『壹』 “911”事件疑点重重多年都未搞清，为何现在提出2021年审判策划者
因为之前是没有多少证据能证明这个策划者就是我们所认定的这个人的。所以也是经过了这么多年的调查，毕竟劫机者也是当场死亡死无对证。所以说，这个世界疑点重重，到搞清楚才会对这个策划者进行审判的。而且这其中也是有很多的麻烦的，所以也是因为这些所以才拖到了现在。
很多美国的死对头国家的领导人，也强烈质疑过911，明确指控911事件是美国人自编自导的，这包括伊朗总统内贾德，委内瑞拉总统查韦斯等人，他们曾经多次在公开场合表示911恐怖袭击事件实为美国人自导自演的苦肉计。
所以说这件事情的疑点还是非常多的，所以导致到现在才提出审判策划者。而且很多人其实也并不相信是本拉登做的。所以也给处理这件事情带来了很大的麻烦。
『贰』 911是谁干的
911到底是谁干的？本世纪初的最大黑幕终于大白天下2007年01月24日 星期三 下午 05:51记得五年前我第一次看的９１１的录像时，我对旁边的朋友说:"哇，这个楼倒得很有艺术啊，周围的房子一个没砸到，定向爆破都没那么准哪，难到．．．" 昨天，一个纪录片终于解开我的困惑，能让楼这样倒下去的或许只有－－美国政府． 在片中，作者经过多方调查取证，提出了种种疑点，简单列举几个： 1. 在七十年代美国军方就有过为国家目的自导灾难事件的计划，军内人士提出：美国需要第二个珍珠港事件．但被否决． 2. 在1999年后军中出现过袭击世贸大厦的方案，但被否决． 3. 在９１１前股市出现大笔期货买跌美国航空公司股票．布什兄弟经营的保安公司给世贸大厦上巨额保险，特别针对恐怖袭击． 4. 各种证据显示911袭击五角大楼的不是飞机，而是导弹．著名的United 93飞机并没有失控坠毁． 5. 911被劫飞机的飞行动作也许只有军事飞行员可以做到．而劫持飞机的恐怖分子的驾机技术不到平均水平． 6. 911当天，被劫飞机上有多名乘客打电话给亲友求助和道别，但是２００１年的技术下高空手机接通率为0.006%. 7. 世贸大楼的钢筋结构可以承受数十小时超过3000F的高温，而飞机燃料引起的大火只有2000F.可是大楼去在着火后几分钟内倒塌． 8. 世贸大楼的在被撞之后,楼体其他部位发生过多次不明爆炸． 9. 美国公布的劫机者名单根本没有确凿证据，这个名单甚至没有出现在美国政府自己的正式文件中． 10. 美国证明本拉登制造了９１１的惟一证据是一盒录像带．带中本拉登承认的自己对９１１负责．然而，录像带中的本拉登与本人很不相似，而且用右手吃饭和写字．在美国通缉本拉登的描述中，他是一个左撇子． ２００２年，我就看过一篇来自欧洲的报道，指出９１１各种疑点，并怀疑美国政府是幕后主谋．当时我想，如果真是如此，美国政府可算世界上最无耻卑鄙的政府了． 如今一个美国的民间组织自制纪录片，在美国的网站上公开怀疑自己的政府为幕后凶手．我想－－－－－－－－美国真的可畏．
『叁』 给点有关美国航空业经历911后的发展现状
Airlines don't see relief over horizon
Problems, especially high labor costs, have long plagued carriers. The attacks brought them to a head.
By STEVE HUETTEL, Times Staff Writer
The airline instry's last economic nosedive cost Mike Sorbie his job as a rookie US Airways pilot in 1991.
US Airways rehired him three years ago. And he kept flying after Sept. 11, even as air travel plummeted and the airline laid off nearly 1,100 pilots with less seniority.
Now, Sorbie is waiting for a pink slip. US Airways is preparing another round of pilot layoffs after landing in bankruptcy court last month.
"I thought I was over the bubble," said Sorbie, 37, who lives with his wife and five children in Pinellas County's East Lake area. "But not this bubble."
Despite the lukewarm economy, most of U.S. business has shaken off the worst effects of the Sept. 11 attacks. As Sorbie's plight illustrates, the airline instry's crisis is far from over.
Carriers lost a combined $7.7-billion in 2001 and are expected to lose $6-billion more this year, even after the $5-billion cash lout from Uncle Sam, according to the Air Transport Association, a trade group representing major airlines.
United Airlines, the nation's second-largest airline, may join US Airways in bankruptcy court. United is having trouble borrowing money to cover losses and needs a $1.8-billion federal loan guarantee and concessions from employees, the airline's executives say.
Major network carriers that operate hub-and-spoke systems have tried aggressively to cut costs. They laid off about 80,000 employees, parked more than 300 planes, cut the few remaining frills and tacked on extra charges for excess bags and paper tickets.
The terrorist attacks caused new problems for the instry: skyrocketing insurance premiums, additional ticket taxes and long airport delays for customers.
But more important, the steep decline in passengers and in the fares they pay brought to a head structural problems that have plagued network carriers for years, aviation experts say. Among them:
A revenue system based on charging sky-high fares to business travelers. With companies cutting travel budgets and making employees fly on cheaper, nonrefundable tickets, business travel revenues began to decline in February 2001.
High operating costs. US Airways and United, with some of the instry's highest overall costs, are telling employees their survival depends on cutting labor costs.
Low-fare competition. As fares free-fall, efficient, low-cost carriers such as Southwest Airlines and JetBlue Airways continue to make money and grab market share from bigger airlines that had to cut flights and park airplanes.
"I'm not sure 9/11 by itself had any particularly profound impact," said Robert Crandall, former chief executive of American Airlines parent AMR Corp. "But it exacerbated the problems they had before 9/11."
Passenger traffic dropped by one-third last September compared with the same month a year earlier, according to the Air Transport Association.
The numbers slowly rebounded. But as recently as July, the most recent month for which the trade group has statistics, domestic and international traffic was down 10 percent year-to-year for U.S. carriers.
Fares, meanwhile, continue falling. The average fare for a domestic 1,000-mile trip, which peaked at $150.24 in October 2000, hit $109.68 in July.
Business travel revenue has dropped 32 percent since December 2000 -- twice as fast as the fares paid by leisure travelers -- and makes up 64 percent of total passenger revenue, down from 68 percent, the Air Transport Association reports.
The drop hit particularly hard because the network carriers had expanded flights and raised business fares ring the frothy economic times of the late 1990s.
They didn't cut flights until after Sept. 11 and still haven't narrowed the gap between last-minute, refundable tickets for business travelers and the cheapest fares, said Duane Woerth, president of the Air Line Pilots Association, which represents 66,000 pilots.
"When the bubble popped ... they held onto this pricing model where they tried to make all their money off 20 percent of the travelers," said Woerth, a Northwest Airlines captain who lives in Indian Rocks Beach.
Financially ailing America West Airlines is the only major carrier to flatten its fare structure since Sept. 11. In recent weeks, the major network airlines slapped new restrictions on nonrefundable fares to make them less attractive to business travelers.
Why? Most carriers still think that unlike leisure travelers, business people aren't motivated to fly by lower fares, said David Swierenga, chief economist for the Air Transport Association.
But companies are finding less expensive ways to conct business. More employees are driving for short trips, or they're teleconferencing. And business travelers are flying low-fare carriers or searching the Web for bargain, nonrefundable fares.
"The airlines may have permanently destroyed their ability to charge $2,000 or $3,000 to cross the continent," said Alfred Kahn, who led the Civil Aviation Board under President Jimmy Carter and is known as the father of airline deregulation.
A professor emeritus of political economics at Cornell University, Kahn said the financial crisis also will force major network airlines -- especially those seeking government loan guarantees -- to rein in their labor costs.
United last month told employees it must cut $1.5-billion in labor costs to qualify for a loan guarantee. US Airways has persuaded pilots, flight attendants, customer service agents and ramp workers to take pay cuts and rections in benefits.
US Airways struggled with labor unions throughout the 1990s to rece costs, largely without success. Chief executive David Siegel, who took over the airline in March, credits the crisis from Sept. 11 for getting employees on the same page as management.
"If you asked me if this company could restructure pre-9/11, I would have said it would have been extremely difficult," Siegel told the Washington Post.
Woerth and other labor leaders say airline executives are using labor costs as a scapegoat for their own blunders. They say exhibit No. 1 is the failed merger of United and US Airways, which distracted both companies from reacting to the souring economy.
Clearly, cost advantages are critical when revenues drop. Southwest is the only major airline to make a profit, albeit a smaller one, since Sept. 11. Along with JetBlue and AirTran Airways, Southwest is expanding its fleet and flight schele.
"The problems big airlines have are almost entirely labor cost problems," Crandall said. "Revenues are sufficient to cover the costs of the Southwests and JetBlues, but not enough to cover the costs of the big airlines."
American Airlines, the world's largest carrier, expects to cut 7,000 more jobs. Chairman and chief executive Donald Carty said Friday that it needs to cut its permanent cost structure by at least $3-billion a year, or more than 15 percent, over the next several years. But instead of asking employees for pay and benefit cuts, American will take a page out of Southwest's play book and try to operate more efficiently.
American will reschele flights at its biggest airports. Like other hub-and-spoke carriers, American has peak times when huge numbers of planes land at the hubs and passengers rush off to get on their next flight.
The system provides customers great convenience but creates operating inefficiencies. Employees stand around between peaks. Planes sit on the ground longer and get caught in line waiting to take off.
"Depeaking" will mean passengers wait longer for connecting flights. But American will get more utilization from its planes and believes customers will accept the extra wait to get lower fares.
『肆』 911的飞机是什么航空公司
2001年9月11日，恐怖分子劫持了美国4架民航客机，其中两架撞塌了了纽约世贸中心“双子大厦”，一架撞毁华盛顿五角大楼的一角，另一架坠毁。这一系列袭击导致3000多人死亡，并造成数千亿美元的直接和间接经济损失。
上午8时46分40秒：美国航空公司11次航班（波音767）以大约每小时490英里的速度撞向世界贸易中心北楼(WTC1)，撞击位置为大楼北方94至98层之间。
上午9时02分54秒：美国联合航空175次航班（波音767）以大约每小时590英里的时速撞入世界贸易中心南楼(WTC2)78至84层处。
上午9时37分：美国航空公司77次航班（波音757）撞入五角大楼西翼并且引起大火。
上午10时03分：美国联合航空93次航班（波音757）在宾西法尼亚州坠毁，最终目标被认为是美国国会大厦或者是白宫，机上乘客曾经与与劫机者英勇的进行搏斗。
『伍』 美国911事件至今还有哪些谜团没有解开
2001年9月11日，美国4架民航飞机遭恐怖分子劫持，其中两架撞击了纽约世界贸易中心，两座塔楼相继坍塌，一架飞机撞击了华盛顿附近的五角大楼，另一架坠毁在宾夕法尼亚州的匹兹堡附近。这一系列恐怖袭击事件共造成3000多人死亡或失踪。
在“9·11”五周年到来前夕，美国的一些学者再度大胆提出，“9·11”袭击可能不是恐怖分子所为，而是由美国政府疏忽所致，甚至是政府为发动战争制造的一场“阴谋”，引起人们的关注。
难道“9·11”恐怖袭击果真非“基地”所为？在袭击的背后有什么不可告人的秘密？“阴谋论”究竟是“天方夜谭”还是真有其事？带着这些疑问，记者联系到美国主要“阴谋论”组织之一———“9·11真相组织”负责人詹妮思·马修斯。
她告诉记者，自己确实认为“9·11”袭击中的一些疑点至今都没有得到解释。
航空公司股票有异常交易
你是怎么注意到“阴谋论”的观点的？并且怎样参与建立这个组织？
马修斯：我一开始注意到“阴谋论”是华尔街股票市场上的一些异常变化吸引了我。你知道吗，两家遭恐怖分子劫机的航空公司的股票期权，在“9·11”前几天有非常异常的交易，另外还有世贸中心大楼里的一些保险公司，也有人在预先买进这些公司的股票，好像他们知道，这些公司的股票在几天后肯定要变动。
美国对金融市场的监管非常严格，对于这样一些大笔交易，政府不可能不知道。而在“9·11”委员会的调查报告中，他们只是在脚注中提了一下，似乎并不关心这些。因此我开始想知道，这些究竟是怎么回事？到底谁在其中赚了钱？而又是谁要为此承担责任？
世贸中心第7号楼异常倒塌
那么你真的认为，“9·11”恐怖袭击和政府有关吗？
马修斯：是的，因为有很多疑问是“9·11”调查报告没有解答的。比如说，世贸中心第7号楼（世贸中心总共有7座建筑，记者注）。撞机发生在那天的早上8、9点钟，可第7号楼是在当天傍晚5点多倒的。
要知道，第7号楼是一座47层高的钢筋结构大楼，它没有遭到撞击，只是受到1、2号两座楼倒塌碎片的影响。虽然倒之前着了一场大火，但一场大火烧倒一座47层高的大楼，还从没有发生过。这在美国联邦紧急情况管理署发表的报告中有记载。
另外“9·11”调查报告中也没有解释7号楼倒塌的原因。另一个调查机构，美国国家标准与技术所也数次推迟发表调查报告。很明显，他们都无法给出合理的解释。因为这些解释是不完整、不确切的，所以调查委员会的报告也无法为遇难者家属接受，要知道，有3000人死于那场灾难，难道他们不应该得到一个圆满的答复吗？
双塔倒塌恐与遥控爆破有关
那么你们认为，世贸中心的几座大楼是如何倒塌的？难道是美国政府炸毁了这些大楼？
马修斯：我们也无法证实大楼倒塌是否和政府有关，但我们可以提出疑问，任何人都有权提出疑问。
如杨百翰大学的斯蒂芬·琼斯教授就怀疑，世贸1、2号楼的倒塌可能和遥控爆破有关，为此他提出了几点证据：大楼倒塌的速度几乎和自由落体速度一样，好像楼内的支撑结构不存在；大楼倒塌后大部分废墟都成粉末状，与爆破非常相似；大楼内所有的钢筋都断成只有几米长；大火的高温不至于使钢筋熔化，但有人在倒塌前看到液态金属从大楼里流出。因此他认为，可能有人在大楼里使用了铝热剂，因为铝热剂可产生2500度的高温，足以熔化金属，使大楼完全倒塌。
波音757本应撞出更大的洞
除了世贸大楼的倒塌，还有其他非常有力的证据支持你们吗？
马修斯：有很多，如五角大楼的被撞就是一个很好的例子。虽然调查报告和大部分人都认为，是美利坚航空公司的波音757客机撞毁了五角大楼的一部分，但一些证据显示，撞击处缺少足够多的机体碎片，而且以波音757飞机的重量和速度，可以撞出更大的一个洞。
另外还有当时的录像片段，虽然政府在今年6月公布了当时的监控录像，但只有一段录像有爆炸之前机头的画面，而且还是一闪而过。这能说明什么？所以一些人认为是导弹造成的，也就不足为奇了。
440天后才组成调查委员会
有多少美国人相信或者支持你们的观点？
为什么有很多人怀疑政府的说法？马修斯：有很多人相信我们。我们在2004年8月请著名的佐格比调查公司进行过一次民意调查，结果有49%的纽约人认为，美国领导人预先知道了袭击阴谋、但没采取行动。另外有2/3的纽约人支持就此再进行一次独立的民意调查。
后来我们还在纽约的市和州议员中进行过一次调查。现在我们准备在全国范围内进行一次民意调查，为此我们正在筹集资金。
我不知道你是否注意到这样一个事实，即布什总统是在袭击发生440天后，才下令组成一个调查委员会。但这个调查委员会却拒绝回答遇难者家属提出的疑问。为此他们进行了很长时间的抗争。
一位遇难者的父亲告诉我，“9·11”调查委员会是他见到的最差劲的调查委员会，根本不代表遇难者家属的利益，也不代表美国民众的利益，代表的只是布什和他的政府的利益。遇难者家属向他们提出了很多疑问，大部分都没有得到回答。
政府为何不能给出合理解释
你有没有遇到过反对你的人？他们怎么看你？请问美国人在5年后怎样看待“9·11”恐怖袭击？
马修斯：一直都有。我遇到最多的，是人们认为，你提出这么多疑问，那你一定非常恨美国。因为罗斯福总统曾经说过，只有叛徒才会质疑总统。但其实恰恰相反，我只是觉得，为什么政府不能给怀疑它的人以合理的解释。而反对我们的人认为，我们肯定没什么证据，只是整天在那里瞎想，但其实我们有很多证据。
目前美国人在看待“9·11”问题上的态度是分裂的。有一半的美国人认为，是“基地”组织和本·拉丹给他们带来了“9·11”，但有另一半人不这样认为，至少他们认为事实不是这样。
“9·11”彻底改变了美国，现在有很多美国人认为，政府在反恐问题上是错误的，他们不支持伊拉克战争，也不支持政府的反恐政策。有90%在伊拉克打仗的美国士兵认为，他们打这场战争是因为伊拉克和“9·11”有关，但其实这是一个谎言，美国政府没有发现任何证据，说明伊拉克和“9·11”有关。
『陆』 911事件是哪种型号的飞机
恩恩 一共四架好吧
袭击五角大楼：美航77号班机， 波音757-223（American Airlines Flight 77）
世贸中心：联行175号，波音767-222（United Airlines Flight 175
）
美航11号，波音767-223ER
坠毁：联行93号,波音757-222（United Airlines Flight 93
） 这架被容易忽略是因为它在乘客与乘务人员反抗最终没有到达目标（可能是国会或白宫）
『柒』 911劫持的是什么型号客机
911事件共劫持了四架飞机，分别是：
1、第一架遭劫持的是美国航空公司11号航班，机型是波音767-223ER客机，飞机于7:59从波士顿洛根国际机场起飞飞往洛杉矶。
2、第一架遭劫持的是美国联合航空公司175号航班，机型是波音767-222，原定从波士顿洛根国际机场飞往洛杉矶，于8:14起飞。
3、第一架遭劫持的是美国航空公司77号航班，机型是波音 757-223，于8:20从华盛顿杜勒斯起飞飞往洛杉矶。
4、第一架遭劫持的是联合航空93号航班，机型波音757-200，从新泽西纽瓦克自由国际机场起飞，飞往旧金山。
(7)911航空公司股票扩展阅读：
911事件社会影响：
1、反恐战争：美国国务卿鲍威尔2001年9月13日召开新闻发布会宣布，本·拉登被锁定为制造9·11恐怖袭击事件的头号嫌疑犯。美国众议院在9月14日晚同意授权美国总统布什对恐怖分子使用武力
2、政治民意：9·11事件后，美国人几乎在顷刻间将一切可以保卫美国的技术手段都“神圣化”了。民意调查显示，2001年8月，支持政府尽快部署国家导弹防御系统（NMD）的人数约为54%，而到9月25日，这一数字升至80%以上。
3、经济损失：“9·11”袭击事件遗址重建事件发生后，美国股民开始恐慌性抛售股票，导致股市暴跌。一周内，道琼斯指数、纳斯达克指数和标普指数分别下降14.3%、16.1%和11.6%，估计股票缩水1.4万亿美元。
4、航空旅游：9·11后美国机场加强了保卫工作9·11事件中，美国航空公司和联合航空公司各自损失两架飞机，整个空运停顿了3天。恢复飞行以后，由于受到事件的惊吓，美国航空乘客人数短期内剧烈收缩，甚至出现了一班飞机只有一位乘客的情况。
参考资料：网络-911事件
『捌』 9·11前真的有人做空美国航空股吗
每件世界大事都可以使世界格局发生变化，就是从911之后，美国才有借口对伊拉克或者阿富汗发动战争，所以911是美国政府同本拉登共同策划的，很多证据也表明，这起事件是美国国防部长拉姆斯菲尔德，总统布什有策划这起事件，911前，美国政要和恐怖组织做过美国航空股。
『玖』 911事件是几架飞机
恐怖分子劫持了四架。
在9·11事件中，有两架飞机撞向了纽约世贸中心双子楼，一架撞向华盛顿的五角大楼，这三架飞机都是被恐怖分子劫持的客机，上面的所有无辜乘客和全体乘务员随着飞机的爆炸而失去生命。不止是亲眼目睹的美国民众，还有电视机前的全球观众，都见证了这一悲惨事件。
175号航班和77号航班在此之前就已经飞向了天空，并在中途遭到劫机。与第一架飞机情况相同，乘客们都被劫机者控制，他们此时并不知道这是一场自杀式的恐怖袭击。在175号航班上，一个乘客还联系了自己的母亲，他原本以为这只是一次惊险的旅途，最终还是会回到家。175号航班飞向纽约撞向世贸中心2号楼，而77号航班飞向华盛顿，高速俯冲坠毁在五角大楼国防部。