台海隧道

『贰』 台湾海峡隧道建设意义

一、经济
经济上，这个中线方案效益巨大的，财务上，该通道工程是可承受的。
台湾人口2300多万人，是香港的3倍，新加坡的7倍，澳门的40倍。台湾是社会经济高度外向的岛屿，随着全球化和区域一体化和两岸关系日益密切，两岸之间客货往来需求将是无法单靠海空运输能够满足的。
京沪高铁是双线高速铁路，设计通行能力为年单向运输8000万人次，双向1.6亿人次，如果台海通道通行能力也达到这个水平，那未来有可能需要四线以上的高速铁路才能满足两岸之间的运输需求，也就是说台海两岸之间可能需要建设两条桥隧通道，每条通道通行两线铁路。
前面算过，该方案按照两线高速铁路设计，造价大约3000亿（2013年物价计），假设全部贷款，如果政府给予贷款贴息，那么20年还清贷款的话，每年需还贷款150亿元，如果每年通行1亿人次，那么不计货运、车渡的话，每人次承担150元即可，加上运行费用，那么过海票价250元即可，如果考虑到货运和车渡，那么项目投资回报率是可观的。如果采用BOT，投资者经营30年，那么资本回报是巨大的。30年之后，项目收归公共，效益是非常巨大的。但更重要的还不在项目本身，而在于通道带动的经济发展效益将远远大于项目自身的收益。
香港、澳门和中国大陆之间的往来，近程往来占很大比例。台湾和中国大陆的通道工程一旦建成，那么两岸之间将形
成一小时都市圈，东岸从台北盆地到屏东平原，西岸从福州盆地到漳州平原，将紧紧连成一体，成为台海经济区的核心区，未来这个核心区将可能形成一个人口达到6-8千万的世界级都市圈，而跨海通道工程将是至关重要的催化剂，同时也将受益于这个都市圈，未来台海通道的客源将主要就在于这个大都市圈。
考虑到台海两岸都市圈，比较北线和南线方案，我们可以非常清楚地看到：中线远比北线南线覆盖效果好，东侧彰化位于台西走廊的中心位置，属于500万人口的中彰投都市区，西侧崇武位于福莆泉厦漳都市带的中心位置，属于800万人口的泉州湾都市区和2000万人口的闽东南都市走廊。
考虑到两岸的线网对接，比较北线和南线方案，我们可以非常清楚地看到：中线远比北线对接效果好，
东侧可以方便地连接台湾高铁或改造后的台铁，西侧则可直通成都-重庆-长沙-泉州线，上岸即可通过沿海客专或福厦铁路连通沿海，并接昆台、向莆、京台等线。
考虑到未来大区域一体化，比较北线和南线方案，我们也可以看到：中线更贴近广大市场。
二、政治
军事上，泉州彰化方案的桥隧通道工程是不可能用于军事进攻的和平发展通道，政治上，中线桥隧通道工程是民心民生工程，在两岸现状之下，也可以像海上直航、空中直航一样，打破海峡阻隔。
该桥隧通道在军事上是目标大而静止的，又脆弱又同时掌握在双方手里，因此根本不可能成为一方进攻另一方的工具，一有风吹草动，防守方可以很轻易地炸毁或封锁通道，进攻方也绝不敢用以投送军力，因此，台湾有些人对于通道将改变台海军事天堑的担心是多余的，台海通道也就像三通、直飞一样，不是不可逾越的。
中线与南线和北线比较，还有两个微妙的地方：
1、中线靠台湾一侧是长达百公里的桥梁，摆在明处，这有利于消除台方担心，而北线水位较深，尤其靠台湾一侧，水深岸陡，且是著名强风地带，建桥不易。
2、中线西通金门，中通澎湖，东端位于彰化和浊水溪畔，再往东则是东部花莲，岛内的政治向来是北蓝南绿，中线特别有利于平衡南北蓝绿，并照顾到岛内最广大各方的利益。
综合这两点，中线是最有希望先获得台方通过的方案。

『叁』 将要建设的台海地下隧道,一旦发生地震透水将怎么办

你放心吧，如果采用隧道设计方案，设计必须考虑地震、不均匀沉降等各种组合工况，不会允许透水发生！

『肆』 台湾海峡海底隧道可行性

我希望在不久的将来，能修台湾海峡铁路隧道、琼州海峡铁路隧道，让“天堑变通途”，让遐想变为现实。
纵观世界，连接英、法两国的英吉利海峡铁路隧道全长50公里，水下长度38公里，于1994年5月建成通车 ；连接日本本州与北海道的青函铁路隧道全长54公里，水下长度23公里，于1988年3月建成通车。
我国台湾海峡铁路隧道连接大陆和台湾，全长125----150公里，是世界最长、难度最大的海底隧道，要耗资四、五千亿 人民币，如建成，是个什么景象？不言而喻，意义巨大！可能最难的不是技术、资金，是政治原因，还要看台湾方便的态度。我想，通过协商，是可以达成一致的，应该从技术上资金上积极准备。至于在海峡哪儿修更好，可进行研讨。
连接我国雷州半岛与海南岛的琼州海峡铁路隧道或大桥，如从最窄处修，只有18公里，平均29.5公里，是否已纳入国家规划？随着国力的增强，今日的遐想，就会变成现实。不是吗？南水北调、三峡大坝就是梦想成真！

『伍』 台湾出现了中国第一个铁路隧道,名称是什么

是狮球岭隧道。
狮球岭隧道是第一个铁路隧道，也是台湾地区唯一仅存的清代铁路隧道。三级古迹，位于安乐区，为刘铭传所建，目前被评定为三级古迹。 狮球岭隧道是中国最早建成的铁路隧道，位于台湾省基隆经台北至新竹窄轨铁路的基隆与七堵之间，全长261米。这座隧道通过页岩、砂岩及粘土地层，最大埋深61米。在地层压力较大处，拱部用砖作衬砌，边墙用石料作衬砌；在岩层较好处，则用木料作衬砌。隧道于1887年从南北两端同时开工，由外国工程师定出线路方向及中心桩的开挖高度，由清朝政府的军队负责施工。筑路官兵用粗笨工具开挖，克服了大塌方等不少困难，终于在1890年建成。现在的狮球岭隧道已成为台湾省基隆的旅游景点，游人来此瞻仰，缅怀先人们的丰功伟绩。
编辑本段历史
在清朝光绪11年间，台湾巡抚刘铭传主理台政时，积极建设台湾，并且推行洋务运动，倡导设置铁路，并且在光绪13年获淮设立『全台铁路商务总局』；在台湾铁路开工后，首先建设基隆经台北至新竹，其中位于基隆狮球岭的隧道工程最为艰钜，两处洞口均在山坡谷地间，所以必须克服许多技术上的障碍和困难，因此从光绪14年春动工至16年的夏天才完成，前后耗时达30个月始凿通，狮球岭隧道成为为台湾第一条铁路专用隧道，也是仅有的清代铁路隧道。
编辑本段外观
狮球岭隧道南口外观以红砖砌成，在隧道竣工完成时，由巡抚刘铭传题额『旷宇天开』，左右对联曰：『十五年生面独开羽毅飙轮，从此康庄通海屿；三百丈岩腰新阔天梯石栈，居然人力胜神工』，说明了当年以人力开凿的壮举，也为广大的历史留下见证。
编辑本段价值
二十世纪初由于铁路改道，狮球岭隧道才渐遭荒废，近年为了保存维护这处深具历史文化价值的古迹，已由市政府整修完毕，开放时可从北口进入一直走到南口，夏天时山洞内清凉无比，穿过三级古迹的隧道，令人更敬佩先人开凿山洞的精神；基隆市内除了狮球岭隧道外，还有狮球岭抱台、白米瓮抱台、槓子寮抱台等历史古迹，带动了许多人潮前往基隆旅游，因此基隆当地饭店为因应基隆旅游观光潮流，基隆饭店、基隆旅馆、基隆民宿、基隆汽车旅馆业者们也都陆续的开发，为了就是让基隆旅游、基隆观光能吸引更多的游客来基隆旅游。更有多家旅馆饭店与民宿业者使用饭店线上即时订房系统，透过安全的线上交易，即可预先指定基隆饭店、基隆旅馆以及基隆汽车旅馆订房，彻底体验基隆的历史之美。

『陆』 在台湾海峡修建海底隧道有无可能

台湾海峡通道的设想最早可以追溯到1948年，但再次被提及已是1998年，当时桥梁专家唐寰澄曾建议修建长春至三亚的国家沿海公路主干线，在福州和厦门两处横出跨台湾海峡至台湾。1998年11月，在清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任吴之明教授提议下，召开了首届“台湾海峡隧道工程论证学术会议”。
台湾海峡宽约140～250公里，最窄处是从平潭到台北附近的新竹，直线距离120公里。最被看好的北线方案就由此经过，路线长约122公里，水深约60多米，岩层条件较好，历史上没有超过7级的大地震，现今地震活动性一般。南线方案则由福建厦门经金门、澎湖到台南嘉义，跨海总长约207公里，水深60～100米，抗震相对不利。另外还有福建莆田南日岛至台湾苗粟的中线方案，跨海长度约130公里，水深约70米。
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详细

『柒』 大陆与台湾有隧道么

没有....
有的话是个大工程.......
而且弄出个隧道来..也要台湾同意吧??.....
而台湾是民主社会....如果多数人不同意挖隧道....
总统再厉害也没用......强行同意可能会遭到罢免......

『捌』 假如台湾海峡隧道开通了，会怎么样

台湾海峡是中国台湾岛与福建海岸之间的海峡,属东海海区，南通南海。呈北东－南西走向，长约370千米。北窄南宽，北口宽约200千米；南口宽约410千米；最窄处在台湾岛白沙岬与福建海坛岛之间，约130千米。总面积约8万平方千米。
台海隧道是一项连接台湾海峡东西两侧中国大陆与台湾的工程设想，目前尚未进入实质性阶段。1987年，张以诚、姜达权等几名学者向中国政府写了一份报告，建议在三峡工程之后，开展对台湾海峡和琼州海峡隧道的论证，并得到了中国领导人的批示。1997年，清华大学的吴之明提出了修建台湾海峡隧道的构想。1998年，在中国大陆、台湾、美国等学者的推动下。召开了“台湾海峡隧道学术论证研讨会”，此后工程论证开始提上日程。
目前，台海通道还只停留在专家研讨阶段，勘探资料还很贫乏，不足以为选线提供充分依据，大陆专家多倾向于北线方案，而很多台湾专家却倾向于南线方案，在桥隧选择上也各有倾向。

『玖』 台湾海峡隧道的规划

台湾海峡隧道列国家规划 将成世界最长隧道
为期三天的第五届台湾海峡通道工程学术研讨会，来自两岸的32名专家学者出席。本届研讨会将进一步探讨建设台湾海峡通道的意义与可能方案，并争取形成有关台湾海峡通道建设的提案草案。
探讨中的台湾海峡通道全长约125公里至150公里，将是世界上最长、建设难度最大的海峡通道。
为推进台湾海峡通道工程建设研究，自1998年起，两岸专家学者已先后举行了四届研讨会。前四届研讨会上，与会专家已设计出北、中、南三种方案，即：北线从福建平潭到台湾新竹，中线从福建莆田到台湾中部，南线从厦门经金门、澎湖列岛到达台湾嘉义。
据《海峡都市报》消息，从福建平潭岛挖海底隧道到台湾新竹，这是建造台湾海峡隧道最经济、最有可能的方案。
有关专家认为，2005年初，交通部公布了今后20年的国家高速公路网规划，其中包括从北京到台北的高速公路，这意味着台湾海峡通道建设已列入国家交通规划。
“北、中、南”三条线路
北线方案：
福清—平潭岛—台湾新竹线，长约122公里，该线由福清半岛小山东—平潭娘宫跨海桥梁及平潭岛至台湾新竹海底隧道组成。历史上，在该路线场未有超过7级的大地震，现今地震活动性一般，仅5级左右中等地震，频度较低。
中线方案：
1）莆田笏石—南日岛—台湾苗粟，128公里，虽历史上无超过7级大地震，但一般有5~6级中强地震，现今地震频度略高。
2）泉州惠安崇武—台中彰化，约127公里，这一地带由于台湾山脉的阻挡，台风比较少，泉州湾在明朝1604年大地震以来已经400多年的低活跃，地质也比较稳定，水深在40—70米左右，桥隧都很好。
南线方案：厦门—金门—澎湖—嘉义，长约174公里，也有5~6级地震，而且长度长。
专家认为，北线地质稳定，线路最短。
工程量巨大
国家海洋局第二海洋研究所教授彭阜南认为，台湾海峡通道，其建造及施工总量，有人初步估计当为三峡工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，这样巨大的海下工程，如果采取单一的隧道型，不论是海下开挖还或是悬浮隧道的方案，这样的长距离，施工中的通风、出渣、排水之难可以预见，也不可全部采用桥梁联通，更不能采用填海造堤的贯通方法。桥隧及局部路堤相结合的工程方案具有很大优越性，至于那一段采用隧道，或桥梁或人工岛与局部的路堤，则需根据海洋动力环境和海底工程地质条件等因素综合考虑。
隧道、桥梁与人工岛结合
从旅游角度，台湾海峡北线通道的海上距离长度是英法隧道总长3倍以上，长距离的隧道旅行肯定令人烦闷。
至于悬浮式隧道，如果长度过大，预制、衔接和海下施工也都存在很大的难度，且施工场地也缺乏，建材用量与运输量之大，海下支撑等，技术难度不小，施工期也不短。福州大学土木工程学院院长陈宝春说，世界海湾与跨海大桥的建设与研究已有长足进展，可为台湾海峡通道研究提供很好的借鉴。
不造成重大环境破坏
环境上，该通道工程是可持续的，不会造成重大环境破坏。
该工程主要是桥梁和隧道，阻水率非常低，隧道施工中的出渣都就地用于填筑人工岛，对海洋不会造成大的影响，几乎不影响洋流，不改变气候，不影响鱼类巡游及各种生物的正常生活。工程投入使用后，采用电力动力，节能低碳低耗低排，环境影响非常小，比起原来依靠海运、航空等交通方式来说对改善环境有很大帮助，比起一般的公路通道，也更有利。

『拾』 台湾最长隧道

最长隧道：雪山隧道，全长约12.9公里。雪山隧道，旧称坪林隧道，是台湾最长的公路隧道，位在蒋渭水高速公路（国道五号，又称北宜高速公路）台北县坪林乡与宜兰县头城镇之间，雪山隧道分为导坑、主坑西行线及主坑东行线3个隧道，以及6座通风竖井。隧道全长共12.9公里。全球已通车双孔单向公路隧道排名第1，世界排名第4，居亚州第1。雪山隧道于2006年6月16日启用后，使原先耗时近1小时之车程缩短为10多分钟。雪山隧道2座主隧道中 间，有28座横向的人行联络隧道，8座车行联络道，加上抽排风系统所挖掘的竖井、通风孔道（包括三处通风站，三座通风中继站合计12处横向通风隧道，六座 通风竖井，一号竖井顶部排风用横向排气隧道）等等，大大小小长长短短共58组隧道，是全世界规模最大双孔公路隧道群。