结果，想来大家也能够猜出来，利弗莫尔的判断大多都是准确的，他在投机行的对赌总能赚多输少。就这样，在投机行混了一段时间，到15岁的时候，利弗莫尔已经赚到了人生的第一个一千美元，而当时他做黑板小弟一个月的工资也才是二十美元。后来利弗莫尔把自己赚的一千美元拿到他妈妈面前，把他妈妈吓了一跳，还以为他干了什么坏事
后来利弗莫尔的名气在当地投机行迅速传开，为此大家给他起了一个外号“少年杀手”。没过多久，当地的投机行被逼无奈，将利弗莫尔列入黑名单，只要他来下注，一概不接待，有点像赌场不接待总赢钱的赌客一样。
利弗莫尔总结自己这段经历时说：“我在投机行培养的读盘能力和过人的记忆力确实十分有价值，这两点是自然而然形成的，我早期的成功就靠这两点，而不是知识和智慧。”
因为被当地投机行列入黑名单，利弗莫尔在投机行已经赚不到钱，这并未对他造成多大的打击，因为他其实想做的是真正的股票交易，而不是单纯的对赌股票涨跌。此时的利弗莫尔已有21岁，已经赚到了2500美元。
由于当时的信息不发达，纽约证券交易所关于股票价格的信息是通过电报发布到全国各地的,为了能够获得第一手股价信息，利弗莫尔做了一个决定，他决定去纽约。就这样，21岁的利弗莫尔怀揣着在投机行赚的2500美元，独自一人来到纽约，开启了他真正意义上的股市交易生涯。然而现实是，利弗莫尔在投机行的那套策略，在股市中并不管用，因为股票交易跟单纯的赌股价涨跌完全不一样。不到半年，他带来的2500美元全部赔了进去。
为了东山再起，利弗莫尔不得不回到自己熟悉的投机行赚本钱，但是老家的投机行已经把他列入了黑名单，回去是不可能了。没办法，他只好跑到其他州的一些小投机行里去赚本钱，然后又回到股市中赔个精光。就这么反复混了好几年，好的时候也能赚到上万块，不过总的来说是赔多赚少。
炒股的人都知道，股民们经常调侃，股市投资比的不是谁赚的钱多，而是谁活得久。这里就不得不提一个重要的事，即便利弗莫尔在股市中输了个精光，但他依然可以随时从投机行里再去赚回本钱，这就使得他不会在股市中彻底出局，这一点非常重要。因为这一点，也才成就了利弗莫尔往后的辉煌。
就这样，时间来到1901年，这一年利弗莫尔24岁。也是从这年开始，美国股市开启了牛市行情。俗话说得好，站在风口上，猪都能飞起来，牛市的时候，只要你买，想要赚钱并不难。利弗莫尔也一样，他跟着牛市买买买，赚到了他人生中的第一个5万美元。同时他也敏锐地察觉，股市不可能一直涨，总有尽头，不可能持久。一轮猛涨之后，必会有大回调，于是他决定做空，等到价格回落后平仓再逢低买进，再赚一波。这样一来一回股市不管涨跌都能赚钱。
这里稍微解释一下做空和做多，中国股票市场和美国股票市场交易规则是不一样的，中国股市只能做多，也就是当你判断某只股票会上涨，你选择买进，当股价真的上涨的时候把他卖掉，你就能赚钱，这很好理解。
而美国的股票市场不仅可以做多，同样还可以做空。也就是当你觉得某只股票逾期会下跌，在还未下跌的时候你借入该公司股票然后在高位卖掉变现，等股价下跌后再以较低的成本买回同样多的股票归还，赚取差价，这就是做空。也就是说，不管股价是涨还是跌，只要你方向做对了，你都可以赚钱。
利弗莫尔运用他在投机行的理论来做多做空，虽然他的判断都很准，但他总是免不了亏钱的命运，不久，他赚的5万美元又赔光了。到底发生了什么，利弗莫尔即便总能判断准确股价的涨跌，但为什么就是不赚钱呢？
原来是，当时炒股买卖靠的是人工电报下单交易，不像现在坐在电脑面前就能操作。这样就会出现报价和实际价格严重滞后的情况，特别是在股价在短期剧烈波动的情况下。当利弗莫尔对股价做出方向判断后，他便把手上的多头平仓，然后做空，价格紧接着确实跌了，但是，还没来得及把空头平仓获利，价格又迅速回升涨了上去！这样一来，他就被套牢了，所以本来赚钱的操作变成了赔钱。
这次惨痛的经历让利弗莫尔总结了一个重要的经验：绝对不要在股价的短期波动上下注，在短期波动下注，无异于虎口夺食，大概率就是被咬。
讲到这里，利弗莫尔初出茅庐的故事基本讲述完，在这一阶段，利弗莫尔对自己这段人生经历总结主要有三点：
第一点：我早期的成功主要是靠在投机行培养的读盘能力和过人的记忆力，这两点是我在实践中自然而然形成的。在实践中验证你的能力，如果你错了，就只有一件事可以证明，那就是赔钱；如果你对了，也只有一件事可以证明，那就是赚钱。
第一点：拥有一个随时可以赚到本金的能力。这样无论发生什么，你都能身在局中，等到大势降临，你才有翻盘的机会。
第一点：只要追上价格的起落，就会有机会赚钱，绝对不要在股价的短期波动上下注。应该把目光放远，看明白市场的整体走势。
从华尔街之王到破产再到东山再起
前面我们讲到，利弗莫尔在股市中亏钱，在投机行中赚本金，又回到股市里拼杀，又继续亏钱，就这样周而复始。在股市中历练的这几年，他也赚到人生的第一个5万美元，但最终还是全部亏掉。就这样时间一晃5年过去，利弗莫尔没有赚到什么大钱，但也没有赔钱。冥冥之中，似乎就差一个翻身的机会。
终于，机会在1906年悄然来临。这一年利弗莫尔发现，很多实体企业经营陷入困境，经济大环境十分严峻，但是股市却还持续在上涨。利弗莫尔察觉到这不是一个好兆头，虽然股市现在看起来还在涨，但这只是惯性使然，风险迟早会爆发开来。只不过缺少压死骆驼的最后一个稻草的事件发生而已，一旦出现，股市绝对会应声下跌，并且这次的下跌绝不是回调，而是会迎来较长的一波熊市。
这天，利弗莫尔正在游览行情报价，看着大部分还在往上涨的股票，起初他并未察觉异常，直到看到“联合太平洋铁路”这支股票，利弗莫尔突然生出一种直觉，告诉他应该做空这只股票，至于是什么理由，他自己也不清楚，纯粹是直觉。当然，我们作为旁观者，现在肯定知道，一旦经济不好，铁路股势必是领跌的板块之一。
于是，利弗莫尔开始尝试做空太平洋铁路股票。当然他并不是一次全部做空，他先是做空了一千股，而当时太平洋铁路的股票还在涨。他的朋友都说他是不是疯了，太平洋铁路涨势好好的，你却莫名其妙的做空。但利弗莫尔说，他当时一点也不慌，他人生中有很多这样的时刻，就是当他做了一个正确的决定后，内心会非常的平静。于是，他又接着做空了五千股。
就在利弗莫尔做空不久，也就是1906年4月18日，美国旧金山发生了7.8级大地震。太平洋铁路公司因此受到重创，但在震后的几天里，人们似乎还未意识到事态的严重性，股价并未出现暴跌。他的朋友又开始调侃他的这次决策，而这是，利弗莫尔也说出了被后世津津乐道的名言：“股价不会说谎，但它也不是立刻就会说真话，再耐心等等看”。
震后第四天，媒体开始详细报道地震细节，人们对此开始产生了担忧，利弗莫尔预感机会来了，他又迅速做空了五千股，果然，市场开始暴跌。第五天，股价开始横盘，利弗莫尔又果断做空了一万股。第六天，利弗莫尔平仓，这笔交易让他大赚了25万美金。
事后，利弗莫尔对自己这次交易总结道：“我也解释不清自己为什么会这么干，想来应该是潜意识在起作用，而我之所以会有这种能力，可能是因为我在不断的交易中积累了很多经历，它们单独的作用很小，但合在一起就能产生创造力。我不太关心自己的直觉到底是怎么来的，也不想神化它，我只是告诉你我做了什么，为什么这么做，结果如何。”
利弗莫尔的交易原则也是在此期间得到了完善，他开始着眼于基本环境的分析，特别是得先判断这是牛市还是熊市。他逐渐的不再纠结于是否抄底或逃顶，更注重于时机的把握。也就是牛市做多，熊市做空。这看似最浅显的道理，天才如利弗莫尔，也是花了很长时间才总结出来的交易原则，那时他已有27岁，在股市中摸爬滚打已经12年。
随后的一段时间里，利弗莫尔判断漫漫熊市即将开启，于是他决定再来一次做空绝杀。正如他所料，市场果真下跌了，但不久，市场经过盘整后开始稳步上升，这使得利弗莫尔大亏。是的，他的交易出现了错误，在经济下行时做空，这没有错呀？
利弗莫尔意识到自己对大市的判断其实并没有错，错就错在自己做空做得太早了，于是果断停手。利弗莫尔说真金白银的代价让他意识到：在错误的时间做正确的事情，同样要命。
因此，能够判断对大市的人很多，但只有坚持自己判断才真正厉害，利弗莫尔意识到，时机很重要，他需要等到一个暴跌的信号再开始操作，在此之前，千万不要动。
炒股赚钱的，往往是那些有耐心，有原则的投资者。就这样等待着，利弗莫尔终于等到进场信号。这天，多家金融报纸上都刊登这样一条广告，北太平洋和大北方铁路增发新股的广告，并且表示，为方便购买，股民们居然可以分期付款认购。对于大北方铁路这样的牛股，这可以说是破天荒的便利条件，这在当时的华尔街算是奇事一件了。
没过几天，另一家叫圣保罗的公司也宣布发行新证券，利弗莫尔注意到圣保罗公司的认购缴款日被安排在了大北方铁路认购缴款日的前一天，而大北方铁路可是先宣布增发新股的。利弗莫尔敏锐的感觉到，连圣保罗和大北方铁路这样的长牛股都在抢夺市场所剩不多的散钱，说明市场现在很缺钱。
我们知道，股市的涨跌，都是资金推动的结果，如果市场上的钱不够时，那么股市就不可能持续上涨。利弗莫尔这次嗅到了市场缺钱的信号，于是他毫不犹豫持续做空。果不其然，股市迎来了全面暴跌。这次交易，让利弗莫尔赚到了一百万美金。
这次，利弗莫尔吸取了以往的教训，在盈利之后，他毫不犹豫的平仓套现，不再像以往一样一年到头都在频繁的做交易，在不该交易的时候还在场内。之后，这次市场的暴跌远比利弗莫尔预计的严重，但他始终坚守原则，没有做任何交易，而是变成了一名旁观者。之后，股市彻底崩盘，连摩根这种资本大鳄也开始出来救市，他找到利弗莫尔，请他不要再做空股市，但其实，当时的利弗莫尔已经空仓了。
让利弗莫尔决定不继续做空股市的原因主要有两方面。一方面是既然大佬都发话了，面子当然是要给的。而另一方面才是最重要的原因，利弗莫尔自己认为，如果继续做空股市，势必将引起更大的恐慌，伤及国家元气，政府肯定会干涉，甚至有可能关闭交易所。这样一来，即便他做空盈利再大，也无法套现出场。
市场也算投桃报李，之后利弗莫尔在几次反弹行情中，又赚到几百万，身价一度达到了三百万。虽然行情反弹，但整体趋势还持续低迷。于是，利弗莫尔决定休息一段时间，静待下一次机会的到来。
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⑶ 跪求关于《锡士士兵进行曲》作者杰西尔的生平简介
快放弃的时候找到他资料。。一般译为耶赛尔。因年代久远，只有很短的简介。
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莱昂·耶赛尔（Leon Jessel,或Léon Jessel），1871年1月22日诞生于斯德丁，1942年1月4日逝于柏林。犹太人出身的德国轻歌剧作曲家。
耶赛尔最著名的歌剧创作是《黑森林的女孩》（Schwarzwaldmädel / Black Forest Girl), 它于1917年8月在德国柏林轻歌剧院（Komische Oper）首演后一直连映900场。
《锡兵进行曲（Parade of the Tin Soldiers）》创作于1901年，据说这部作品是耶赛尔想起小的时候曾做过的一个梦，于是根据梦境中的故事，创作了这部《锡兵进行曲》。
主要创作：
Die beiden Husaren (Operetta; Text: Wilhelm Jacoby and Rudolf Schanzer, premiere: 6 February 1913 (Theater des Westens, Berlin)
Wer zuletzt lacht (musikalisches Lustspiel, Text: Arthur Lippschitz u. A. Bernstein-Sawersky, premiere: 31 December 1913 (Theater an der Weidendammer Brücke, Berlin)
Schwarzwaldmädel (Operetta, Text: August Neidhart, premiere: 25 August 1917 (Komische Oper, Berlin)
Ein modernes Mädel (Operetta, Text: probably by Fritz Grünbaum and Wilhelm Sterk, premiere: 28 June 1918, (Volkstheater, Munich)
Schwalbenhochzeit (Operetta, Text: Pordes-Milo, premiere: 28 January 1921 (Theater des Westens, Berlin)
Die Postmeisterin (Operetta, Text: August Neidhart, premiere: 3 February 1921 (Central-Theater, Berlin)
Des Königs Nachbarin (Singspiel, Text: Fritz Grünbaum and Wilhelm Sterk, premiere: 15 April 1923, (Wallner-Theater, Berlin)
Die goldene Mühle (Singspiel, Text: Wilhelm Sterk, performed incomplete: 1936, Olten in Switzerland.
⑷ 克莱斯勒汽车公司的发展历程
克莱斯勒(Walter P.Chrysler)1875年4月2日出生于美国堪萨斯州。W.P.克莱斯勒年轻时，在堪萨斯州伊里斯镇从事过一系列的职业，其中包括为当地杂货商当童仆。他喜欢动手工作，胜过喜欢读书。他的父亲是堪萨斯州太平洋铁路(后来的美国联邦太平洋铁路)的一名火车机车工程师，他从父亲那里继承了对机械的兴趣。离开学校之后，克莱斯勒成为美国联邦太平洋铁路在伊里斯的一名机械工人的学徒。此时，他17岁，每小时只能挣5美分。18岁时，他设计了一辆小型的蒸汽机车，该机车具有依靠自己的动力进行操作的完整的气动式制动器。该机车在装配起来之后，曾经成功地在克莱斯勒自己建造的八分之一英里长的铁路轨道上运行。
克莱斯勒凭借他的机械天才，迅速地得到晋升。他相继成为工长、总工长和科罗拉多南方铁路(Colorado & Southern Railroad)的特立尼达(Trinidad)机务段的主技师。由于同时具有机械的和管理的才能，使他的工作得心应手。
33岁时，克莱斯勒成了芝加哥大西方铁路(Chicago Great West-ern Railroad)的一万名雇员的负责人，他是曾经获得该职位的最年轻的领导人。但是，克莱斯勒仍然没有停止进取。他深信，将来的运输应该是单体的和分散的。克莱斯勒认为，同发展中的汽车工业相比，铁路工业不再拥有增长的潜力。
1908年克莱斯勒偶然在芝加哥汽车展览会上看到了一辆具有红色内饰的白色轿车，售价为5000美元。虽然他的存款只有700美元，但他知自己必须购买这辆车，以便熟悉它的零件和组装方法。克莱斯勒马上打电报给他存款的银行取款，并从另外的银行家朋友那里借钱来购买下这辆白色轿车。因为他不知道怎样驾驶，所以把这辆轿车托运回家。当这辆轿车运到家中后，克莱斯勒立即将它进行解体，学习、研究如何改进它的设计和构造。 美国东海岸的一家银行向别克的总裁查里斯·纳什(Charles Nash)推荐克莱斯勒担任工厂厂长的职位。尽管他的薪金要减少一半，但克莱斯勒还是接受了这个职务。他通过将制造工艺从冷轧改为热加工解决了别克车桥存在的问题。另外还研制、开发了钢制车身的汽车，取代了木制车身。后来，克莱斯勒成为了别克的总裁，帮助其总公司通用汽车在当年获得了4800万美元的利润。
克莱斯勒的年薪，头两年是6000美元，第三年增加到25000美元。同时，他大量地投资通用汽车公司的股票。当他在别克任职时，克莱斯勒还有这样的见解：通用汽车公司应当尽可能多地购买向汽车制造商供应轿车车身部件的费希博德(Fisher Body)公司的股份。通用汽车公司起先购买了该公司60%的股票，后来又购买了剩下的40%股票。
通用汽车公司的首脑威廉杜兰特最终任用克莱斯勒为执行副总裁，并让他主管所有工厂的生产。但是，由于两人倔强的性格难以在一起共事的状况表现得非常明显，结果没过多久克莱斯勒与杜兰特终于分道扬镳了。
离开通用汽车公司之后，克莱斯勒于1919年在他45岁时，作为一个百万富翁从汽车行业正式退休。他回到了在纽约的家中。但在20世纪20年代初期，他还重新出山去援救威利斯欧弗兰特(Willys Overland)公司。他通过采取减少雇员、出售设备和降低约翰威利斯的薪金等措施使威利斯公司免于破产，因此他挣得了年薪超过200万美元的回报和荣誉。 克莱斯勒素以“公司的医生”著称，原因就在于他机械的天赋和超人的管理才能。他提出了一个使病入膏肓的马克斯威尔查默斯(Maxwell-Chalmers)汽车公司起死回生的计划 。
1918年马克斯威尔(Maxwell)公司在W.L.密歇尔的领导下开始走下坡路，公司开始走向破产。人们开始想到了新近成功援救过威力斯欧弗兰特(WillysOverland)公司的克莱斯勒，聘请其承担了使马克斯威尔公司复苏的任务。
1922年，由当时业界非常著名的三位工程师组成的技术团队来到密执安州来专门为克莱斯勒工作。该技术团队设计出了一种汽车，克莱斯勒在刚刚看见样车模型时就予以了肯定。 一位查斯证券(Chase Securities)的银行家，通过发行500万美元的马克斯威尔汽车股份有限公司(Maxwell Motor Corp.)债券来为克莱斯勒的轿车开发计划筹措资金。
1925年，当克莱斯勒决定全部收购马克斯威尔查默斯汽车公司时，他仍然是该公司的总裁。并于1925年6月6日创建了克莱斯勒公司(Chrysler Corporation)。6月17日，组建了加拿大克莱斯勒公司(Chrysler Corporation of Canada)，后来改名为克莱斯勒加拿大(Chrysler Canada)。 克莱斯勒于1926年和1927年分别在比利时的安特威尔普(Antwerp)组建S.A.克莱斯勒公司，在英国的伦敦组建克莱斯勒汽车有限公司 (Chrysler Motors Ltd.)，以帮助在北美经济下滑期间保证整个公司的利润。1928年，克莱斯勒是美国通用汽车公司和福特汽车公司的一个强大的竞争对手，但克莱斯勒虽然盈利，公司似乎难以很好地组织它的经销商网络和生产之间发生的问题，因此公司必须寻找新的汽车车身来源(车身供应商)。
当年在克莱斯勒的大力倡导下，通用汽车公司收购了费希博德车身公司，导致后来急剧地限制允许克莱斯勒购买的车身数量。这是一个讽刺性的曲折，他的新公司正在为他当年对通用公司的建议而付出代价，这意味着克莱斯勒公司正在度过其早期发展过程中的最大困难时期。 收购道奇兄弟公司
约翰·道奇(John Dodge)和霍瑞斯·道奇(Horace Dodge)兄弟生于密执安州，早1914年7月17日，他们以500万美元的投资组建了道奇兄弟公司。第一辆道奇汽车于1914年11月14日驶下组装线。此后道奇轿车的销售情况一直很好，并且表现出了很好的耐久性。1914年，约翰·道奇驾驶他的两辆轿车，以每小时20英里的车速撞进砖墙内，进行了一次早期初步的轿车安全性试验。道奇兄弟公司还通过把轮胎从一幢4层楼房上扔下去的办法来进行轮胎安全性试验。在1915年，一辆道奇轿车行驶到了美国科罗拉多大峡谷的底部，并依靠它自己的强劲动力驶了上来。道奇兄弟公司的产品在国际上是很受欢迎的，尤其是在欧洲更加倍受青睐。
在创办了自己的汽车公司六年之后，道奇兄弟于1920年相隔几个月先后去世。克莱斯勒公司于1928年收购了道奇兄弟公司
克莱斯勒-道奇的结合使公司的双方都获得了利益，银行家们认为克莱斯勒是道奇的一个可靠投资者。克莱斯勒在道奇公司中获得了一支已经建立完善的销售队伍、一个铸造车间和一个锻造车间。同时，W·P·克莱斯勒也需要道奇的可靠声望和公众商业信誉。道奇的领导人迪龙与克莱斯勒彼此都知道对方在合作协议中的利益所在，但是他们拉长了正式的谈判来吸引人们的眼球。随着克莱斯勒对道奇的收购正式生效，公司完全具备了成为通用汽车公司(GM)和福特汽车公司 (Ford)的竞争对手的条件。加拿大的克莱斯勒公司收购了多伦多的加拿大道奇兄弟公司和卡车制造商加拿大格雷哈姆·兄弟公司。
迪索托(DeSoto)和普利茅斯(Plymouth)加入克莱斯勒家族
1928年迪索托(DeSoto)和普利茅斯(Plymouth)被合并到了克莱斯勒旗下。克莱斯勒创建各种不同分部的目的是为购买者提供不同价位的选择。普利茅斯提供低价位的汽车，道奇提供中等价位的汽车，而克莱斯勒则提供高价位的汽车。迪索托(DeSoto)虽然是针对通用汽车公司的奥克兰/庞蒂克 (Oakland/Pontiac)用户群的，但它通常与道奇同型装配、销售。
克莱斯勒、迪索托和普利茅斯三个品牌，除了它们的标志不同之外，几乎没有辨识的特征。汽车的最强有力的属性是它的核心技术，克莱斯勒的产品提供了四轮液压制动器和借助于采用专门的减振器而获得的良好的乘坐舒适性。1929年，正式建立了克莱斯勒汽车零件公司。
1929年开始建设在纽约市区的克莱斯勒大楼，在一段短暂的时间里曾经是世界上最高的楼房。按照W·P·克莱斯勒的原意，这幢大楼是为他的家庭和孩子的未来而进行的一项远景投资，从来没有打算把它用作为自己汽车机构的一部分。
困难的时期没有妨碍克莱斯勒从事技术发明
克莱斯勒公司集中致力于技术创新，一个明显的成果体现在1934年推出的新车型艾弗罗(Airflow)上。该轿车的流线型的外形、乘坐的舒适性能和车架的结构把汽车设计推进到了一个崭新的未来。艾弗罗轿车的外形设计由工程师卡尔·布瑞尔(Carl Breer)完成，他的灵感来自实际飞行的战斗飞机。W·P·克莱斯勒亲自批准了艾弗罗项目，并且要求同时有一个迪索托版本和一个克莱斯勒版本。
虽然，该车型没有取得效益几乎使迪索托品牌濒临破产。然而，艾弗罗轿车代表了技术的前沿和发展方向。与以前的车型相比，其车身结构重量轻，有更多的扭矩控制装置。由于艾弗罗轿车发动机的质量有三分之一被分配在汽车前轴的前方，所以轿车有更好的重量分配和更安全的操纵性能。
在那些年间，普利茅斯轿车继续充当公司利润的主导品牌。1934年，第100万辆普利茅斯轿车驶下了位于底特律的林克大路总装线。尽管艾弗罗轿车的销售失败和经济大衰退，但克莱斯勒公司在1934年仍然盈利。
克莱斯勒把领导的火炬传递给科勒
1935年，由于W·P·克莱斯勒希望在公司的日常活动中承担较少的任务，科勒接任了公司总裁的职务。克莱斯勒这时候快要60岁了，他计划就要第三次，也就是最后一次退休。在他退休以前安排的一件重要的事情是对一家空调与制热公司的控股。
另外，W·P·克莱斯勒想要保留艾弗罗这个品牌，并把它同另一种新车型艾斯特律姆(Airstream)一起留在市场上。公司的工程师们改变了艾弗罗轿车的某些过于激进的造型，运用于开发更容易为公众所接受的艾斯特律姆轿车。外形更加遵循常规设计手法的克莱斯勒和迪索托的成功表明，公司确实是灵活地适应变化着的市场变化和需要。科学的车身重量分配成为克莱斯勒公司的所有汽车品牌的一个重要特性。克莱斯勒公司于1935年取得了非常可观的盈利，并且随时准备超过福特汽车公司占据美国汽车制造商的第二把交椅。1936年，在密执安州建立了只生产迪索托轿车独立品牌的大型工厂。公司的业务继续沿着稳定的进程开展，克莱斯勒生产了100万辆汽车，这个成就使克莱斯勒在销售量上仅次于通用汽车公司而居第二位。 克莱斯勒在1937年开始革新它的工厂和收购新的工厂。这一年也是生产艾弗罗轿车的最后一年。虽然当时没有受到普遍欢迎，但是艾弗罗轿车留下了一笔重大的设计遗产，许多现代的轿车多少都有一些与其相似之处。
在1937年3月，美国汽车工会要求得到克莱斯勒的承认。当克莱斯勒公司拒绝了工会提出的谈判条件时，工会举行了静坐罢工，底特律地区的八家工厂停工，全国许多工厂也举行了罢工。在密执安州==的首脑出面进行调停以前，罢工持续了29天。经过了一系列谈判之后，在4月6日，克莱斯勒公司同意与工会签署协议。
尽管汽车工业在1937年的景况相当好，但下一年却发生了另一次衰退，轿车的销售量削减了一半。然而，克莱斯勒公司却依然通过建设著名的美国密执安州的瓦尔然卡车/道奇城综合企业为将来继续进行了投资。随着无线电广播的广泛普及，克莱斯勒找到了一条在这个全国性媒体上作宣传的途径——赞助了“创造性的业余爱好者小时”主题节目。 W·P·克莱斯勒于1938年春天因病结束了他对公司的实际日常管理。但是，公司继续延续他发展技术创新的传统。尽管汽车工业1938年的销售形势总体上的增长是缓慢的，克莱斯勒公司的销售量却占了美国当年的汽车销售总量的四分之一。克莱斯勒公司在20世纪30年代末，为美国陆军生产了25 000辆卡车。世界已经到了战争的边缘，而克莱斯勒公司正在为同盟国的武装力量生产汽车和其他设备。 克莱斯勒公司在20世纪60年代开始生产勇士(Valiant)、Road Runner及其他大功率轿车，以混乱的状态刻下了汹涌的20世纪60年代开端的标志。
20世纪60年代初期是第二次世界大战后克莱斯勒公司历史的转折点。1960年，威烈姆 ·钮伯格(William Newberg)担任了克莱斯勒公司的总裁。在L. L.科伯特(L. L. Colbert)重掌大权之前，他只做了64天总裁。科伯特在1961年离开了克莱斯勒公司，钮伯格因为某些克莱斯勒供应商之间的财务往来在内的利益冲突而辞职。首席设计师维尔基尔·爱克斯内尔(Virgil Exner)也离开了公司，迪索托(DeSoto)部门消失了，公司的四个部门变成了两个：克莱斯勒/普利茅斯(Chrysler/Plymouth)和道奇(Dodge)。在这一时期内，克莱斯勒公司避开了小型轿车的生产，相信消费者更喜欢要中型的和大型的车辆。1960年总的销售情况是平淡的，1961年也没有开始大的好转。7 000多名领薪水的雇员被辞退，第一季度的发货量下降了57%。
在1961年中期，凌·谭森(Lynn Townsend)就任克莱斯勒公司的总裁，而乔治·洛夫(George Love)当选为董事长。公司的管理层提出了力图解决上一个十年遗留下来的财务问题的任务。在谭森的领导下，公司推出了新的标志用以取代原来的'朝前看' 标志。新的标志中带有叶片形状，表明公众心中牢记20世纪50年代。
20世纪60年代带来了一个技术上的亮点--整体车身。克莱斯勒公司认为，冲压成型的钢板车身外壳焊接成为一个整体的结构将提供无振动的汽车，并且能够实施低成本的大批量生产。但是，整体车身也存在一些问题。外壳容易受到长时间的腐蚀而损坏。克莱斯勒公司的解决办法是覆盖以能够提供牢固保护作用的涂层。克莱斯勒公司的工程师们还开发了数学求解方法来解决车身的应力分布问题。今天，所有的汽车制造厂家都使用某种形式的克莱斯勒公司在30多年前研究开发的整体车身模式。
1964年，普利茅斯推出了巴拉可达(Barracuda)小型运动轿车，这是向克莱斯勒产品序列中添加的一种受到普遍欢迎的新产品。克莱斯勒的1965年车型，全部采用了新的设计。翼子板由前往后以一条连续的线条简洁成型，在传动区与下部车身之间具有轻微隆起。 克莱斯勒公司制造了若干版本的300-×（×为一个英文字母)系列汽车，其最后的车型是1965年的300-L。然而，被称为'大功率轿车'的汽车时代开始了，所谓大功率轿车是由高性能V8型发动机驱动的低档车。
克莱斯勒公司的前任总裁和董事长K.T.科勒(K.T. Keller)于1966年1月逝世。他的逝去标志着克莱斯勒公司又失去了一个通向公司创建日子的联系人。在那时，克莱斯勒公司占有美国汽车市场的 16.6%的份额。在汽车安全性领域，克莱斯勒公司第一个提供了座椅安全带的肩带约束系统。克莱斯勒公司的工程师们创造了空气滤清器组件，一个排放控制系统，用以改善发动机的性能。 1968年3月，购买了金-席里·瑟默斯(King-Seeley Thermos)公司的汽车资产和业务。该单位被称为克莱斯勒仪表(Introl)分部，由两个工厂组成。制造车速表、里程表、仪表板上用的其他仪表以及许多控制器件。克莱斯勒公司单独创造了第一个后窗清洗系统，以便让驾驶者能获得更好的能见度。
大功率轿车使汽车赛处于受欢迎的状态
克莱斯勒公司赢得了1968年'汽车经济运行'('Mobil Economy Run')竞赛三个类别的冠军。一辆普利茅斯·巴拉可达(Plymouth Barracuda)轿车、一辆道奇·科罗纳特(Dodge Coronet)轿车和一辆克莱斯勒·新约克尔(Chrysler New Yorker)轿车分别获得了从洛杉矶到印地安纳波里斯长达2 272英里行驶的冠军。这一年标志着普利茅斯轿车已经是第12年在该竞赛中连续获得至少一个第一名的成绩。
1970年，克莱斯勒公司开始了同日本三菱汽车公司合作生产科尔特(Colt)轿车。在20世纪60年代后期，维尔基尔·波特(Virgil Boyd)就任克莱斯勒公司的总裁，公司以强有力的财务状况进入了下一个十年。 1973～1974年冬，中东石油禁运产生了能源危机，其结果使得许多消费者的目光指向了小型的、经济的车型，而这些车型主要是由美国以外的国家制造的。日本的汽车制造厂家利用消费者对节省燃油的车型的需求愿望，向美国出口了许多经济型轿车。尽管大型轿车的销售情况后来有所回弹，但是美国已经获得了运行更小型的轿车带来的环境效益与经济效益。瞄准关心经济性的购买者，克莱斯勒公司的广告集中于更小型的车型。
因为美国==颁布了严格的总体平均燃油经济(Corporate Average Fuel Economy,缩写为CAFE)标准以节省石油，克莱斯勒公司面临全行业范围的、影响基本车辆设计思潮的改变。在同一时间，管理部门颁布了排放的限制标准，以改善空气质量；颁布了安全性标准以保护车内乘员。如果进一步改进的需求冲击了技术的界限，则所有这些==措施就会增加以后年代的生产紧迫性。克莱斯勒公司作为美国三大汽车公司中最小的一家，受到==规章制度的限制而产生的负担最大，因为它只有最少的资源可用于开发与通用和福特汽车公司同样的技术。当通用和福特已经推出了好几款超小型轿车的时候，克莱斯勒公司生产的最小的轿车还是小型轿车道奇·达特(Dodge Dart)和普利茅斯·勇士(Plymouth Valiant)。但是，公司也销售从日本三菱公司进口的微型轿车科尔特(Colt)来满足消费者的更高的经济性需求。
1974年，整个汽车行业的产量下降了20%。虽然公司的市场份额大致保持不变，但克莱斯勒公司的总产量还是下降了26%。另外，公司还要对抗由通用和福特设定的标准和提高新车型的价格。尽管其他汽车制造厂家后来也跟着这样做，但是克莱斯勒公司承受了舆论批评的主要压力，并且即使把价格提高1%也要遭到消费者的猛烈攻击。
能源危机使克莱斯勒公司在1974年所发布的新车型黯然失色，汽车市场由于石油禁运引起的经济衰退而摇晃，从而导致通货膨胀引起的压力的增高。美国的三大汽车公司全都提高了价格。 1975年初，销售下降到了1970年的水平，并且累积有两个月的车辆库存。公司缩减了生产，并辞退了18 000名雇员以降低成本。==把汽车工业问题的责任归咎于汽车制造厂家的提高价格。美国三大汽车公司认为==应当做一点刺激需求的事，并且批评领导人鼓励人民节省开支而不是鼓励人民花钱以促进销售。1975年，克莱斯勒公司再次提高价格，导致了300 000辆新车停留在公司的仓库里。因为资金少，公司不能像竞争对手那样投入大笔的经费去支持许多技术创新项目，也就意味着探索新造型和新设计的机会少。这个状况形成了一个引起销售下降的老产品的恶性循环，其结果就阻碍了金钱投入新车辆的开发。因为公司问题的增多，质量控制和工作质量也下降了。
为了销售一些库存积压的车辆，克莱斯勒公司在1975年建立了汽车行业的第一个现金回扣计划，即：买一辆轿车，就可以得到一张现金支票。其他汽车制造厂家随即跟着这样做。同一年，克莱斯勒·科多巴(Chrysler Cordoba)轿车的发布和销售均非常成功，该车型被宣传为：'新的小型克莱斯勒'，用以吸引消费者。
汽车制造厂家认为美国不顾外部的经济因素强制推行了一个达到排放和安全标准的硬性时间表。因为消费者对于他们的车辆大小的偏爱往往是不可预测的，而汽油的价格是经常波动的，通货膨胀是迅猛的。汽车工业依靠了最少3至5年的超前时间，正如三大汽车公司找到了一个发展方向一样，达到了==标准的要求。克莱斯勒公司作为三大汽车公司中最小的一家，是最容易受到这些市场力量的伤害的。
在1976年，克莱斯勒公司开始出售它的下属公司以加强在市场中的地位。公司将空调与制热部(Airtemp Division)卖给了弗德尔(Fedders)公司，以及引入一些参加冒险行动的合作伙伴到某些美国海外企业。克莱斯勒公司还将它在宾夕法尼亚州的装配厂卖给了德国大众汽车公司。
在20世纪70年代后期，在机械工厂里发生了大量的废水处理问题，需要除去水中的润滑脂和润滑油。这时，克莱斯勒公司采用了电涂底漆的工艺。汽车车身被浸入电涂底漆之内而达到抗锈蚀的目的，使油漆的应用更加有效并降低其向空气中的排放量。该工艺过程几乎不产生废弃物，并且消除了喷漆工艺。公司还重新制定了表面亮漆的配方，以包含更多的固体粒子和更少的溶剂。公司也附加了焚烧控制器以减少从油漆固化炉中排放出的污染物。
但是，克莱斯勒公司的总的销售情况在这一年还是低的，而对其他汽车制造厂家则是相对比较好的一年。在这个期间，普利茅斯暂时离开了大型轿车的市场，而公司作为整体，不久也跟着离开了大型轿车的市场，1979年的纽约人(New Yorker)车型的广告则集中在宣传车型的造型和经济性上。 克莱斯勒公司经过12年的努力，推出了它的第一个敞篷车：克莱斯勒·雷巴戎(Chrysler LeBaron)和道奇400。克莱斯勒公司还把大型高级轿车改制成K型轿车的加宽型号，这一年，公司的净利润达到了1亿7 010万美元。
1983年7月13日，克莱斯勒公司向主要债权人归还了贷款。公司向美国联邦、州、加拿大的省和地方；向它的工会、雇员、供应商、销售商和管理部门表示祝贺，祝贺他们同公司一起工作以提高产品质量和克服过去的财务困难所取得的成绩。
1983年，克莱斯勒公司宣布了在它的历史上最大的年利润：9亿2 500万美元。克莱斯勒公司在1983年通过推出小型厢式汽车开创了一个新的汽车市场区间。此后不久，克莱斯勒公司获得了意大利的豪华轿车制造厂家玛莎拉蒂的15.6%的股权。1985年，克莱斯勒公司与日本三菱公司组成了一个联合投资公司：钻石星(Diamond-Star)汽车公司。
⑸ 美国联合太平洋铁路公司的历史故事
1862年美国国会批准兴建东西横贯铁路的计划，并特许成立联合太平洋铁路
公司（Union Pacific Railroad Company）。而在此前一年，一群企业家在旧金山成立了中央太平洋铁路公司（Central Pacific Railroad Company）。1862年的横贯铁路法案，指定中央太平洋铁路由加州沙加缅度（Sacramento）向东筑路；而联合太平洋铁路由内布拉斯加州（Nebraska）的奥马哈（Omaha）向西兴建。由于加州当地工人多被采矿业雇用，中央太平洋无法在短期内招募足额员工。员工招募后又要担心罢工的问题。就在某一次罢工事件时，负责施工的柯罗克（Charles Crocker）主张招募较可靠的华工。其实少数华工在1864年就已受雇参与加州中部铁路的兴建，此次经克罗克力排众议，中央太平洋开始雇用华工。由于工作勤奋，头脑灵巧，各种工作均能胜任，又甚少抱怨，获得了中央太平洋的信任。于是中央太平洋大量在加州招募华工。本地华工来源不足时，甚至派船至中国招工。至1868年受雇修建铁路的华工达到一万余人。1869年5月当中央太平洋铁路的修建路段与联合太平洋铁路的路段接轨时，中央太平洋五分之四的工人都是华工。当时加州州长，也是中央太平洋的总裁史丹佛（Leland Stanford）在1865年10月10日上呈美国总统的铁路报告书中，说明华工总体来说平和耐劳、勤奋节俭。愿意虚心学习修建铁路的各种技能。中央太平洋铁路负责修建的路段，以穿越雪山山脉的工程最为险峻。雪山山脉位于加州东缘，是加州与内华达州的分界山脉。最高峰海拔4418公尺。众峰顶长年积雪，是以称为雪山山脉（内华达Nevada即西班牙语白雪封顶之意。）从加州首府沙加缅度向东，跨越雪山山脉就进入内华达州境。在群山之间，横贯铁路的工程，必须沿著陡峭的山壁开出路基。在这几近垂直的峭壁上无从立足，遑论开山筑路。但是华工利用中国传统的凿山法，自崖顶以绳索悬吊工人至半山，以手工在山壁上凿出小洞。随后置入火药，点燃引信后在爆炸前迅速将工人拉起。如此重复操作，先开出一条可容人行的狭径。然后再继续开凿到路基宽度，铺设铁轨。经过华工艰苦的努力，中央太平洋铁路终于排除万难，通过了雪山山脉。一旦通过雪山山脉，进入内华达州属于大盆地沙漠的地段后，因地势相对平缓，筑路的进度有如神助。
中央太平洋铁路的对头联合太平洋铁路自奥马哈向西筑路，两家铁路一开始就有拼比竞争的味道。在1862年的横贯铁路法案里，规定两家公司的铁路在加州及内华达州的交界处接轨。当时美国联邦政府预估，中央太平洋在雪山山脉段工程必定艰苦，而联合太平洋公司的路段大多为平坦的中西部草原，因此联合太平洋到达内华达州最西境时，中央太平洋大概也只能穿出崇山峻岭抵达加州的最东境。没有想到中央太平洋倚靠华工，一路过关斩将，在1868年6月内华达州北部的小城雷诺时，联合太平洋的员工还在千里之外。中央太平洋在雪山山脉中与群山搏斗，两年多的时间才推进60余哩。联合太平洋一开始轻松愉快，沿著平坦的帕拉特（Platte）河谷，以每日一哩的速度向西推进。当中央太平洋穿出雪山，得见天日时，双方的处境对调了。联合太平洋进入了洛矶山脉，必须开辟隧道，对付崎岖的地形。而中央太平洋终于步入坦途，得以每日一哩的速度向东而去。
美国国会在1864年及1868年两度对原横贯铁路法案提出修正，允许两家铁路公司在抵达原先预定的加州边界交会点后，如对方未到，得继续向前筑路。所筑铁路的路权及沿线部分地权悉归该铁路公司所有。现在中央太平洋已先抵达雷诺，岂有在此坐待对手，而将路权拱手让人之理？于是两家公司掀起了争霸赛。争夺目标是犹他州（Utah）的商业中心盐湖城（Salt Lake City）。谁先到，谁就掌握了盐湖城庞大的经济利益。于是双方竟日赶工，向前力挺。联合太平洋的员工大多是爱尔兰裔。由于开工时南北战争刚刚结束，这些员工绝大部分是北军的退伍军人。即使是总工程师及管理阶层，大多也是退役的将军。于是联合太平洋对员工的管理自然倾向于军事管理的模式。他们的作业模式也是有如行军一般。最前方测定路线的是斥侯，再来是修筑路基的先遣部队，然后是铺枕木铁轨的主力部队。最后是粮草与后勤补给。联合太平洋的工人也像士兵般有著粗犷不羁的个性。尤其爱尔兰人又以嗜酒闻名，往往为联合太平洋的管理阶层带来甚大的困扰。而中央太平洋的华工一般不甚饮酒，再加上手脑灵巧，工程的品质甚佳。此时双方展开盐湖争霸大战，鹿死谁手，尚在未定之天。
于是双方卯足了劲，奔向敌营。中央太平洋的华工，更是快马加鞭，日夜赶工。其中最为脍炙人口的，乃是创下了一日12小时内铺设10哩铁路的纪录。最后由于华工的努力，中央太平洋铁路，终于在1869年4月30日率先到达双方相约定的接轨点，大盐湖正北方的突顶山（Promontory Summit）。此时联合太平洋的工人，正在突顶山的东坡为最后的几项工程努力。
1869年5月10日横贯铁路终于在突顶山接轨。在接轨仪式上，一队华工在工头明克勒（H.H. Minkler）带领下，将最后两根铁轨的第一根铺好。另一队爱尔兰工则在工头格尔佛（Michael Guilford）引导下，将最后一根铁轨铺好。随后中央太平洋铁路公司总裁史丹佛，及联合太平洋铁路公司副总裁杜兰（Thomas Durant），轮流将最后一根道钉钉入枕木。在道钉钉下的刹那，现场电报员立即拍发电报至华盛顿。全美各地欣喜若狂，庆祝横贯铁路的建成。
近一百年后，加州旧金山湾区的柏拉奥圗市（Palo Alto）有两位年轻的工程师惠礼（Bill Hewlett）及普克（Dave Packard）于1939年合夥创立了惠普公司（HP）。这两位年轻的工程师都是史丹佛大学（Stanford University）的毕业生。此史丹佛大学非他，就是中央太平洋公司总裁史丹佛所创办的。其后于1957年惠普迁入史丹佛工业园区（Stanford Instrial Park）。史丹佛工业园区是史丹佛大学以其空置的校地划为工业用地出租。当时的工学院院长史门（Frederick Therman）建议，出租的对象应以高科技公司为限。于是一个集中高科技公司于大学邻近，以促进大学研究团队及高科技公司交流的经营模式就诞生了。这可以说就是硅谷的起源。除了惠普公司，其他早期迁入园区的知名公司尚有柯达（Eastman Kodak）、通用（General Electric）、洛克希德（Lockheed）等。惠普公司的两位创办人，率先采用平易近人的领导方式。公司经理办公室的门永远是敞开的，员工随时可与经理沟通。尽量减少公司的阶级层次，公司上上下下密切联系，即时交通。领导者提出工作目标，责成各团队或个人达成目标，并不硬性规定达成目标的方法。同时公司制定各种股票分红制度，将公司的利润与员工分享。
惠普公司的开明做法，成为往后许多高科技公司的经营范本。而史丹佛工业园区的模式，更是促进了学术与尖端科技的交流，激发了无穷的创造力，进而也创造了高度的经济活力。此后50年，硅谷成为世界高科技的摇蓝。一波一波的新科技，在这里创造发扬。
硅谷这个高科技的摇篮，吸引了全世界的科技人才。华人科技界的精英，自然也汇集在此。从学界、太空探测、半导体、生物科技，到信息、计算机、网络、软件，在在都有华人的参与。近二十年来，更在企业经营方面崭露头角。开创高新科技公司者比比皆是。今天走进硅谷的大小公司，或开车在马路上巡行，放眼望去，映入眼帘的尽是黑发黄肤的亚裔。而这其中，华人占了极大多数。华人在政治界也渐渐浮上台面。以硅谷苹果计算机公司所在的库博蒂诺市（Cupertino）而言，前任市长就是华裔。目前市议会五席议员中，有两席是华人。综观硅谷各行各业，华人已是社会的中坚，主流的一部分了。
百余年前的华工，在当时的新科技─铁路建设中贡献了无数的心力，甚至牺牲了生命。百余年后的华裔工程师、企业家、从政者、律师、医生，在现今的高科技界、政界、商界、学界继续奋斗，劳心劳力。巧的是，百年前的华工，和今日硅谷的华人，都与史丹佛结了缘。当年史丹佛主持的中央太平洋铁路力排众议，雇用华工，事后证明是使中央太平洋铁路在与联合太平洋铁路的竞争获胜的正确决定。今天，华裔工程师、科学家在以史丹佛工业园区为中心的硅谷出人头地，成为硅谷的中流砥柱。而横贯铁路初议，又与中国贸易有关。诸事前后辉映，饶有趣味。
今天居住在硅谷的华裔，休闲时经常到加州与内华达州交界的太浩湖（Lake Tahoe）一带滑雪，或到雷诺的赌场竸博。开车一出旧金山湾区，就沿著80号州际公路向东奔驰。这80号公路，就是沿著当年华工所开辟的横贯铁路所建。当车子经过接近州界的唐纳隘口（Donner Pass）时，或许应该驻足片刻，观看一下当年华工胼手胝足所辟建的隧道及铁路路基。在那里，有一块1984年由当地历史学会所立的一块铜匾，上书：一万二千名华工艰苦开辟了穿越山脉的铁路…这些技艺精湛的亚裔师傅在加州及美西历史上，留下了不可磨灭的痕迹。
⑹ 加拿大太平洋铁路公司的发展历程
加拿大太平洋铁路是加拿大的一级铁路之一，由加拿大太平洋铁路公司营运。其网络横跨西部温哥华至东部蒙特利尔，并设有跨境路线，通往美国的明尼阿波利斯、芝加哥、纽约市等大型城市。公司总部设于艾伯塔省卡尔加里。
加拿大太平洋铁路公司修建连接全国的铁路仅仅是开始。100多年来，加太铁路更是担负着政府和公众的重托，以及管理这个庞大帝国所面对的种种挑战，虽有曲折，但隧道的尽头定有光明。
自从苏格兰移民、蒙特利尔银行董事长乔治-史狄芬1881年创建加太铁路公司以来，加太铁路可谓历尽千辛。公众的挑剔，甚至吹毛求疵与加太铁路的影响相比显得无足轻重。确实如此，加太铁路公司的第一个工程——一条横贯加国、连接西部口岸的1900英里长铁路，工期10年，当时被反对派讥讽为耗资巨大的荒唐行为。然而，当加太铁路公司执行总裁唐纳德-史密斯举起铁锤，钉下那枚著名的金质“最后道钉”的一刻，加太铁路公司创造了两项奇迹：工程提前五年多竣工；在经济萧条期内酬款1.645亿加元。
那神话般的“最后道钉”似乎冲淡了加太铁路公司征服的艰难困苦和政府的不友善关照。曾有人认为，加太铁路公司同意修建横跨加拿大的铁路，并因此得到联邦政府的2500万加元补贴，2500万英亩土地和710英里长铁轨是窃取国库。不过这些人的确低估了加太铁路公司。加拿大俾诗省前省长曾经评论说：只有充满冒险精神的公司才会在荒漠中建铁路，虽然他们得到了大片的土地，但同时也承担了巨大的风险。 19世纪末期，加太铁路公司一度得到执政保守党政府的优待，但好景不长。自由党上台后，政府开始向加太铁路公司的竞争对手发放特许权。加太铁路公司得以在这个资本密集型行业中取胜，并基本未伤元气地渡过20世纪30年代的大萧条，除得幸于其规模庞大外，主要应归功于它杰出的经营管理。
除经营铁路外，加太铁路公司的章程中还包括可以经营电报、电话、码头，以及任何“必要和有用”的业务。在加太铁路公司的发展史中，曾多次不得不应付来自政府的竞争。1942年，加太铁路公司在获得航空经营权的23年后，加拿大太平洋航空公司（Canadian Pacific Air Lines）的航班飞上了蓝天。由于加拿大航空公司（Air Canada）得到了政府的支持，并获许经营利润丰厚的加东和国际航线，令加太航空公司的财务状况长期处于无盈利状态。但加太铁路公司一直努力经营加太航空公司，直到1987年以3亿加元价格将它卖给西太平洋航空公司(Pacific Western Airlines)。1981年，加太铁路公司成立百年之时，该公司已发展为一个强大的联合体，业务含括所有主要的运输业、自然资源业和房地产业，年收入达126亿加元，足以同时买进加拿大通用汽车、帝国石油和辛普森-西尔司这样的大公司。与其它大型联合公司不同的是，加太铁路公司以商家对商家经营为主，很少直接接触顾客。从1923年至1985年，加太铁公司不可思议地连续62年未出现亏损。
加太铁路公司的成功，部分原因是将日常管理交予子公司，同时提供远期规划和财务支持。这种分散经营的管理方式使子公司有更大的自主权和更明确的目标，为 2001年加太铁路公司的五家子公司成功分离，独立上市经营奠定了基础。分离后的五家公司中，最强大的似乎仍是加太铁路公司——老加太铁路公司的股票每股现值70多加元，比2001年2月12日宣布分离前升值了37%。