❶ 充电桩“头号玩家”的危机丨亿欧解案例
作者丨丁唯一
编辑丨张宇喆
在特来电最新的年报里，是一片业绩兴旺。
2014年，充电桩行业开始向民间资本开放，特来电是最早抢占赛道的那批玩家之一。今天，特来电已成长为行业中最大的玩家，没有之一。
4月29日，特来电母公司特锐德发布的2019年报显示，充电运营收入为21.8亿元，同比增长49.3%——原因是充电设备的利用率大，全年充电量达到21亿度，同比提升86%。
特来电似乎已经甩开了竞争对手们不止一个身位。中国充电行业最权威的第三方机构——中国电动充电基础设施促进联盟的数据是：特来电在中国充电桩市场的市占率已经连续4年位居第一。
光鲜之后，特来电在6年的发展中走得并不平稳。“特来电曾差点把母公司特锐德亏完。”特锐德、特来电董事长于德翔直言不讳。
新能源汽车的推力“带不动”充电桩。这是过去行业发展十余年中，充电领域最大的尴尬。改变在2018年发生，当年特来电首次实现盈亏平衡。2020年，特来电迎来了东风：充电桩正式被划入国家七大新基建之一。
资本和政策的双重加持下，这位“头号玩家”将会拐向何方？
01 特来电的“前世”
最初，特来电母公司特锐德的发展脉络跟铁路紧密相联。2008年，特锐德已经是铁路市场的电力远动箱变的龙头企业。根据招投标记录，2008年全国铁路客运专线电力远动箱变共招标3.7亿元，特锐德公司中标2.57亿元，占全部招标总额的69.46%。
彼时的特锐德，乘着国家大力建造铁路的东风，在2006年至2008年实现了铁路部门销售收入从3482.93万元到1.27亿元的大幅增长。
成立5年之后，于德翔就实现了他的“上市梦”。2009年10月30日，特锐德幸运地被冠以“300001”这个股票代码登陆创业板（3代表着创业板，1代表着首位）。那是特锐德的高光时刻，其股价在当天就经历了84.87%的暴涨，振幅高达121.81%。
不过，国家对于铁路的投入不可能一直居高不下。
2011年开始，中国铁路总体建设节奏放缓，铁路固定资产投资从2010年的8340.7亿元骤减至5863.11亿元，降幅达到29.7%。2011年“7.23”事故发生之后，更是在铁路建设进程上按下暂停键。
制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一
一直以来所依赖的铁路产业既然存在天花板，特锐德未来的发展需要找到一个新的增量市场。于德翔瞄准了充电基础设施。
02 二次创业
2014年，国家电网宣布全面开放分布式电源并网工程与电动汽车换电设施市场。这意味着，充电桩市场不再只受国有企业所控制，民间资本也有分一杯羹的机会。
也是在当年，特锐德拿出6亿元成立了子公司特来电，成为了充电桩赛道上的首批玩家之一。
但是于德翔的二次创业像是一场赌注。
特来电成立的前四年，用他的话来说就是“亏得让人心惊胆战。”
对于充电桩这样前置性投资的市场，前期的大量投资却很少能换来相应的收益。在2014年到2018年的时间中，特来电在充电网络上投资了50多亿元，总的充电设备达到23.6万台。
大举投资之后，特来电却仍然走不出亏损的泥淖：2016年亏损3亿元，2017年亏损2亿元。
要知道，充电桩的发展是和新能源汽车的发展紧紧绑定的。而在特来电成立的2014年，中国新能源汽车仍然处于初期发展阶段，当时的新能源汽车对于消费者来说，还是一个新鲜事物，C端的需求尚未被刺激出来。截至2014年底，中国新能源汽车保有量并不高，仅为21.64万辆。
初期阶段，行业技术发展并不稳定，特来电在成立第二年就迎来一次不小的打击。
2015年12月31日，科技部等部门发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，即新国标，并于2016年1月1日起实施。新国标的实施，意味着在此之前所建设的充电桩接口全部作废。
根据公开数据，2015年当年，特来电的装机量为1.1万台。于德翔曾对媒体表示，彼时根据新国标进行调整的花费大概在几千万元。这对于尚未盈利的特来电来说，也是一笔不小的支出。
但在于德翔看来，特来电选对了道路，并坚持了下来。
03 头号玩家
在经历“痛苦”和反复质疑之后，特来电终于走上了风口。
2014年之后，中国新能源汽车市场这块蛋糕迅速膨胀了起来。
截至2019年底，中国新能源汽车的保有量已经达到381万辆，成为了全球最大的新能源汽车市场。并且这个规模还将继续扩大。根据中国新能源汽车“十三五”规划，到2020年保有量将突破500万辆。
而充电桩这个市场的大小，是由新能源汽车的保有量来决定的。只有新能源汽车市场的不断扩大，才能保证充电桩的生存空间。
中国新能源汽车开始驶上快车道之后，大众、奔驰、宝马等传统车企都开始生产新能源汽车，于德翔终于意识到：这条赛道赌对了。
2018年，特来电终于跨过了那道沉重的“盈亏平衡线”。根据特锐德的财报，2018年充电板块全年实现盈亏平衡。运营收入5.31亿元，同比增长153%，充电设备销售及共建业务收入7.51亿元，同比增长106%。
和其他的充电桩运营商专注充电桩的路线有所不同，特来电的路线是做充电网。简单来说，充电桩是单向的，而充电网是双向的。
特来电品牌总经理赵健告诉亿欧汽车：“充电桩仅能满足新能源车充电的基本需求，赚取充电服务费，运营模式单一。充电网利用本身规模化、集成化、数据化、互联网化的优势，在满足基本充电需求的同时，可衍生出数据增值、充电安全、能源交易、电商服务等多种运营及商业模式。”
为了建立更加高效的电动汽车充电网，特来电推出了群智能充电系统。通过将网络数据存储在云端并进行分析技术，合作产业各个参与者，再通过数据分析和各个参与者的高效调动进行线下的运维。当然，如果要实现盈利，该模式需要一套巨大的充电网体系。自2016年起，特来电的充电桩的保有量便位列行业第一。
但前期的大规模投入带来了极大的亏损，但这也并未让特来电减少研发投入。于德翔此前在接受媒体采访时透露：“我们现在有十个研发中心、1000多人的研发团队，可以说占据全世界充电行业的30%的力量。”
研发也为特来电的商业模式中带来了有力的支撑：模块化结构和智能运维。
充电桩/ 123RF
“为什么要智能运维？百万、千万的充电桩，用人工去检修？那就累‘死’了。”赵健表示，居高不下的运维成本也一直是盈利之路上的障碍。传统的充电桩一旦出现故障，检修和换新无异于“拆楼重建”。
特来电的模块化的充电站，是将充电桩的核心功能集成化到模块。在充电箱变中，一旦发现故障，模块的报警装置将自动反映到云平台，然后云端下达更换模块或者维修模块指令，现场建议更换，集中运输到总部进行维修。
提升运维效率，降低运维成本，这是特来电可以实现盈利的一大利器。
如今，于德翔也松了一口气：“五年前的选择是对的。”
04 挑战先至？
充电桩纳入新基建之后，2020年变成了一个重要的年份，也是一个备受鼓舞的节点。而新基建地位的确立，也让充电桩背后的巨大缺口开始显现。
此前亿欧汽车的文章中提到，未来十年，中国充电桩建设将存在6300万的缺口。
充电桩龙头企业也自然率先收到资本的眷顾。新基建公布的第二天，特来电便宣布获得了13.5亿元的融资。
在新基建政策公布后的5个交易日内，同花顺的充电桩板块指数累计上涨了7.25%。
不过，资本加持，同样意味着这个行业的竞争在加剧。目前，宁德时代、蚂蚁金服、高德地图、华为等大玩家跑步入场。而上一次充电桩的投建狂潮还是2016年。和当时主要为小玩家大批涌入市场不同，这次特来电或许将要和“巨头”们硬碰硬。
从盈利难的角度上来看，当下的充电桩市场并不是一个成熟的市场，行业格局也尚不稳定。特来电市占率第一的地位同样被他人所觊觎。
据充电联盟的数据显示，2019年底，全国充电运营企业排名前三家分别是，特来电14.8万台，星星充电12万台，国家电网8.8万台，分别同比增长22.3%、118.1%、54.4%。
制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一
特来电的增速远不及其他两家，排名第二的星星充电已经开始威胁到特来电的市场地位。
2020年开年以来，国际原油价格持续走低，甚至跌为负值。油价的下跌无疑会对燃油车市场带来刺激，新能源汽车的发展也将受到影响。由于与新能源汽车的强关联性，充电桩行业的发展必将受此制约，盈利目标也变得更具挑战。
“根据我个人理解，未来的充电运营商恐怕不会超过10家，随着时间的推移，最后留在行业里的充电运营商就是三到五家。”于德翔曾对亿欧汽车表示。
新基建风口下，充电桩行业新的拐点已至。随着更多大玩家的入局，摆在特来电面前的，除了机遇，还有挑战。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
❷ 特斯拉与空头博弈：何以突破千亿美金
[亿欧导读]?千亿美金市值，是特斯拉的天花板，还是一个台阶？
制表人/亿欧汽车分析员王瑞
从短期看，特斯拉股价能否继续增长，将取决于其2020Q1财报情况，一旦其实现连续三个季度盈利，股价增长将成为大概率事件；从中期看，特斯拉股价走势将受其在华业务开展情况的影响，国产Model3与ModelY的销量将成为重要指标；从长期看，特斯拉股价将取决于其能否证明自身是一家科技公司，其完全自动驾驶技术的落地或将起到决定性作用。
马斯克与空头之间仍将“势不两立”。
2018年，特斯拉股东批准了充满争议的马斯克薪酬方案，方案中包括12批股票期权奖励，每批占当时发行总股份的1%，在达到市值里程碑时向马斯克授予。第一批的里程碑为市值1000亿美金，此后每次里程碑以500亿美元递增。当特斯拉的市值达到6500亿美金时，马斯克将获得所有期权奖励。
空头们则希望特斯拉的股票继续暴跌，挽回其数以百亿美金计的亏损，并获取丰厚的利润回报。截至目前，空头在2020年的损失已达到百亿美金。
如今的万亿市值，对于特斯拉而言，是天花板？还是一个台阶？这要看马斯克描绘的梦，能实现多少。
编辑：张嫣
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
❸ 一夜之间，“豆奶第一股”突然被ST，到底发生了什么
“维维豆奶，欢乐开怀”这句广告语以及家喻户晓的维维豆奶品牌曾伴随了一代人的成长，然而最近，你喝的维维豆奶出大事了！维维豆奶生产商维维股份5月6日发布公告称。
公司于5月6日收到中国证券监督管理委员会《调查通知书》，因公司涉嫌信息披露违法，受到立案调查。据悉，公司曾自曝股东违规占用9.44亿元，主营下滑扣非净利润连续三年为负。
A股上市公司维维股份发布了关于收到证监会调查通知书的公告
主营业务不盈利应聚焦渠道转型。扬子晚报记者看到，维维股份于2000年登陆上交所，上市之后先后跨界进入过十多个领域，房地产、煤炭、矿业、白酒、乳业以及人造肉，维维股份都涉猎过。
虽然维维豆奶近年来也在转型做液态奶、换代言人，但曹玥认为，这还是传统玩法。“在食品饮料快消行业，产品可以没创新，但渠道端和营销上必须快速转型，跟上时代步伐。”她指出，对维维来说最关键的还是渠道没做好。
❹ 亿欧周点评丨车企驰援武汉疫情超5亿元；特斯拉再盈利
[亿欧导读]?一周汽车出行行业事件汇总：①交通管制会否扩大至全国？国家卫健委：会根据疫情需要不断调整；②特斯拉2019Q4营收73.8亿美元，上海超级工厂暂时关闭；③意欲扩展新能源业务，博格华纳33亿美元收购德尔福……
（制表人/亿欧分析员曾乐）
Lyft宣布业务重组，IPO以来将首次裁员
1月30日，据外媒报道，美国共享出行平台公司Lyft表示，该公司正在进行业务重组，涉及Lyft市场营销和企业销售部门，这将导致约90人受到裁员影响。值得注意的是，此次裁员是Lyft自2019年3月份上市以来的首次裁员。自Lyft上市后，其股票在交易的第二天便跌破发行价，截至目前，该公司的股价与其发行价相比，跌超30%。
周点评：一个残酷的现实正摆在Lyft面前，尽管Lyft改变了人类的出行方式，但却处于持续亏损的窘境之中。共享出行的商业模式抛弃了传统出租车公司的重资产，只作为撮合方收取佣金。但在美国，Lyft依旧要为司机支付大量费用，这在一定程度上与传统出租车公司无异。
传Uber和DoorDash曾考虑合并，但谈判最终破裂
2月1日，据新浪科技援引知情人士消息称，美国打车服务公司Uber和食品派送初创企业DoorDash曾在去年探讨合并的可能性，但最终没有达成协议。上述知情人士称，当时软银集团敦促Uber与DoorDash讨论潜在的合并交易。不过，据英国《金融时报》报道，尽管双方的谈判最终以破裂告终，但这两家公司并未排除重启谈判的可能性。
周点评：自2009年成立起，Uber已连续十年亏损。打车是Uber的主营业务，与此同时，“乘客增速放缓”却也成为Uber长期面临的问题，而这也被外界视为Uber财务状况不佳的主要原因。伴随着市场竞争愈发激烈，Uber实现合并重组也并非没有可能。
投融资
大众卡车部门Traton出价29亿美元收购美国商用车Navistar
1月31日，据路透社报道，大众汽车集团旗下卡车部门Traton表示，已提出以35美元/股，共约29亿美元的价格收购美国商用车龙头Navistar股份。受此影响，Navistar股价在盘后交易中一度大涨50%。Traton方面表示，其报价取决于能否与Navistar达成收购协议。
早在2016年，大众汽车以2.56亿美元的价格收购了Navistar最初16.6%的股份。彼时，大众方面便表示，有兴趣收购Navistar的剩余股份。
周点评：大众汽车投资Navistar，显示是大众试图在美国商用车辆市场中巩固自身地位、提升影响力。于Navistar而言，大众的到来扩充了其现金流运营。双方可以说是各取所需。不过，大众的投资也有一定风险，数据显示，Navistar如今在美国商务重型汽车的市场份额近年来已开始萎缩。
德国汽车零部件供应商采埃孚欲转型，470亿元收购威伯科
1月25日消息，德国汽车零部件供应商采埃孚以70亿美元（约合人民币485.5亿元）收购威伯科的交易已获得美国和欧盟的反垄断批准。此前，2019年3月，采埃孚已宣布完成达成该收购案。对威伯科的收购，是采埃孚前任CEO斯特凡·索默一系列激进扩张计划的一部分。
公开资料显示，采埃孚以变速箱和传动系统为主要业务，在全球有超过120个生产基地、6个研发中心。据悉，采埃孚与威伯科合并后，将成为一家全球性商用车技术集成系统供应商，合并后的销售总额将达到约400亿欧元，有望跻身全球零部件排行榜前三位。
周点评：采埃孚曾表示，计划投资超136亿美元（约合人民币943.4亿元）用于电动汽车和自动驾驶业务。完成收购后，采埃孚得以完善整个商用车技术组合，提供解决方案使汽车具备“行动”能力。这样一来，也使得感知、决策和控制形成闭环，从而进一步实现自动驾驶落地。
编辑：杨雅茹
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。